Reli Dakar! Najveća avantura modernog doba. Pokušaćemo da Vam ovim tekstom približimo duh ovog takmičenja od njegovog nastanka pa do današnjih dana. Drugi deo teksta je posvećen aktuelnom Telefonica Dakaru 2005 gde Vam potanko opisujemo gde će se voziti, koliko su dugački brzinci i na šta treba obratiti pažnju na određenim brzincima.

ISTORIJAT
Rane godine Dakar relija

Thierry Sabine se tokom Abidjan-Nice relija 1977. godine izgubio u pustinji. U tom trenutku je shvatio da je njegova velika ljubav upravo pustinja. Odlučio je da svoju avanturu podeli tako što je naredne godine po prvi put organizovao Pariz – Dakar reli, miks takmičenja i avanture. Patrick Tambay je to objasnio time da mi praktično živimo u sumornom svetu i da je najbolji način da od toga pobegnemo upravo avantura, otkrivanje novih stvari i upoznavanjem novih ljudi. Poenta je bila upoznavanje Afričkog kontinenta korišćenjem malo poznatih ruta uz istovremeno otkrivanje fantastičnog okruženja koja su vrlo brzo postala mitska: Nega prolaz, planine Slonova itd. Naposletku, upoznavanje novih, različitih ljudi i to na najneočekivanijim mogućim mestima. Thierry je to objasnio tako što je rekao da se slika čoveka na kamili i slika čoveka i mašine koja se kreće 200kmh usred pustinje ne isključuju već su to slike koje ovaj događaj čine jedinstvenim. Na putu od Pariza do Dakara prolazeći kroz Alžir, Gao i Bamako predstavlja veliki izazov
za sve koji ga započnu, a san za one koji zaostanu na tom putu je rečenica koju je Thierry često izgovarao. Danas, posle velikog broja izmena, sve više i više ljudi započinje ovu avanturu i oni kao i u stvarnom životu često pokušavaju da prevaziđu svoje granice. Oni koji to i uspešno ostvare legenda je na dohvat ruke.

Sportski poduhvati, priče učesnika, težak rad su događaji koji su svakodnevnica ovog velikog karavana koji fasciniraju svakoga. Svaka dina može biti zamkau kojoj talmičari bilo fabričkih timova, bilo sasvim obični vozači mogu izgubiti kako orijentaciju, a tako i svoj život. Veličina takmičara nije bitna, na ovom reliju svi podjednako što dodatno privlači i takmičare i gledaoce. Bez velikog rada i požrtvovanja nema zadovoljstva u ovoj avanturi modernog doba, a svega toga nema ni bez prijatelja zato što je međusobno pomaganje osnova Dakara. To je duh Dakara od svog početka pa sve do ovogodišnjeg relija koji kreće iz Barselone 1. januara 2005.

Thierry Sabine

Nepunih godinu dana posle osmišljavanja Thierry Sabine-ove ideje, Pariz – Dakar je startovao. 26. decembra 1978. na Trgu Trokadero u Parizu, 170 učesnika je krenulo u ovu novu avanturu koju je u tom trenutku veliki broj pesimista unapred osudio na neuspeh. 10000km kasnije, kada su konačno stigli u Dakar, legenda od najmagičnijem reliju je rođena. Iz Alžira do Senegala, prolaskom kroz Mali ovi pioniri su se suočili sa svetom punim kontrasta, a mit i slava o ovom testu izdržljvosti i vrhunskoj avanturi od tog trenutka su stalno rasli i privlačili sve više ljubitelja otvorenog prostora. Za volanom skoro serijskih mašina stigli su do Dakara u potrazi za sportskim nadmetanjem, a motivisani sopstvenom željom da se iz samih sebe izvuče fizički i psihički maksimum kada se suočavaju sa velikim izazovima. Lična ograničenja su se morala prevazići ukoliko se želi videti obala Dakara, a sve to po nepoznatim putevima uz brojne prepreke. Thierry Sabine je sve to nadgledao i peuzeo ulogu vođe i organizatora gledajući događaje iz vazduha tj. helikoptera i tražeći zaostale i izgubljene u svom avionu po rečima Nicole Maitrot-a učesnika Dakara 1982. Veliki učesnici Dakara su fascinirali publiku: braća Maurreau – mehanički genijalci i takmilčari bez premca koji su pobedili 1982. Marthilda de Cortantze, lepotica pustinje, Cyril Neveu i Hubert Auriol su mladi (i ludi) pobednici prvih relija. 1982. reli dobija zvanično priznanje od tadašnje FISA i tog trenutka postaje svakako jedan od najznačajnijh auto-moto sportskih događaja.

Borbe prototipa pri neverovatnim brzinama

Yamaha i BMW kod motorcikala, Lada, Mercedes i Range Rover kod automobila su davali podršku učesnicima od samog početka. Prizanvanjem od strane sportskih tela je potvrdilo kredibilitet ovog takmičenja i time doprinelo da se pojave i sponzori čime je omogućen priliv veće količine sredstava. 1984. i 1986. titula se vratila u ruke Poršea, a 1985. godina je godina kada se Mitsubishi prototip prvi put okitio šampionskom titulom. Thierry Sabine i njegov tim koji organizuje takmičenje se brzo adaptirao nagloj popularnosti tako što je obezbedio daleko kvalitetniju logistiku tako da se sigurnost učesnika dodatno povećala i time omogućio još sportskije nadmetanje. Tokom raznih relija, fabrički timovi su unapređivali svoje modele i dodavali odogovarajuće delove kako sebi povećali šanse za upisivanje u listu šampioniskih konstruktora. Thierry Sabine je takođe budno motrio na sve te događaje kako ekonomski i tehnološki napredak ne bi ugrozili osnovnu ideju ovog relija. Na početku trke 1985. godine izajavio je da:“ Ove godine je nephodno da se deluje u pravcu kako bi se ljudski faktor stavio na prvo mesto, tj. ispred tehnoloških osobina mašine odnosno ispred ekonomskih mogućnosti tima“. Izjednačavanju šansi za uspeh pomagale su i brojne zamke samog relija koji je takođe obezbeđivao da svi učesnici i timovi rade podjednako naporno, a miks raznih uslova je uslovljavao slične puteve kako za motorcikle tako i za automobile i kamione. Michael Merel je ovako objasnio Dakar:“Staza je kao more i ako ga se ne bojite to je veoma loše. Ja se, naravno, plašim; sa ovim takmičenjem nema šale, nema olakog shvatanja“. To potvrđuje anegdota u kojoj je glavni učesnik vozač motorcikla Fenouil koji je pao na ciljnom pravcu zato što je zaspao za volanom, pa ga je motorcikl lansirao u vazduh nailaskom na neravninu. Dakar je istovremeno priča o ljudima i njihovom karakteru. Ne odustajanje, pronalaženje u sebi dodatne hrabrosti i snage da se nastavi je jedini recept za uspeh na Dakaru – poslednjoj modernoj avanturi koja je finansijski dostupna amaterskim vozačima.

Javne ličnosti iz sporta, televizije, filma i muzike se često nalaze u ulogama učesnika ove fantastične avanture. Claude Brasseur (kopilot Jacky ickx-a), sin Margaret Thatcher i Daniel Balavoine su učestvovali na Dakaru posle slušanja fantastičnih priča koje su godinama slušali i gledali na TV. Ove se poznate ličnosti na tom reliju pretvore u obične ljude i kako kaže Michael Hidalgo: „Postanete jednostavno jedno zrno pustinje i iznova shvatite koliko ste beznačajni.“

Na žalost, 14. januara 1986. magija je tragično prekinuta. Helikopter u kome se nalazio Thierry Sabine je pao, a njegovom smrću ovaj veliki test više neći biti isti.

Tri fabrička tima u velikom “troboju”

Gilbert Sabine, otac Thierry-a, je preuzeo organizaciju uz pomoć Patrick Verdoy i René Metge-a. Oni su inovacijama uspeli da ovaj veliki test uspešno održe u životu (polazak iz Barselone i put preko Libije 1989. i rutom Pariz – Kejp Taun 1992.) i mofikacijom pravila (mogućnost korišćenja GPS sistema od 1992.). Ovaj rizik se isplatio obzirom da je trka 1988. imala rekordni broj učesnika, čak 600. 1994. godine Gilbert Sabine predaje organizatorsku štafetu ASO grupaciji (Amauty Sport Organisation – vlasnici dnevnog lista “L’Equipe“ i organizatori 24h Leman trke) koji su dalje inovirali celo proces uvođenjem trke Pariz – Dakar – Pariz, da bi se kasnije ruta opet vratila onoj tradicionalnoj.

1987. godine Pežo se priključuje Dakar avanturi nakon ukidanja klase B u Svetskom Reli Šampionatu. Francuski proizvođač je pobedio dva puta sa modelom 205 i tri puta sa modelom 405. Pežo je imao prednost posedovanja resursa koji nisu do tada korišćeni na Dakar reliju i time demolirao konkurenciju: dva terenska vozila 4×4, tri veoma brza 4×4 kamiona i sedam 6×6 kamiona za podršku, 40 mehaničara koji su prevoženi avionoam i fantastična vozačka postava: Ari Vatanen i Jacky Ickx. Posle ovakvog niza Pežoovih pobeda, njihovim primerom se vode i Citroen, Mitsubishi i Lada čime se pojavljuju „duguljasti“ trkački automobili koji su mogli da pređu 200km/h.

Sa ovakvim „oružjem“ pojavio se jaz između fabričkih timova i amaterskih učesnika koji su često svoje rezervne delove prevozili svojim vozilima i sve svoje mehaničarske poslove obavljali sami po završetku etape. I pored uvođenja navigacionih uređaja, Dakar je svojim klopkama bio nemilosrdan kako prema svim učesnicima podjednako. 1998. čak jedna trećina takmičara je bila zaustavljena među dinama El Oued-a. 1990. godine desetine takmičara su se izgubile u pustinjama Libije i tumarali po ogromnim dinama Mauritanije. 1993. je još jednom trećina učesnika odustala među dinama El Golea-e nakon druge etape. 1994. organizator je morao da poništi etapu zato što su se svi takmičari izgubili i zaglavili u trouglu mekih dina Mauritanije.

Magija Dakara je uvek prisutna, recimo 1987. veliki dueli motorciklista Auriol i Neveu-a su prekinuti polomljenim člankom Neveu-a ili kada je 1994. razlika između Orioli i Arcarons-a bila samo nekoliko sekundi, zatim legendarni Vatanen-ov let 1988. sa Pežoom 405 su svakako priče koje ovaj mit održavaju u životu. Jasno, Dakar nosi i opasnosti sa sobom pa su tako mnogi poput Lalay, Van Loevezijn i Cabanne-a platili učestvovanje u velikoj avanturi svojim životom. Okoliš kojim se prolazi je veoma živopisan, ali prepun zamki. Stéphane Peterhansel kaže:”Noć u pustinji je uvek impresivna. Ne čujete ništa, apsolutno je sve prazno i tiho”. U svim tim detaljima brojni učesnici nalaze svoje uživanje.

1997. godine organizator je uneo neke izmene. Prva je bila nova ruta i ona je sada išla od Dakara do Agadeza čime su učesnici prelazili iz Zapadne u Istočnu Afriku, a onda bi išli kontra pravcem ka Jezeru Rose. A u duhu Dakara organizator je zabranio učestvovanje fabričkih timova u klasi T3 tj. klasi prototipova. Ovim je označen povratak osnovama posle dugog povećanja troškova. Ljudski faktor, vozačke sposobnosti i navigacija su povratile svoj značaj. Borba između 4×4 široke prozvodnje i bagija koji su imali pogon na jednoj osovini je besnela sa uvođenjem novih pravila. U svemu tome je Jutta Kleinschmidt izašla kao prva žena pobednik etape po njenim rečima, svi učesnici relija su došli da joj čestitaju. Osećaj drugarstva je ono što krasi Dakar. 1998. godine Dakar je ponovo imao polazak u Parizu, a dine Mauritanije su opet priredile veliki broj izgubljenih posada. Posle tri etape samo 88 motorcikala, 50 automobila i 26 kamiona je krenulo iz Gao-a. Na početku relija ih je bilo duplo više! Broj prijavljenih učesnika je od 1993. rastao da bi dostigao 400 čime se odluke organizatora pokazuju kao ispravne. Trka je tih godina imala i svoje tamne momente kada su se pojavile velike šanse da učesnici bude mete terorističkih napada što su organizatori preventivno zaobišli velikim aero transportom kojim su preskočili krizna područja. Trka 2001. godine je označila vrhunac kada se govori o fundamentalnim vrednostima Dakara. “Tradicionalna” ruta koja je išla sa severa na jug je omogućila organizatoru da izvrši određene inovacije na etapama sa mnogo novih dodataka kao što su recimo potenciranje da ekipe mehaničara idu u pratećim vozilima umesto avionom čime se umanjuju troškovi i dodatno otežava trka. Jutta Kleinschmidt je ovog puta bila prva u generalnom plasmanu.

Počevši od 2002. godine Nissan je učesnik Dakara i u nekoliko navrata je ozbiljno ugoržavao Mitsubishi tim koji je preuzeo Dessoude tim. 2003. godine Nissan zajedno sa Volkswageonom se značajno aktivira na Dakaru, a sa vozačima kao što su Vatanen, de Villiers i McRae Nissan ima ozbiljne namere da osvoji titulu u klasi 4×4 automobila.

Kako teče jedan Dakar dan

1. Od bivaka do starta etape – veza

Tipičan dan počinje raspodelom vremenskih kartica pre izlaska iz bivaka. Ove kartice na sebi imaju upisane podatke sa o vremenu starta specijalnog ispita i pečate sa kontrolnih punktova duž ispita. One se na cilju predaju organizatorima i predstavljaju dokaz o pređenom specijlanom ispitu i vreme koje je bilo potrebno da se on pređe. Trka retko kada počinje direktno sa mesta na kome je bivak, pa učesnici moraju da voze veznu deonicu do starta specijalnog ispita. Vezne deonice se moraju odvesti u zatatom vremenskom intervalu koji se određuje tako da se daljina može preći brzinom manjom od prosečne tako da se kašnjenje ili prerani dolazak u vremensku kontrolu penalizuje. Start, cilj, vremenska kontrola i kontrolni punktovi su postavljeni u kontrolnim zonama i obeleženi određenim zastavama, odnosno markerima. Ukoliko se učesnici zaustave između ovih oznaka ili uđu iz suprotnog pravca bivaju kažnjeni, a ukoliko se učesnici pojave ispred tih kontrolnih zona moraju se zaustaviti pre ulaska u zonu i sačekati zadato vreme.

Veza

2. Specijalni ispit

Kada se vezna sekcija završi, vreme određeno za dolazak takmičara je tako podešeno da je on na redu za start u roku od nekoliko, najčešće 5, minuta. Etapa počinje posle zvaničnog odbrojavanja koje vrši sudija na startu. Učesnici se sa starta puštaju na svaki minut, ali se ovaj interval može produžiti u zavisnosti od toga kakvi su uslovi na putu i koliko je potrebno da se prašina od prethodnog takmičara spusti. Kako se ruta etape drži u tajnosti, navigator (suvozač) daje vozaču uputstva na osnovu putne knjige (naši vozači je zovu “radar”) koja im je uručena prethodnog dana i koja sadrži rastojanja, bitne markere i bitne GPS (Global Positioning System – sistem za globalno pozicioniranje koji odrđuje poziciju sa preciznošću do nekoliko desetina metara) tačke. Navigacija se vrši na osnovu ovih informacija i uz pomoć duplih daljinara koji se nalaze u vozilu, kompasa i GPS. Putna knjiga takođe sadrži opasne tačke na deonici i preporučuje odgovarajuća smanjenja brzine. Poslednjih godina su uvedene tzv. “navigacione etape” gde je upotreba GPS uređaja najstrožije zabranjena čime se učesnici moraju oslanjati samo na instrukcije o pravcu koja su im data u okviru putne knjige.

3. Etapa

Putevi kojima se specijalni ispit kreće su napravljeni od prirodnih materijala, tačnije to su putevi koji nemaju jasno definisane ivice, imaju veliki broj “kolotečina”, a određeni delovi ispita se ne mogu nazvati putem, a tu se uključuju i prelasci preko dina. Iako su to utabani putevi, oni su ipak samo lokalni putevi koje su lokalni žitelji utabali tokom godina i variraju od šljake i šljunka pa do puteva koji se kreću po kamenoj podlozi ili potpuno peščanih puteva. Termin “pustinja” se najčešće koristi kada se misli na pesak, ali materijal po kome se vozi može biti veoma promenljiv do te mere da se ne pojedinim deonicama nailazi na veoma tvrdu podlogu po kojoj se može voziti bez velikih problema i postizati veoma velike brzine. Naravno, tu su i ogromna prostranstva pokrivena peskom koji može biti veoma mekan, a možete naići na tzv. “suve reke” (Suve reke su praktično suva korita reka koja teku kroz pustinju. Te reke postoje samo u kratkom vremenskom periodu posle velikih pustinjskih oluja koje povremeno mogu da se pretvore u pravo nevreme sa velikom količinom kiše). Prelazak dina može biti različite težine u zavisnosti sa koje strane dine se prilazi zato što ih vetar formira tako da su one nezgodne ukoliko se nailazi sa strane sa koje duva vetar i time se nailazi na oštar i u tom trenutku nevidljivi deo dine. U Mauritanija gde ima jako malo kiše rasprostranjena je “kamilja trava” koja može svojim korenom da poveže pesak i tako izdrži i teška vozila tako da uprkos mekanom pesku automobil poskakuje i time dovodi amortizere do pregrevanja. U drugom slučaju neke podloge prave praktično finu peščanu zavesu koja onemogućava brzu vožnju pa tako vozila imaju ogromne probleme da preteknu drugo vozilo, a u zavisnosti od vetra vidljivost se može biti umanjena i od sopstvene prašine. Učesnici se često susreću sa velikim opasnostima i čestim sudarima u ovakvim okolnostima gde je vidljivost umanjena, pa su drugi učesnici ili prirodne prepreke maskirane.

4. Kontrolne tačke

Normalno, postoji nekoliko kontrolnih tačaka (Control Point – CP) u toku svakog specijalnog ispita i učesnici moraju imati odgovarajuće pečate na svojim vremenskim karticama kako bi mogli da dokažu da su prošli kompletan ispit. Veliki značaj kontrolnih tačaka kada se posmatraju kao deo takmičenja se ilistruje činjenicom da neprolazak kroz jednu kontrolnu tačku donosi veliku kaznu ili čak diskvalifikaciju ukoliko je kontrolna tačka namerno preskočena. Organizatori ponekad postavljaju lažne kontrolne tačke u putnoj knjizi kako bi onemogućili takmičare da koriste prečice. Prečice se mogu koristiti ukoliko se izađe sa unapred planirane rute i učesnici koji prečicom dođu do finiša ili neke od kontrolnih tačaka mogu biti kažnjeni, a zadnjih godina se razvija sistem koji će moći da prati učesnike u realnom vremenu.

 

5. Pomoć u toku etape

Kada se vozilo zaglavi ili pokvari u toku specijalnog ispita, učesnicima je dozvoljeno da pomognu jedni drugima i sem te pomoći ni jedna druga nije dozvoljena. Što se goriva tiče, pravila nalažu da najduža etapa bude do 800km, a pravila takođe nalažu da automobili imaju minimum 800km autonomije. Motorciklima je autonomija 400km i za njih organizator postavalja posebne tačke na kojima mogu dopuniti gorivo. Po završetku etape, često se opet vozi vezna deonica do bivaka, a vreme početka te veze se određuje na osnovu završetka etape, a ukoliko je veza kratka dozvoljen je dolazak pre uvrđenog vremena ili se to vreme uopšte ne propisuje. Mininalno vreme za specijalni ispit i za vezne deonice postoji i ukoliko se ono prekorači učesnik se kažnjava.

 

6. Bivak

Bivak je mesto gde se nalazi reli centar, medicinski i medijski objekti kao i lokacija na kojoj se hrana za učesnike izdaje (stariji učesnici Dakara ovo mesto zovu Afrička Tura – “African Tour” po natizivu firme koja je ranije obezbeđivala hranu). Vozila se tokom noći ne zaključavaju i tokom noći je moguće vršiti popravku. Te popravke mogu izvršavati takmičari, mehaničari i članoci tima koji su registrovani za te operacije. Do pre nekoliko godina, mahaničari i članovi tima su prevoženi avionima koje je obezbeđivao organizator, ali je borj tih letova vremenom umanjivan svak godine tako da je sada ostao samo jedan let dnevno pa se mehaničari prevoze u vozilima za servis i podršku. Ovo je dodatni element trke koji dodatno unosi duh ovog takmičenja ne samo takmičarima već svim pratećim ekipama koje putuju zajedno sa takmičarima, međutim kako bi se sprečilo mešanje pratećih ekipa tokom etape, takmičari mogu da koriste samo one rezervne delove koje nose sa sobom.

Prethodni pobednici relija

Godina	Automobili	Motorcikli	Kamioni
1979.	/	Neveu Yamaha	/
1980.	Kotulinsky – Luffelman Volkswagen	Neveu Yamaha	Ataquat – Boukrif – kaoula Sonacome
1981.	Metge – Giroux Range Rover	Auriol BMW	Villette – Gabrielle – Voillerau Alm/Acmat
1982.	Marreau – Marreau Renault	Neveu Honda	Groine – de Saulieu – Malferiol Mercedes
1983.	Ickx – Brasseur Mercedes	Auriol BMW	Groine – de Saulieu – Malferiol Mercedes
1984.	Metge – Lemoyne Porsche	Rahier BMW	Lalleu – Durce Mercedes
1985.	Zaniroli – Da Silva Mitsubishi	Rahier BMW	Capito – Capito Mercedes
1986.	Metge – Lemoyne Porsche	Neveu Honda	Vismara – Minelli Mercedes
1987.	Vatanen – Giroux Peugeot	Neveu Honda	De Rooy – Geusens – Van Daf
1988.	Kankkunen – Pironen Peugeot	Orioli Honda	Loprais – Stachura – Ingmuck Tatra
1989.	Vatanen – Berglund Peugeot	Lalay Honda	/
1990.	Vatanen – Berglund Peugeot	Orioli Cagiva	Villa – Delfino – Vinante Perlini
1991.	Vatanen – Berglund Citroën	Peterhansel Yamaha	Houssat – de Saulieu – Bottaro Perlini
1992.	Auriol – Monnet Mitsubishi	Peterhansel Yamaha	Perlini – Albieiro – Vinante Perlini
1993.	Saby – Serieys Mitsubishi	Peterhansel Yamaha	Perlini – Albieiro – Vinante Perlini
1994.	Lartigue – Périn Citroën	Orioli Cagiva	Loprais – Stachura – Kalina Tatra
1995.	Lartigue – Périn Citroën	Peterhansel Yamaha	Loprais – Stachura – Kalina Tatra
1996.	Lartigue – Périn Citroën	Orioli Yamaha	Moskovskikh – Kouzmine Kamaz
1997.	Shinozuka – Magne Mitsubishi	Peterhansel Yamaha
1998.	Fontenay – Picard Mitsubishi	Peterhansel Yamaha	Loprais – Stachura – Kalina Tatra
1999.	Schlesser – Monnet Schlesser	Sainct BMW	Loprais – Stachura – Kalina Tatra
2000.	Schlesser – Magne Schlesser	Sainct BMW	Tchaguine – Yaboukov – Savostine Kamaz
2001.	Kleinschmidt / Schulz Mitsubishi	Meoni KTM	Loprais – Kalina Tatra
2002.	Masuoka – Maimon Mitsubishi	Meoni KTM	Tchaguine – Mardeev – Savaostine Kamaz
2003.	Masuoka – Schulz Mitsubishi	Sainct KTM	Tchaguine – Mardeev – Savaostine Kamaz
2004.	Peterhansel – Cottret Mitsubishi	Roma KTM	Tchaguine – Mardeev – Savaostine Kamaz

Vozila i klase

Postoje tri glavne klase koje se takmiče na Dakaru: motorcikli, automobili (uglavnom džipovi) i kamioni, a ove godine je napravljena još jedna klasa za Quad-ove koji će se takmičiti u okviru klase motorcikala.
Motorcikli su podeljeni u četiri klase koje opet imaju tri podklase u zavisnosti od zapremine (do 250ccm, 250 – 400 i preko 400ccm):
G1 : Standardni (Production)
G2 : Super Standardni (Production)
G3 : Quad
G4 : Eksperimentalni
Automobili su podeljeni u dve glavne klase T1 i T2 koje opet imaju po podkategorije:
T1 : Standardni automobili
T1.1 : Benzinski
T1.2 : Dizel
T2 : Super Standardni automobili
T2.1 : Benzinski
T2.2 : Dizel
T2.3 : Pogon na dva točka

Kamioni su podeljeni u dve kategorije i to:
T4.1 : 4×4 kamioni sa motorom iznad prenje osovine
T4.2 : kamioni sa 6 ili 8 točkova i motorom iznad prednje osovine
Veliki broj proizvođača koristi Dakar kao priliku da demonstriraju kvalitet njihovih vozila iako je većina vozila jako modifikovana u odnosu na standardne modele. U početku su uglavnom Evropski proizvođači učestvovali i dominirali ovim takmičenjem. Posebno se ističu sledeći modeli: Land Rover, Range Rover, Toyota Land Cruiser, Mercedes G i Pinzgauer, dok su ostali proizvođači prijavljivali veoma modifikovane modele kao što su Rolce Royce, Citroen i Porsche. Kod kamiona, odnosno klase T4 su bili i sada su prisutni: Tatra, Kamaz, Hino, MAN, DAF i Mercedes Unimog. Tokom 80-tih veliko rivalstvo između DAF i Mercedes fabrika je dovelo do toga da su tadašnji kamioni imali preko 1000KS. Kod motorcikala Yamaha je pored KTM-a vodeća fabrika sa modelom koji ima pogon na oba točka.

Dakar 2005

Trka Dakar 2005 se ove godine vozi od Barselone do Dakara. Ceremonijalni start je 31. decembra 2004, a tek 3. januara 2005. se vozi prva etapa na Afričkom tlu. Dakar reli se po programu završava na trgu Lac Rose (Ljubičasto Jezero) u Dakaru 16. decembra 2005. Ovogišnji Dakar reli je skraćen za čitavih 2000km u odnosu na prošlogodišnu rutu, čime je put vozila za podršku skraćen za 40%. Ukupna dužina iznosi 8956km, od čega su specijalni ispiti dugački 5431km, a veza je 3525km. Najduži specijalni ispit je 660km, a najkraći je 4km.

Španija

Španije će biti domaćin starta Telefonica Dakar relija ove godine i to je četvri put u istoriji Dakar relija. Geografska pozicija ove zemlje, a i veliki broj učesnika iz ove zemlje je čine odličnim izborom za startnu poziciju. 1995., 1996. i 1999. godine Granada je bila mesto starta Dakar relija, a ove godine Katalonija i njena prestonica Barselona imaju tu privilegiju da budu start velikog karavana koji putuje duž Zapadne Afrike. Administrativne dužnosti i pregledi vozila će se obavljati u Barseloni tokom 28., 29. i 30. decembra. Posle pregleda vozila, ona će biti u ostavljena na servisnim parkištima i to za motorcikle i automobile: ”Avinguda de la Reina Maria Christina”, za kamione: “Avinguda Rius i Taulet” i za vozila pratećih ekipa:” Fira 1, Hall n°8 – Avinguda de la Reina Maria Christina”.

Maroko – prelazak izmeđ tradicionalnog i modernog

Evropski komšija Maroko je gostoprimljiva i živopisna zemlja sa veoma prijatnom klimom. Milioni turista koji godišnje posećuju Maroko svake godine dolaze zbog prijatne klime, lepog primorja i još lepših planina. Maroko za učesnike relija predstavlja simbol ulaska na Afričko tle i prve opasne deonice sa kojima će se sustretati. Vozači moraju konstanto biti na oprezu, a koliko tamošnji putevi mogu biti opasni govori i prošlogodišnja smrt Richard Sainct-a koji je i pored velikog iskustva posle pada zaradio nekoliko kopči na putu između gradova Tangiers i Er Rachidia što ga je na kraju stajalo šampionske titule.
Mauritanija – zemlja koju vredi videti
Zemlja čija je lepota najlepše opisana od poznatog Francuskog naturaliste Théodore Monod. Mauritanija je zemlja za turiste koji žele da osete kako izgleda pustinja ili pasionirane ljubitelje sportskog ribarenja. Što se tiče Dakara, Mautritanija je uvek tačka preloma na čijem se pesku uvek odigravaju neplanirani preokreti. Etape u Mauritaniji iznad svega zahtevaju dobru navigaciju, a putevi od Atara do Nouakchott-a i prolasci kroz Nema ili Ayoûn-El-Atroûs su mesta gde se svaka greška računa u satima, a razočaranih i obeshrabrenih takmičara uvek ima. Prošle godine je u Tidjikja-i Cyril Despres shvatio da od njegove želje za pobedom nema ništa i da će na novi pokušaj morati da čeka godinu dana.

Mali – zemlja kontrasta

Tokom 25. godina postojanja Dakara redovnim prolascima kroz Mali, glavno raskršće tog regiona, ulazi se u Zapadnu Afrku, a čak sedam zemalja sa kojima se Mali graniči samo svedoči o strateškom položaju. Posle ogromnih prostranstava, ulaskom u Mali i na njegove brze puteve ono što je bitno su mogućnosti vozača. Prošle godine su Colin McRae i David Fretigne zabeležili u automobilu i na motorciklu svoje prve pobede na etapi.

Senegal – umetnost življenja

Senegal i njegov glavni grad, Dakar, su ključne tačke najvećeg relija – Dakar relija. Glavni trg na kome se dodeljuju nagrade ili se dele velike kazne (Jean Louis Schelsser 2001. godine) je idealno mesto na kome se Seneglaci rado okupljaju da vide učesnike ovog velikog relija.

Telefonica Dakar 2005 – etape

Etapa 1: Barselona>Barselona

Petak, 31. december 2004.
Veza: 6 km – Specijalni ispit: 4 km – Veza: 8 km
Ukupno: 18 km

Super specijalni ispit koji se vozi na plaži se po prvi put računa u generalnom plasmanu, a ne samo kao način za određivanje startnih pozicija za sledeću etapu. Tokom 4km ispita čiji će jedan deo biti vožen na plaži i najmanji mehanički kvar može doneti dosta problema takmičaru. Motorciklima će biti zabranjeno montiranje prtljažnika.

Etapa 2: Barselona>Grenada

Subota, 1. januar 2005.
Veza: 919 km
Ukupno: 919 km

Posle ceremonije predstavljanja takmičara na podijumu koji se nalazi na “Plaça de Espanya”, Telefonica Dakar karavan kreće ka prvoj prepreci. Iako nije u pitanju takmičarski ispit, već samo veza ona je dugačka čitavih 919km i predstacvljaće test za ova sportska vozila koja su pripremljena za potpuno drugačiji teren od auto-puta kojim će se u potpunosti kretati takmičari tokom drugog Dakar dana. Šlepovanje ili transport motorcikala je strogo zabranjeno.

Etapa 3: Grenada>Rabat

Nedelja, 2. januar 2005.
Veza: 6 km – Specijalni ispit: 10 km – Veza: 507 km
Ukupno: 523 km

Pre odlaska iz Španije, takmičari će se ogledati na 10km dugačkom ispitu koji se vozi po vojnom poligonu blizu Granade. Veza takmičare dalje vodi do grada Algeciras gde će se ukrcati na trajekt. Posle iskrcavanja, prvi deo veze je po dobrom putu koji je delom i asfaltiran, a bivak će biti postavljen u glavnom gradu Marokoa po četvrti put u Dakar istoriji (1994., 1999. i 2002.).

Etapa 4: Rabat>Agadir

Ponedeljak, 3. januar 2005.
Veza: 122 km – Specijalni ispit: 123 km – Veza: 421 km
Ukupno: 666 km

Kratka veza će odvesti takmičare na startu prve Afričke etape koja je prepuna zamki od samog starta, a sama ruta je 70% nova. U prvom delu krivudavi put krzo Hrastovu šumu će odgovarati reli vozačima, a nakon toga iako su pustinja i pesak daleko, navigacione sposbnosti će doći do zrađaja zato što postoji veliki broj promena pravaca, a krajolik je prilično monoton i nedostaje uočljivih markera po kojima se može orijentisati.

Etapa 5 : Agadir>Smara

Utorak, 4. januar 2005.
Veza: 240 km – Specijalni ispit: 381 km – Veza: 33 km
Ukupno: 645 km

Pre nego se otisnu na prvi dugački specijalni ispit tu je veza koja se vozi po asfaltnom putu ka Guelmin-u. Start specijalnog ispita se nalazi između brda, a put omogućava velike brzine, a kameni put koji nailati zatim će vozače naterati da smanje putnu brzinu. Teškoće na koje će naići vozači su malo veće nego na prethodnim brzincima. Ostatak ispita je mešavina brzih i sporih deonica koje se do sada nisu vozile i vozačima su nepoznate, a od ove etape “pravi” Dakar počinje.

Etapa 6: Smara>Zouerat

Sreda, 5. januar 2005.
Veza: 121 km – Specijalni ispit: 492 km – Veza: 9 km
Ukupno: 622 km

Vozački koji imaju iskustva prelaska preko dina i sa iskusnim navigatorima će ovde biti u svom elementu. Međutim 45% novih učesnika u kategoriji motorcikala će na ovoj etapi iskusti prave izazove Dakara. Nakon 100km veze do granice sa Mauritanijom, specijalni ispit startuje brzom sekcijom na peščanoj podlozi koja će biti nastavljena nizom brzih deonica isprekidane peščanim dinama koje su udaljene po ceo km.

Etapa 7: Zouerat>Tcihit

Četvrtak, 6. januar 2005.
Veza: 9 km – Specijalni ispit: 660 km
Ukupno: 669 km

Redovni učesnici Dakar relija neće biti u prednostima nad novim učesnicima obzirom da je gotovo kompletna ruta potpuno nova. Motorcikli će na ovoj etapi startovati grupno u liniji i to po 20 u grupi. Težak uspon ka El Ghallâouîya prevoju koji se nalazi između dva vrha, a zatim preko ravnog dela i peščanih dina. Nakon toga će se preći preko stotinak km po “kamiljoj travi” da bi onda bilo potrebno pronaću ulazak u Tichit oazu. Na cilju će biti dozvoljena samo osveženja, a vozila se smeštaju u parkište gde će čekati nastavak ove maratonske etape.

Etapa 8: Tichit>Tidjikja

Petak, 7. januar 2005.
Specijalni ispit: 520 km – Veza: 18 km
Ukupno: 538 km

Ovo je etapa “Best Of”. Ona uključuje nekoliko delova najboljih specijalnih ispita koji su se vozili u ovom regionu u prethodnih 20 godina. Vozači će moći da biraju da li će voziti po pesku ili po pesku… I poed peščanih dina koje treba preći tu će biti još nekoliko sakrivenih prevoja, a za takmičare koji budu imali problema sa navigacijom na njihov zahtev će im se poslati kodovi koji će omogućiti korišćenje njihovih GPS uređaja. Posle uspona na Nega prevoj koji postaje sve teži svake godine, takmičare očekuje kameniti put do Tidikja-e.

Etapa 9: Tidjikja>Atar

Subota, 8. januar 2005.
Veza: 3 km – Specijalni ispit: 361 km – Veza: 35 km
Ukupno: 399 km

Na poslednjoj etapi pre dana za odmor ljubitelji vožnje će biti u svom elementu. 300km puta će biti veoma brzo iako je put pred kraj pun teškoća. Na 20km do bivaka takmičari će se suočiti sa velikim peščanim dinama koje će veoma oprezno morati da pređu kako bi bezbedno došli do bivaka. Posle više od nedelju dana vožnje svaki sat odmora je dobro došao tako da će svi takmičari dati sve od sebe da stignu što je pre moguće do bivaka i započnu odomor.

Dan za odmor u Atar-u

Nedelja, 9. januar 2005.
Atar, glavni grad države Adrar je osnovan u 17. veku, a vremenom je postao jako bitna tačka zbog ukrštanja trgovačkih ruta koje prolaze duž Sahare.

Etapa 10: Atar>Atar

Ponedeljak, 10. januar 2005.
Veza: 8 km – Specijalni ispit: 483 km – Veza: 8 km
Ukupno: 499 km

Takmičari posle dana za odmor startuju veoma opušteno, ali ove godine to neće biti slučaj. Ovaj ispit je najteži na reliju po pitanju prelaska preko dina. Na samom početku etape, 40km dugačka dina će prorediti takmičare koji će zatim morati da se popnu na Thaga prevoj. More peska i mnogobrojne dine koje se prostiru tokom 40km puta predstavljaju jednu od najtežih deonica na kojima će takmičari voziti. Deo rute koji se vraća ka Atar-u je lakši obzirom da prolazi kroz ravnicu u dužini od 200km.

Etapa 11: Atar>Kiffa

Četvrtak, 11. januar 2005.
Veza: 34 km – Specijalni ispit: 656 km – Veza: 5 km
Ukupno: 695 km

Poslednji dan prolaska kroz Mauritaniju predstavlja etapa od 600km, a prva polovina koja vofi ka Tidijikja će sadržavati prelaske preko dina na veoma mekanom pesku, a istovremeno će takmičari morati da obrate pažnju na potrošnju goriva. Nastavk je nov i kreće se kroz doline Tagant masiva i prolazi se kroz Ksar el Barka oazu pre nego se pređe na kameni deo puta koji vodi ka Nega prevoju, samo što ovog puta put ide nizbrdo. Poslednjih 150km su prilično brzi, a motorciklisti u ovom delu moraju da obrate pažnju na kolotečine koje prave kamioni i automobilu na ovop peščanom putu.

Etapa 12: Kiffa>Bamako

Sreda, 12. januar 2005.
Veza: 25 km – Specijalni ispit: 586 km – Veza: 208 km
Ukupno: 819 km

Put ka Mali-ju je obeležen brzim putevima koji su oivičeni vegetacijom. Problemi pronalaženja prirodnih markera čine navigaciju jako teškom tokom prve trećine ove etape sve do dolaska na samu granicu Malija. U nastavku put prolazi kroz brojna sela gde su vozači u obavezi da uspore zbog opšte sigurnosti. Nakon toga put postaje uži čime je otežano preticanje, a moguće su i divlje životinje na putu. Po prispeću u Bamako, vozila se smeštaju u parkište gde će po drugi put biti zabranjeno servisiranje.

Etapa 13: Bamako>Kayes

Četvrtak, 13t. januar 2005.
Veza: 205 km – Specijalni ispit: 370 km – Veza: 93 km
Ukupno: 668 km

Od starta etape pa sve do Manantali-ja, put je malo širi od onoga kojim su takmičari došli do Bamako-a i omogućava reli vožnju učesnicima. Nakon 150km uz put počinje da se pojavljuje vegetacija, a put često nestaje i takmičari se kreću kroz žbunje putanjom koji sami odaberu. Motorkros specijalisti će se u ovoj situaciji osećati veoma poznato. Kraj etape se nalazi u malom gradu Sadiola poznatom po svom rudniku zlata.

Etapa 14: Kayes>Tambacounda

Petak, 14. januar 2005.
Veza: 93 km – Specijalni ispit: 529 km – Veza: 8 km
Ukupno: 630 km

Po polasku iz Sadiole, etapa vodi učesnike ka granici Malija sa Senegalom. Put se sužava, a okolina prelazi polaku u savanu blizu grada Satadougou gde se prelazi reka Faleme.

Etapa 15: Tambacounda>Dakar

Subota, 15. januar 2005.
veza: 108 km – Specijalni ispit: 225 km – Veza: 236 km
Ukupno: 569 km

Takmičari će se vratiti na asfalt kako bi odvezli vezu u dužini od 108km do mesta za start etape, a u njoj će uživati svi oni koji budu imali za to snage. Iz tropske šume se prelazi u savanu, a lokalno rastinje i pejsaž se proređuju tako da je opet problem pronaći navigacione markere. Posle etape, veza u dužini od preko 200km kroz Senegal sve do parkišta koje se nalazi pored Hotela Meidien obzirom da ovog puta bivaka nema.

Etapa 16: Dakar>Dakar

Nedelja, 16. januar 2005.
Veza: 37 km – Specijalni ispit: 31 km
Ukupno: 68 km

Izuzev malog broja takmičara koji imaju priliku da se pomere par mesta gore/dole u generalnom plasmanu i zbog toga forsiraju, ostali kojima je plasman siguran će voziti ovu deonicu sa velikom rezervom. Ove godine će se tradicija obnoviti tako što će se startovati u liniji po dvadeset za motorcikle i po dva za kamione i automobile. Jasno oprez je neophodan na ovakvom putu koji prelazi preko dina i tradicionalnim putem oko Lac Rose na očigled hiljada gledalaca koje se tradicionalno okupljaju da pozdrave ove heroje. Posle ceremonije i dodele nagrada svi se vraćaju u Hotel Meridien, a prigodno slavlje za sve učesnike se organizuje u Club Med-u