NK TEST: Toyota Auris 1.6 Sport

 

Kao da je bilo juče, a zapravo je prošlo ravno tri godine od kako smo vozili prethodnu generaciju modela Auris. Restilizovani Auris za 2010. godinu bi trebalo da se još efikasnije bori sa konkurencijom u prenatrpanom kompakt segmentu. Da li je to zaista tako?

Užasne vrućine početkom avgusta, kada nam je predat Auris na test, su značile da smo odmah po sedanju za volan pustili klimu da radi na 18C – kako bi se unutrašnjost automobila što pre ohladila dok je vaš autor iz hladovine koju je pravilo drvo na Toyota parkingu posmatrao metalik tamno ljubičasti automobil.

 

Iako je prošlo tri godine od kako smo vozili prvu generaciju modela Auris, površnim gledanjem automobila se činilo kao da vreme stoji. Tek pažljivim zagledanjem možete primetiti šta je sve novo doneo model za 2010. godinu predstavljen na ovogodišnjem Salonu automobila u Ženevi. Mi ga u Ženevi nismo previše zagledali kao novi model, već je bio zanimljiv zbog toga što je to prvi Toyota model koji koristi HSD pogon (naravno izuzimamo Prius). I upravo u trenutku pisanja Auris HSD se pojavio na našem tržištu, a kao poseban podstrek za kupovinu hibridnog vozila tu je i posebna stimulacija Republike Srbije u vrednosti od oko 1000€.

Auris je, po definiciji, vozilo okrenuto nešto mlađoj vozačkoj populaciji, dok je Corolla izbor nešto starijih i/ili konzervativnijih kupaca. Nova generacija Auris-a poseduje vrlo diskretno restilizovanu spoljašnjost i unutrašnjost, a što se tiče mehanike – benzinski motori su zamenjeni novim, efikasnijom generacijom.

 

Spoljašnjost

Već smo rekli da je restilizacija Aurisa vrlo diskretna, te da je jedini pravi novitet zapravo prisustvo HSD pogonjenog modela u Auris gami. Novi model je duži od prethodnika za 25mm (povećan prednji prepust za 15 i zadnji za 10mm), tako da je ukupna dužina Aurisa za 2010. godinu 4245mm. Širina je 1760mm, a visina 1515 ( HSD model 1510mm, a 2.2 D-CAT model 1505mm). Međuosovinsko rastojanje je nepromenjeno u odnosu na prethodni model i iznosi 2600mm.

U skaldu sa aktuelnim trendovima u auto industriji, moramo spomenuti i poboljšani (tj. smanjeni) koeficijent otpora koji za 2010 model iznosi Cd=0,292, dok kod HSD modela Cd iznosi još boljih 0,283.

Prednja svetlosna grupa je pretrpela izmene kao i maska, dok je zadnji deo dobio nešto istureniji branik. Minimalne estetske korekcije su, pre svega, doprinele da novi model još jasnije nosi oznake aktuelnog Toyota dizajnerskog stila te da brojne konture na Aurisu veoma liče na one koje se mogu videti na Urban Cruiseru, RAV4 i Land Cruiser modelima.

 

Unutrašnjost

Auris nudi ono što se i očekuje od hečbeka iz kompakt klase – umereno prostora na zadnjoj klupi. Putnici na prednjim sedištima, naravno, neće imati nikakvih problema sa smeštanjem dok je prostor na zadnjoj klupi korektan, pod uslovom da se na prednjem sedištu ne nalazi neko sa preko 190cm visine. Sedišta su presvučena vrlo kvalitetnim materijalom za koji Toyota tvrdi da je kvalitetniji nego kod prethodnika.

Dupla prednja kaseta ispred suvozača u zbiru donosi zaista impresivnu zapreminu namenjenu odlaganju sitnica, a preostale možete staviti u unutrašnje “džepove” vrata ili u kasetu koja se nalazi u odmorištu za ruku vozača. Zaštitni znak Aurisa, neobično dizajnirani centralni greben i dalje je prisutan, baš kao i totalno nepristupačna polica za sitnice koja se nalazi praktično ispod menjača. Treba istaći da je jedna od promena na Aurisu i ta što na novom modelu sada imamo klasično (tj. klasičnije) dizajniranu ručicu parkirne kočnice umesto originalne, koja je bila tipično rešenje nekoga kome je dizajn bio daleko pre praktične upotrebne vrednosti.

Pokazivač broja obrtaja i brzine su sada u beloj boji kako bi se povećala vidljivost, a digitalni pokazivači količine goriva u rezervoaru i temperature rashladne tečnosti su na novom modelu sada ponovo analogni. Nama su analogni pokazivači nekako uvek draži pa pozdravljamo odluku Toyote da na novom modelu iskoristi konzervativne pokazivače.

 

Ako smo sa novim Yarisom bili nazadovoljni kvalitetom izrade enterijera, Auris prosto briljira. Kvalitet materijala je vrlo dobar, a sve plastične komponente deluju veoma solidno i dugotrajno.

Prtljažni prostor ima zapreminu od 350l (HSD:279l), odnosno 777l sa oborenim zadnjim sedištima. Prtljažni prostor je lako dostupan, ali od hečbeka iz kompakt klase zaista ne treba tražiti previše po ovom pitanju. Zadnje vešanje ne dozvoljava smeštanje previše širokog prtljaga što je u rangu sa onime što i konkurencija nudi.

 

 

Oprema

Standardni nivoi opreme – Terra, Luna, Sol nude više nego dovoljno opreme, a na prilično bogatu Luna opremu Sport paket opreme donosi veoma atraktivne 17” felne sa 225/45 R16 Bridgestone Potenza gumama.

Modeli opremljeni Luna opremom se isporučuju sa Bluetooth sistemom koji koristi postojeći audio sistem. Novi audio sistem pored toga koristi i redizajnirane AUX/USB konektore omogućavajući lako korišćenje MP3 sa prenosivih uređaja za skladištenje podatka ili prenosivih MP3 plejera.

Zatamnjena zadnja stakla i krovni spojler čine automobil veoma atraktivnim i upadljivim iako nemaju previše upotrebne vrednosti. Posebna sedišta rezervisana za Sport nivo opreme nose oznaku TATAMI, koja pored vrlo lepog dizajna imaju i bočna uporišta koja obezbeuđuju da putnik ostane u sedištu i prilikom agresivnije vožnje.

Dvozonski klima uređaj, dnevna svetla, automatski podizači svih stakala, CD/MP3 audio sistem sa Bluetooth-om sa novim konektorima za USB/AUX, svetla za maglu i još dosta toga se nalazi u Sport opremi. Što se sigurnosti tiče, tu su ISOFIX tačke za montažu dečijih sedišta (Terra), dvofazni vazdušni jastuci za vozača i suvozača (Terra), bočni vazdušni jastuci napred (Terra) i pozadi (Luna), vazdušni jastuk za kolena vozača (Luna), ABS+EBD+BA (Terra), WIL sistem zaštite vrata prilikom udarca od pozadi (Terra). Nažalost VSC (sistem za kontrolu stabilnosti) se nalazi tek u najskupljem paketu opreme – Sol i stiže u paketu sa TRC sistemom za kontrolu proklizavanja.

Kupci HSD pogonjenog modela na raspolaganju imaju različite pakete opreme, koji nose nazive HSD low/med/high.

Motor i menjač

Kao i svi dosada testirani Toyota modeli i Auris ima implementiran Toyota Optimal Drive sistem, koji je prisutan na kompletnoj gami motora.

{youtube}SNCgtQicLk8?qv=hd720|640|360{/youtube}

Gama dizel motora za novu generaciju Aurisa je ostala identična prethodnoj – 1.4 D4D sa 90KS i 2.0 D4D sa 126KS, a ponuda je proširena sa 2.2 DCAT motorom od 177KS, kojeg smo imali prilike da isprobamo u novoj Avensis Wagon karoseriji. Noviteti su sa druge strane spektra pogonskih goriva – benzinci 1,33 Dual-VVT sa 100KS, kojeg smo isprobali u Yarisu i 1,6 Valvematic sa 132KS. Tu je i 1,8 litarski Valvematic, kojeg za sada nema u cenovniku domaćeg uvoznika. Nova generacija Aurisa se serijski isporučuje sa šestostepenim manuelnim menjačem bez obzira koji motor od navedenih poručite, a u kombinaciji sa 1.4 D4D i 1.6 Valvematic možete opciono poručiti i šestostepeni automatizovani menjač.

Sve motore iz Auris game smo imali prilike da isprobamo, osim onog koji se upravo i nalazio u našem test vozilu i njegovog “većeg” 1,8 litarskog brata. Dizelaši su provereni i sa lakoćom će pogoniti Auris karoseriju bez obzira na to koji agregat odaberete. Naravno treba očekivati da će 2.2 DCAT omogućiti gotovo sportske performanse Aurisu, dok će najslabiji dizelaš 1.4 D4D biti najekonomičniji izbor.

Što se benzinaca tiče, 1,33 Dual-VVTi smo imali prilike da isprobamo u Yarisu i uopšte nismo bili impresionirani performansama u realnim uslovima, iako su brojke na papiru obećavale mnogo više. Od ovog motora u karoseriji Aurisa sigurno ne treba očekivati previše osim niske potrošnje, a i nju treba očekivati samo prilikom vrlo smirene vožnje.

1,6 litarski benzinac sa Valvematic tehnologijom, na papiru, razvija odličnih 132KS pri 6000 obrtaja i 160Nm pri 4400 obrtaja. Valvematic motor u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim menjačem je najsnažniji benzinski motor u ponudi i, moramo da kažemo, ne previše upečatljiv. I dalje je to 1,6 litarski atmosferski benzinac kojeg morate dobrano da “ščepate za gušu” ako želite da ubrzate sa nešto više elana. U odnosu na standardnu 1,6 litarsku ponudu agregata iz Mazde, Renaulta ili Opela, Valvematic pokazuje nešto veću snagu na svim obrtajnima, ali subjektivan osećaj sigurno neće nagovestiti da ovaj motor na papiru proizvodi 30% više snage nego motori prethodne generacije (1,6 benzinci snage 100-105KS).

Treba reći da je Valvematic tehnologija unapređenje Dual VVT-i sistema. Valvematic sistem pored varijabilnog vremena otvaranja ventila na usisnoj i izduvnoj grani dodaje i promeniljivu visinu podizanja ventila čime se dodatno povećava efikasnost agregata. Uz navedeno, Valvematic smanjuje trenje između komponenti i gubitke koje proizvodi pumpa goriva pri malom opterećenju.

Treba reći da subjektivan osećaj nedostatka snage vrlo verovatno proizilazi iz menjačkih odnosa, koje je Toyota tako podesila da automobil troši što manje.

Menjač je pravi biser, pogotovu ukoliko kao reper imamo druge menjače iz Toyota programa. Vrlo precizan, kratkog hoda, odlično pozicioniran (i dalje je na “Reno 4” poziciji) omogućava da se sa zadovoljstvom igrate promenama stepena prenosa. Kad smo kod toga, zbog kratkih odnosa, potrebno je dosta raditi menjačem što će prosečnog vozača, koji baš i nema jaku želju da svaki čas menja stepen prenosa, naterati da zažali zašto nije doplatio za automatski menjač.

Kvačilo je mekano i vrlo je linearnog hoda, tako da, kao i kod svih ostalih Toyota modela, ne postoji vreme privikavanja na komande kvačila ili menjača.

 

Ogibljenje

Nova generacija Aurisa ima revidirano vešanje koje je rezultat veoma bliske saradnje razvojnih timova iz japanske centrale i tojotine evropske divizije. Nešto drugačiji zahtevi evropskih kupaca, kao i drugačiji putevi u EU su bili razlog za modifikaciju vešanja. Novo vešanje ima za cilj povećanje stabilnosti vozila pri visokim putnim brzinama, ali isto tako obezbeđuje sigurno i “poslušno” ponašanje Aurisa uz neizostavnu udobnost u vožnji.

Boljem osećaju u vožnji i boljim povratnim informacijama je pomogao i novi elektro servo (EPS).

 

 

Utisci u vožnji

 

Gradska vožnja/parkiranje

Auris, kao hečbek model iz kompakt klase, je vrlo lagan za vožnju u urbanim uslovima. Preglednost je vrlo dobra, tako da će vozači neće imati problem za uključivanje u Y raskrsnice, niti prilikom parkiranja. Naravno, sve to u okvirima onoga što pružaju moderni automobili – centralni stubovi su i dalje debeli, a A stub i dalje može da zakloni pešaka, tako da svakako morate biti oprezni u takvim situacijama.

Zanimljivo, iako je Sport nivo opreme vrlo bogat u njemu se ne nalaze zadnji parking senzori, što je, za nas, izenađenje – imajući u vidu cenu testiranog vozila. Odsustvo ovih senzora donekle otežava parkiranje vozačima koji imaju manje vozačkog iskustva, a onima sa malo više iskustva parkiranje hečbeka ne bi trebalo da predstavlja problem.

{youtube}wdI6PCtmVxg?qv=hd720|640|360{/youtube}

Iako je automobil opremljen izuzetno niskoprofilnim gumama, vešanje jako lepo upija neravnine. Ne treba očekivati čuda, pa kada, primera radi, naiđete na talasast asfalt njega ćete vrlo jasno osetiti što je direktna zasluga guma profila 45. U svakom slučaju i pored izuzetno niskog profila guma, rekli bi smo korektna udobnost.

Kratak menjač i prilično snažan motor omogućavaju vrlo laku gradsku vožnju, ali istovremeno iziskuju vanredno čest rad menjačem ukoliko vam ne smeta da povremeno ostanete u višem stepenu prenosa i iskoristite elastičnost motora.

Servo upravljač je veoma lagan pa je manevrisanje izuzetno lagano, baš kao što bi smo to i očekivali to Toyota proizvoda.

Avala

Valvematic motor je od kako smo seli za volan automobila “pozivao” da pokaže šta može. Letnji period je značio da je prilično velika frekvencija vozila na usponu na Avalu i pored toga što smo na “reli poligon” došli tokom radnog dana u prepodnevnim časovima. Umesto tradicionalnog agresivnog uspona, isprobali smo elastičnost Valvematic agregata slušajući šta nam sistem za optimalni stepen prenosa predlaže.

{youtube}zjOKrTlJZxY?qv=hd720|640|360{/youtube}

Praktično kompletan uspon smo proveli vozeći u četvrtom i petom stepenu prenosa s brzinom od 50-60kmč. Kako je bord kompjuter prijavio, Toyota Optimal Drive sistem nas je veoma ekonomično popeo do vrha Avale.

 

Nizbrdo smo se spustili onako nama više odgovara – neekonomično i mnogo brže. Kočioni sistem je vrlo dobar, a u kombinaciji sa 225 širokim Bridgestone Potenza RE030 gumama moguće je vrlo kasno i izuzetno agresivno kočiti, a da se automobil ne izbaci iz balansa i pored toga što je većina kočenja za ukosnice na spustu sa Avale bilo pod uglom i delimično po rizli. Automobil je vrlo dobro izbalansiran i savršeno “leži” tako da su i vrlo agresivne komande volanom bile ispraćene bez mnogo zadrške, a kompletan proces prolaska kroz krivine je bez mnogo drame. Iako “Sport” oprema ne donosi značajna sportska poboljšanja, sami pneumatici prosto pretvaraju Auris u vrlo zanimljiv automobil sa solidnim voznim karakteristikama.

Motor je prilikom agresivne vožnje pokazao sličnu narav kao i Dual VVT 1,33 i 1,6 motori – iako ima snage u visokim obrtajima, nerado se “vrti”.

 

Magistralni putevi

Ukoliko je kvalitetan put, Auris Sport će zaista briljirati po ovakvom tipu puteva. Ukoliko želite ekonomičnu vožnju, ovaj motor će potrošiti zaista malo goriva i to smo uspeli da vidimo u realnim uslovima vožnje. Isto tako, moguće je i lepo se zabaviti čestim promenama stepena prenosa i držanjem Valvematic motora u opsegu obrtaja koji se uopšte ne dopadaju Toyota Optimal Drive sistemu – od 4000 pa do crvenog područja.

Ukoliko je pred vama nešto lošija deonica, reč “udobno” sigurno neće biti iskorišćena da opiše tu vožnju, a ubeđeni smo da dobar deo krivice (pored putara, naravno) snose niskoprofilne gume. Stadnardni pneumatici će mogućiti nešto bolje upijanje neravnina sa kojima svi mi svakodnevno živimo. Potrošnja goriva na magistralnom putu može ići do prilično ekonomičnih 6 litara na 100km, ali za takvu potrošnju zaista treba dosledno pratiti komande Optimal Drive sistema i biti izueztno nežan na pedali gasa.

 

Autoput

I pored šestog stepena prenosa i vrlo respektabilne snage, 3000 obrtaja u šestom stepenu prenosa omogućavaju 120 kmč. Prilično kratak šesti stepen, ako se mi pitamo. Najpodesnije bi bilo da je pri tom broju obrtaja putna brzina oko 135-140kmč, što je i realna brzina kojom se većina putnika na autoputu i kreće. Dakle, za 140kmč moraćete da trpite malo viši nivo buke, kao i nešto veću potrošnju. Potrošnja na autoputu neće biti niska kao i kada se vozite magistralnim putevima, ali će isto tako omogućiti da za nijansu više novca prevalite istu relaciju kao i dizel pogonjeni modeli. Ukoliko niste baš rešeni da svakog meseca idete na dugačka putovanja, ovaj benzinski motor može da omogući prilično ekonomično putovanje.

I pored toga što novi Auris ima nešto niži koeficijent vazušnog otpora, buka strujanja vazduha i dalje ostaje na solidnom nivou kada se sabere sa bukom koju proizvodi motor pri 3500-4000 obrtaja.

 

 

Telemetrija

Merenje performansi je pokazalo da Auris 1.6 ima solidne performanse, ali daleko od bilo kakvih sportskih aspiracija. Jednostavno automobil je previše težak, da bi 1.6 benzinac mogao nešto spektakularno da izvede. Međuubrzanja nisu posebno zanimljiva, tj. Auris ne postiže rezultate vredne pažnje.

Rezultati kočenja su verovatno ono što daleko više impresionira, a skloni smo da kažemo kako je najveća zasluga za vrlo dobre rezultate kočenja pozamašna dimenzija izuzetno kvalitetnih Bridgestone pneumatika iz Potenza serije.

Ukratko, telemetrija je pokazala da težina i menjački odnosi teško mogu od Aurisa da učine sportskim modelom. Očigledno da Toyota stavlja ekonomičnost ispred sportskih performansi, čak i na modelu koji nosi oznaku “Sport”.

Zaključak

I pored toga što smo na umu stalno imali da je Sport oznaka isklučivo estetskog karaktera, svako dodavanje gasa je bilo ispraćeno razočarenjem. Sa druge strane Auris Sport je automobil (koji svakako dosta duguje atraktivnim felnama i veoma upadljivoj boji karoserije) koji toliko privlači pažnju da motor i performanse zapravo padaju u drugi plan.

Iako bi trebalo da Auris okarakterišemo kao automobil koji će se dopasti mlađoj pubilici, svi modeli osim Sport-a, će podjednako dobro proći i kod starijih i/ili konzervativnijih kupaca. Novi Auris nudi sve prepoznatljive Toyota kvalitete, ali su sa novom generacijom ispravljeni i poneki propusti čime se broj kupaca koji mogu pronaći ozbiljnu manu Aurisu značajno sužava.

Specifikacije: Toyota Auris 1.6 Valvematic
Tip motora	Èetvorocilindrièni benzinski DOHC Valvematic
Radna zapremina	1598ccm
Tip menjača	Šestostepeni manuelni
Maksimalna snaga@obrtaji	132KS (97 kW) pri 6400 obrtaja
Maksimalni moment/obrtaji	180 Nm pri 4000 obrtaja
Fabrički deklarisane performanse
Maksimalna brzina	195 km/čas
Ubrzanje 0-100km/čas	10.2 s
Prosečna potrošnja (grad)	8.6 l/100km
Prosečna potrošnja (autoput)	5.5 l/100km
Prosečna potrošnja (mešovito)	6.6 l/100km
Dimenzije vozila
Težina	1245 kg
Dužina	4245 mm
Širina	1760 mm
Visina	1515 mm
Međuosovinsko rastojanje	2600 mm
Zapremina prtljažnika	350 l
Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta)	777 l
Zapremina rezervoara	55 l
Klirens	Nije deklarisan
Cene baznog i testiranog modela
Naziv baznog modela	Auris 3V 1,33 Terra
Cena baznog modela	14700 EUR
Naziv testiranog modela	Auris 5V 1,6 Valvematic Sport
Cena testiranog modela	19700 EUR
Godina pojavljivanja modela	2010

 

 

Sve ove pohvale su sa jedne strane tasa, dok se sa druge nalazi vrlo neprijatna cena, koja standardno prati Toyota automobile. Testirani automobil košta 19200€, ali model koji zapravo treba gledati je Auris 1.6 Luna koji nudi vrlo sličnu opremu po ceni od 17.800€, a u toku je akcija koja će kupcima omogućiti da taj automobil dobiju po veoma atraktivnoj ceni od 16.500€ (na to treba dodati još 500€ za metalik boju). Odluka je samo na vama i nemojte je donositi pre nego što pozovete Toyota prodavca i sami isprobate Auris.

{nkdata id=27, diler}

 

Kao i obično, za kvalitetan foto materijal bio je zadužen Nebojša Lukić, a dodatne fotografije možete videti u našoj galeriji.