Honda je pokušala da malo prodrma tržište sa modelom CR-Z, koji za razliku od ostalih hibrida koji se mogu naći na tržištu, nudi sportske karakteristike. Ostaje samo da proverimo šta od najavljenog, CRZ nudi u praksi. Jedno je sigurno, performanse CRZ-a neće impresionirati vlasnike CRX ili Type R modela.
Vremena se menjaju. Koncept sportskog automobila je zreo za redefinisanje, a Honda je na sebe preuzela upravo taj zadatak predstavivši CRZ. Hibridna tehnologija definitivno poseduje potencijal da se iskoristi u sportske svrhe, ali do sada smo imali prilike da vidimo te implementacije isključivo u trkačkim vozilima (Toyota Supra i Porsche 911 GT3R Hybrid), dok su na polju serijskih automobila do sada bili viđani samo koncepti i prototipovi (izuzimajući Teslu – koja zbog cene i veoma malih serija, ne može da se nazove velikoserijskim vozilom, čak i iz perspektive super sportskih automobila).
No, da se vratimo sa trkačkih hibrida na CR-Z. Delta Automoto, generalni zastupnik za Honda vozila, je početkom jeseni u svoj cenovnik uvrstila i ovaj model, šest meseci nakon što je automobil predstavljen. Bazni model košta nešto preko 21 hiljade EUR, dok top opremljeni model u GT opremi, kakvog smo upravo i imali na testu, košta oko 24 hiljade. Znajući kako marketing može da preuveliča ono što proizvod zaista nudi, naša očekivanja nisu bila posebno visoka i pored toga što je na test automobilu stajao znak Honde.
Naš prvi susret sa CR-Z, proleće 2010.
Na prošlogodišnjem Sajmu automobila u Ženevi, kada smo i prvi put videli CRZ, auto nas nije posebno impresionirao. Okružen morem daleko zanimljivijih noviteta, Honda štand sa CRZ i Asimo robotom je prošao prilično nezapaženo. Kada se još prisetimo i izuzetno dosadnog govora Takanobu Ito-a, jasno nam je zašto smo brže-bolje otišli na susedni štand Nissana.
Međutim, CRZ je na Delta Automoto parkingu bio daleko upadljiviji nego što smo ga zapamtili, najverovatnije zbog činjenice da su oko njega bili delako običnija vozila nego ona koja su ga okruživala u Ženevi.
Kraći test period, vremenska prognoza koja je najavljivala kišno i hladno vreme za sredinu decembra i Keleber zimski pneumatici nisu nam davali povoda da će CRZ biti detaljno "propitan", ali smo ipak imali pred nama dovoljno vremena da ispitamo šta zapravo donosi "sportski hibrid".
Nakon obavljene primopredaje ključeva i propratne dokumentacije, prilazak CRZ-u je već malo povisio puls. Konačno, posle dosta dugo vremena, na testu automobil koji najavljuje zabavu za volanom. Malo problema prilikom sedanja za volan (koji su više rezultat viška kilograma)…. i za volanom smo. Ruka mahinalno, i pre nego što mozak uspeva bilo šta da pomisli, proverava vrlo bitan segment Honda imidža – na "suvo" prolazimo stepene prenosa: prva-druga-treća-ćetvrta-treća-druga. Sve je okej, menjač je Hondin!
Da vidimo prvo šta CRZ paket nudi, za one koji nisu detaljno upoznati sa novim modelom, pa ćemo onda elaborirati utiske iz vožnje.
Spoljašnjost
Jasna želja dizajnera da CR-Z bude naslednik, bar vizuelno, modela CR-X je sprovedena u delo. Danak je, naravno, uzela aktuelna regulativa o sigurnosti novih automobila pa je tako CR-Z nešto veći, viši i, nažalost, teži. Dužina CR-Z modela je 4080mm, širina 1740mm, visina 1395mm, a međusovinsko rastojanje iznosi 2435mm. Težina vozila „na drumu“ iznosi 1130kg (model sa CVT menjačem je 1160kg).
Honda je CRZ konstruisala na platformi Insighta, koja je modifikovana tako da se omoguće bolje vozne karakteristike. Modifikacije uključuju skraćenje međusovinskog rastojanja za 115mm i ukupne dužine za 310mm. Kompaktnije dimenzije su povoljno uticale na smanjenje težine (57kg lakši od Insighta). Radi povećanja stabilnosti, CRZ ima i proširene kolotrage – napred 20, nazad 25mm.
Treba istaći i da je CRZ šasija veoma čvrsta zahvaljujući posebnim ojačanjima u okolini prednjeg i zadnjeg vešanja, pa je tako torziona i uzdužna čvrstina karoserije sličnu onoj koju nudi Civic Type R.
{youtube}7YKQXrqULnk?qv=hd720|640|360{/youtube}
Struktura CRZ je tako projekovana da pruža visok stepen zaštite u slučaju udesa bez obzira na visinu branika drugog automobila. Ova karakteristika je postignuta korišćenjem specijalnog sistema projektovanja ACE (Advanced Compatibility Engeneering).
Klinasta karoserija sa sobom donosi i veoma nezgrapan zadnji deo automobila, koji je verovatno i prvo što upada u oči. Vertikalno postavljeno zadnje staklo zadnjeg dela automobila je posebno zanimljivo rešenje, koje u praksi daje rezultat bukvalno identičan onome koji je postigla Honda Civic Sport – totalna nepreglednost sa vozačke pozicije. Honda tvrdi da je zadnji deo morao biti takog izgleda kako bi se postigla željena aerodinamika.
Hauba je nešto duža, a prednja svetlosna grupa (GT oprema "nosi" sa sobom i ksenonska svetla) je oivičena dnevnim LED svetlima. Kompletna silueta je poprimila posebno zanimljiv karakter zahvaljujući krovnom "peraju".
Bazni modeli se isporučuju sa čeličnim felnama i pneumaticima dimenzija 195/55 R16, a bolje opremljeni modeli (Sport, GT) stižu sa aluminijumskim felnama. Mi smo na test automobilu imali zimske Kleber Krisalp u dimenziji 205/55 R16. Ispod toga se nalaze kočioni diskovi – napred ventilirani 262mm, dok su nazad puni diskovi prečnika 260mm.
CR-Z se, definitivno, ne može okvalifikovati kao univerzalno lep automobil, ali Honda automobili to nikada nisu ni ciljali. Konačno, lepota je veoma subjektivna kategorija pa konačan sud o tome da li je auto lep ili ne uvek ostavljamo vama, našim čitaocima.
Unutrašnjost
Za razliku od vozila iz subkompakt klase koja su, u principu, sličnih dimenzija, CR-Z nudi 2+2 sedišta i ograničen prtljažni prostor zapremine 214 + 19l. Preklapanjem zadnjih sedišta prtljažni prostor (uključujući i onih 19l koji se nalaze ispod prtljažnog prostora) iznosi 401l.
Kad smo kod +2 sedišta ona se daleko realnije mogu nazvati +1. Naime, mesta za noge na zadnjoj klupi praktično nema, a pogotovu ukoliko vozač nije, kompaktnih, japanskih dimenzija. U praksi na zadnjoj klupi može smestiti samo jedan putnik, a i on ne sme biti previše visok/krupan, tj. to će najverovatnije biti pripadnica lepšeg pola. Na dužim relacijama zadnja klupa se jedino može iskoristiti kao prtljažni prostor.
Pre 10-tak godina, dok su očuvani CRX modeli mogli da se nađu relativno lako, najčešći razlog za prodaju je bio zasnivanje porodice. Čvrsto verujemo da ista sudbina očekuje i CRZ modele – zato što je na zadnjoj klupi nemoguće (zapravo moguće je, ukoliko suvozačko sedište pomerite skroz napred) postaviti bilo kakav vid osiguranja bebe ili deteta i pored činjenice da na zadnjoj klupi postoje ISOFIX tačke za montažu dečije nosiljke ili sedišta.
Nedostatak prostora na zadnjoj klupi i u prtljažniku se ne mogu okvalifikovati kao mane, zato što kupci 2+2 kupea zaista ne bi trebalo da očekuju mnogo više od onoga što CRZ nudi.
ISOFIX tačke za montažu su prisutne
Što se opreme tiče, CR-Z je prilično bogato opremljen i u osnovnoj (BASE) opremi. Sviaktivni sigurnosni sistemi se isporučuju već sa osnovnom opremom: ABS, EBD, BAS, TCS, VSA, vazdušni jastuci za vozača i suvozača, kao i bočni i prozorski vazdušni jastuci.
Srednji nivo opreme (Sport) donosi multifunkcionalni kožni upravljač, prednja svetla za maglu i alu felne. Najbogatija (GT) oprema će na spisak opreme dodati tempomat, premium zvučni sistem, automatska svetla, automatske brisače, zadnje parking senzore, HID (ksenonska) svetla i Bluetooth.
3D pokazivači su ono što će vas, nakon prvog starta motora, ostaviti bez teksta. Ako ne šarenilo, ono količina informacija koje su dostupne u isto vreme. Solidan broj prekidača u okolini vozačke pozicije daje blagu notu prenatrpanosti konzole, ali posle malo privikavanja prestaćete da primećujete nebitne komande i podatke.
U centru pažnje je digitalni pokazivač brzine kretanja, dok su oko njega nalazi pokazivač broja obrtaja motora. Pokazivač menja boje u zavisnosti od broja obrtaja i time ukazuje koliko ekonomično vozite (boje idu od tamno plave preko zelene pa do jarko crvene). Tu je i sistem za ocenjivanje ekonomičnosti vaše vožnje (ECON scoring), koji tokom našeg testa nije pokazivao previše povoljne podatke po naš eko sistem, zato što smo tokom kratkog testa vozili CRZ kako sportski automobil i treba da se vozi. Sportski. Otud i prosečna potrošnja koja nije baš ono što se očekuje od hibrida, makar on bio sportski.
Plastika na komandnoj tabli, prekidači, metal za ručicu ručne kočnice i menjača, obloge vrata i presvlake sedišta – sve je veoma kvlitetno i odaje utisak da će biti jako teško pohabati bilo koji segment unutrašnjosti ovog automobila.
Sedišta su, očekivano, veoma udobna. Bez obzira da li imate 165 ili 190cm, sa lakoćom se možete smestiti i podesiti da vam sedište i komande budu baš tamo gde ih želite. Nažalost, prednja sedišta nemaju "memoriju" tj. ne umeju da se vrate u pređašnji položaj posle obaranja, već svaki put morate nameštati naslon. Ovaj detalj svakako kvari sliku o prilično kvalitetnom i dobrom enterijeru CRZ.
Motor, menjač
Honda je za CRZ iskoristila IMA hibridni pogon, ali je za razliku od Civic IMA/Hybrid i Insight modela, umesto 1,3 litarskog iskorišćena varijanta sa 1,5 litarskim agregatom.
U pitanju je evolucija pete generacije IMA (Integrated Motor Assist) hibirdnog pogona, kakav se nalazi u modelu Insight, ali sa snažnijim benzinskim agregatom koji proizvodi 114KS (113KS za modele sa CVT menjačem) što je za 26KS više u odnosu na 1,3 litarski iDSI agregat u Insight/Civic modelima.
1,5 litarski četvorocilindrični iVTEC agregat sa 16 ventila i jednom bregastom u glavi razvija 114KS pri 6000 obrtaja i 145Nm pri 4800 obrtaja. Agregat je opremljen sistemom za varijabilno upravljanje radom usisnih ventila (vreme i visina podizanja), a uz to automatski zatvara jedan usisni ventil na niskim obrtajima (praktično radi sa tri ventila po cilindru do 2300 obrtaja) kako bi se dodatno povećala efikasnost.
{youtube}wqTe6Mo_ZGY?qv=hd720|640|360{/youtube}
Hondin IMA hibirdni pogon je veoma jednostavan, lagan i kompaktan tako da nema negativnog uticaja na težinu i vozne karakteristike vozila. Elektromotor bez četkica koji radi na 100V jednosmerne struje (DC brushless) razvija vrlo skromnih 10kW i 78Nm. On se istovremeno koristi i kao starter benzinskog motora (anlaser), punjač baterija kada je u regenerativnom režimu (dinama). Energiju za elektromotor čuva 7 NiMH baterijskih ćelija ukupnog kapaciteta 5,75Ah.
IMA poseduje tri različita režima rada – ECON, Normal i Sport. Za razliku od HSD (uporno kao reper koristimo HSD, tj. Prius zbog toga što nismo imali prilike da vozimo Insight), odabir nekog od tri režima pravi značajne razlike u ponašanju vozila. Svaki režim različito utiče na način funkcionisanje pogonskog sistema, servo upravljača (EPS) i klima uređaja.
Nakon starta vozila IMA se uvek nalazi u Normal režimu. Ovaj režim omogućava balans između performansi i ekonomije – elektro motor asistira benzinskom agregatu u režimu niskog borja obrtaja, a EPS je nudi izbalansirani osećaj i lako okretanje upravljača.
U ECON režimu, IMA „otupljuje“ komandu gasa i optimizuje rad motora da bi se postigla maksimalna efikasnost, odnosno najmanju potrošnju. Klima uređaj se ne uključuje često, a EPS radi identično kao i u Normal režimu. Za modele opremljene CVT menjačem, promena stepena prenosa se vrši na nižem broju obrtaja. Rad tempomata u Sport i Normal režimu je klasičan, dok u ECON režimu tempomat pokušava da minimizuje dodavanje gasa, pogotovu na usponima, kada ovaj režim omogućava tempomatu da više odstupa od zadate brzine u cilju smanjenja potrošnje.
Sportski režim ubrzava reakcije IMA sistema na komandu gasa, a servo upravljač postaje „teži“ kako bi se postigao sportski utisak. Modeli sa CVT menjačem promenu stepena prenosa vrše na višem broju obrtaja.
Već smo rekli da je menjač besprekoran, a u paketu sa njime stiže i kvačilo koje nije sportski teško, kao što bi se možda moglo očekivati od automobila koji ima sportskih aspiracija, već je umereno teško i veoma se lako dozira. Čista petica za Hondu, kada je u pitanju menjač/kvačilo.
Detalj na koji često obraćamo pažnju, pogotovu ukoliko testiramo kola tokom jeseni ili zime, – otvor za dolivanje tečnosti za čišćenje vetrobrana (i svetala u slučaju GT opreme) je korektnih dimenzija. Možda zvuči nebitno, ali ovaj detalj obično govori dosta o tome koliko je proizvođač mislio o sitnicama.
Ogibljenje
Rekli smo da je Insight platforma modifikovana kako bi se obezbedile bolje vozne performanse. Ojačanja karoserije u okolini tačaka gde se nalazi prednje i zadnje vešanje ne samo što ojačavaju šasiju, već obezbeđuju bolje performanse vešanja.
Osnovna arhitektura vešanja je veoma slična onoj koja se nalazi u Insightu, ali se i ovde interveniano kako bi se ponašanje vozila učinilo sportskijim. Opruge, amortizeri i balans štangle (anti rol bar) su specifični za CRZ model, a MacPherson prednje ogibljenje izrađeno od aluminijuma (4kg lakše od Insighta gde je korišćen presovani čelik) ima veću čvrstinu kako bi se izborilo sa većim silama koje generiše šasija sa proširenim kolotragom.
Zadnje vešanje je "H" torzija, koja omogućava nisko pozicioniranje baterija IMA pogona i nisko težište vozila, a da pri tome nema kompromisa po pitanju voznih karakteristika.
U praksi, CRZ ima solidno ogibljenje koje nije previše tvrdo, a i pored toga omogućava vožnju skoro pa kao kartinga. Ili se to bar tako čini za volanom, kada sedite nisko u niskom automobilu. Ukratko, ogibljenje je jedan solidan kompromis između udobnosti potrebne za svakodnevnu vožnju i sportski tvrdog kada ste u "raspoloženju".
Vožnja
Šta očekivati od automobila koji se prodaje kao "sportski hibrid"? Gledajući puke cifre 122KS ne impresionira ni u kojoj varijanti, a sigurno ne kada se upare sa 1150kg teškim automobilom. Pa opet, malo pažljivije ako pogledate, deklarisani maksimalni obrtni momenat CRZ-a je identičan onome koji proizvodi Civic Sport (1,8 16V 140KS), ali na izuzetno niskih 1500 obrtaja, tako da smo imali neke naznake da će hibrid ići malo bolje nego što bi se očekivalo, ali sigurno neće biti u Type R vodama.
Prvi kilometri nakon izlaska sa parkinga Delta Automoto, zbog plavog signala da je motor hladan, voženi vrlo relaksirano. Dok se lampica ugasila, mi smo se već dokopali autputa, gde smo odmah isprobali šta CRZ nudi u opsedu od 40 do 80kmč (i mi ipak moramo poštovati ograničenja brzine).
Ako malo bolje pogledate na sliku iznad, činjenica da crveno polje počinje već na 6500 obrtaja govori dosta. Žustar pritisak na pedalu gasa i naglo ubrzanje prilikom uključenja na autoput jasno pokazuje da od CRZ zaista ne treba tražiti previše, te da je pravilno okarakterisati CRZ kao auto sa sportskim aspiracijama, a ne sportski.
Međutim, CR-Z nije razočarao. Naprotiv. Naime, elektro motor dodaje taman toliko snage u niskom i srednjem režimu rada SUS motora, da ovaj automobil odaje utisak otprilike kao da ste za volanom aktuelnog Civica 1,8 sa 140KS. Svako zaustavljanje na semaforu rezultuje zaustavljanjem SUS motora, a pritisak na kvačilo i ubacivanje u prvi stepen prenosa je signal da IMA startuje SUS motor. Međutim, za razliku, od klasičnih Start&Stop sistema, IMA će pokretati i zaustavljati SUS motor svaki put kada se za to pruži prilika. Sa druge strane, u poređenju sa HSD, IMA sistem pokreće SUS motor snažno i čujno, tako da ćete biti sasvim sigurno da li je 1,5 litarski benzinski agregat aktivan ili ne.
Gradska vožnja, parkiranje
Iako hibridni pogon fantastično radi u urbanim uslovima, totalno nepregledna karoserija će vam prilikom svih manevara osim puke kretnje napred zagorčavati život. Bočna preglednost je nepostojeća, a pozadi možete videti samo parče neba. Dakle, svako uključenje u raskrsnicu koje nije pod pravim uglovm je manje-više iskušavanje sreće i elastičnosti vratnih mišića. Ulazak u Y raskrsnice će vas staviti pred dilemu da li stati i izbaciti glavu potpuno kroz prozor ili se kockati da u vašem, pozamašnom, slepom uglu nije zahuktali FAP zimske službe. Parkiranje u nazad je zahvaljujući parking senzorima? Olakšano.
Ukoliko niste opremljeni senzorima, svako paralelno parkiranje će biti solidno težak posao čak i za iskusne vozače – ne zbog toga što ne vidite gde vam je kraj vozila, već zato što u oba "slepa ugla" automobila može da stoji Ajfelova Kula, a da je ne primetite sve dok je ne udarite. Imajući u vidu da će vozači CRZ ipak veći deo kilometraže ipak biti u urbanim uslovima, budite upozoreni da im predstoji težak posao.
{youtube}GS2os8nrwMs?qv=hd720|640|360{/youtube}
Sa druge strane medalje, IMA pogon obezbeđuje da se u gradskoj gužvi vozite veoma ekonomično pa će bar taj deo gradske vožnje biti lišen razloga za nerviranje. IMA jako lepo funkcioniše i omogućiće vrlo ekonimičnu vožnju koja neće baš biti na nivou klasičnih hibrida, ali je daleko „jeftinija“ od onoga što bi vam priredili sportski modeli adekvatnih karakteristika.
Brdo/Magistrala
Iako puka brojka od oko 120KS ne daje za pravo da očekujete neke posebne performanse, CRZ prosto briljira na ovakvim putevima. Snage ima na svim obrtajima, a karting nisko težište automobila će vam omogućiti da veoma brzo menjate putanju bez mnogo problema tj. ljuljanja. Ogibljenje iako sportsko nije previše tvrdo (ali je opet daleko tvrđe od onoga što nude hibridi) tako da neravnine sa naših magistrala prilično dobro apsorbuje, dok manji deo tih vibracija kroz sportska sedišta dopire do vas.
Zahvaljujući manuelnom menjaču možete voziti veoma žustro, a u kombinaciji sa vašim stilom možete menjati i režime rada IMA pogona i time vožnju činiti više ili manje žustrom, tj. više ili manje ekonomičnom. Jedno je jasno – „teranje“ motora u visoke obrtaje se mora platiti višom potrošnjom. Kratka i veoma angažovana vožnja magistralom je rezultovala prosekom od oko 8l, ali uz dosta smireniji stil ta cifra sigurno može ići i ispod 5l, ali u tom slučaju nam nikako neće biti jasno zašto ste, zaboga, kupili sportski hibrid?
Autoput
CRZ na autoputu nudi sve što vam je potrebno. Zahvaljujući aerodinamičnoj karoseriji i elektro pogonu možete se veoma ekonomično voziti brzinama u okviru zakonskih ograniečenja. A možete ih svesno zanemariti i držati daleko viši tempo, a da pri tome potrošnja i dalje bude u prihvatljivim okvirima. Zahvaljujući karoseriji buka vetra je na veoma niskom nivou, a kočnice sa lakoćom zaustavljaju relativno laganu karoseriju. Dakle, možete veoma udobno i uz malu potrošnju da putujete sa svojim saputnikom/saputnicom, a da pri tome ne žrvujete udobnost.
Spomenuli smo ECON tempomat u prethodnom delu teksta. Kada zadate brzinu koju će tempomat održavati, odabirom ECON režima rada IMA sistem dozvoljava da tempomat pravi i veća odstupanja od zadate brzine, pogotovu na usponima, kada će sistem pokušavati da minimalnim dodavanjem gasa i uz pomoć elektro motora postigne traženu brzinu, a da pri tome minimalno poveća potrošnju.
{youtube}OP0ClxJfBSE?qv=hd720|640|360{/youtube}
Ako je CRZ zaostajao za klasičnim visoko turažnim modelima iz Honda ponude u ostalim aspektima, na autoputu bi smo rekli da je daleko primereniji izbor. Takođe, elastičnost IMA pogona je DALEKO-DALEKO veća od one koje nude Type R mašine koje zahtevaju jedan ili dva stepena niže ukoliko planirate da brže dostignete željenu putnu brzinu. CRZ radi to mnogo elegantnije.
Telemetrija
Za razliku od Toyota HSD pogona, IMA pogon u CRZ prilikom snažnih ubrzanja pravi razliku da li se nalazite u Normal, ECO ili Sport režimu. Ubrzanje od 0 do 100kmč traje 9,9 sekundi kada koristite Sport režim, dok isti proces u Normal režimu traje za sekund duže.
Ono što je posebno zanimljivo su međuubrzanja, koja su pokazala da subjektivni osećaj odličnih performansi vozila u svakodnevnom saobraćaju imaju i svoje opipljive vrednosti.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Honda CR-Z GT |
| Datum merenja | 20.11.2010 |
| Vremenski uslovi pri testu | hladno-vlažno |
| Tip i dimenzije pneumatika | Kleber Krisalp HP2 205/55 R16 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.50s |
| 0-100kmč | 9.93s |
| 0-150kmč | 23.39s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.00s / 133.90kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 31.34s / 162.45kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 5.00s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 6.63s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 9.22s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 10.84s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.25s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 10.30s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 16.29s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 21.67s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.93s / 16.24m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.28s / 46.27m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Što se kočenja tiče, veoma hladan asfalt i, kao što smo rekli, ne previše kvalitetne gume nisu baš idealni kad se meri zaustavni put, ali i pored toga CR-Z se zaustavljao za sasvim korektnih 46,2m. Ostale detalje o izmerenim performansama pogledajte u našoj tabeli.
Merenja su pokazala da CR-Z u rukama prosečnog vozača isporučuje sve ono što proizvođač tvrdi da može. Nakon nekoliko razočarenja, koje smo imali sa test vozilima, CR-Z je na još jednom delu testa pokazao vrlo korektne mogućnosti.
Zaključak
CR-Z je veoma zanimljiv automobil kojim je Honda pokazala da hibridna tehnologija ne mora biti korišćena u nezanimljivim automobilima čiji vlasnici samo žele puki transport od tačke A do tačke B uz minimalne troškove i minimalno angažovanje u vožnji.
| Specifikacije: Honda CR-Z | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni SOHC iVTEC IMA |
| Radna zapremina | 1497ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 114KS (84 kW) pri 6100 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 145 Nm pri 4800 obrtaja |
| Električni pogon | |
| Maksimalna snaga | 10.0 kW |
| Maksimalni moment | 78.4 Nm |
| Ukupna snaga pogona | 91.0 kW |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 200 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 9.9 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 6.1 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.4 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.0 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1175 kg |
| Dužina | 4080 mm |
| Širina | 1740 mm |
| Visina | 1395 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2435 mm |
| Zapremina prtljažnika | 233 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 401 l |
| Zapremina rezervoara | 40 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Honda CR-Z |
| Cena baznog modela | 22900 EUR |
| Naziv testiranog modela | Honda CR-Z GT |
| Cena testiranog modela | 28500 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2010 |
Honda će sa ovako koncipiranim CR-Z modelom imati problema da pronađe ciljnu grupu. Cena CR-Z ga postavlja u vrlo nezgodnu kategoriju gde se nalaze top varijante kompakt klase bilo sa dizel, bilo sa benzinskim agregatima. Istovremeno, CR-Z ne nudi visoku ekonimičnost, kakvu nudi Auris HSD po skoro identičnoj ceni i opremi.
Dakle, CR-Z ne nudi izuzetno nisku potrošnju, a opet ne nudi ni spektakularne performanse kakve se u toj cenovnoj kategoriji mogu dobiti bilo iz snažnih dizela bilo iz nove generacije turbo benzinskih agregata. U tom smislu, CR-Z je pokušaj kompromisa koji će samo retki kupci u sadašnje vreme želeti da plate. Da Honda već uveliko razmišljao snažnijoj varijanti CR-Z modela svedoče i brojne novinarske špekulacije o tome.
Ukoliko ste i dalje raspoloženi vidite i probate Hondu CR-Z uživo, pozovite nekog od ovlašćenih prodavaca vozila marke Honda. Kao i uvek, još fotografija možete pogledati u našoj galeriji.
{nkdata id=14, diler}