Ukoliko spadate u ljubitelje tjuninga dobro zapamtite ovaj GSI i u slučaju da se nađete istovremeno “na crti” jednog od novosadskih semafora, obavezno uključite žmigavac i skrenite u prvu poprečnu ulicu.
Po prvi put redakcija „Nacionalne Klase“ ima priliku da predstavi automobil pripremljen za trke ubrzanja. Specifičan automobil i prilično nov sport zaslužuju da tekst pokuša da približi ne samo automobi o kome pišemo, već i kompletno okruženje, koje je za rezultat imalo pojavljivanje ovakvog i njemu sličnih automobila na našim ulicama. Za potpune laike pripremili smo i mali rečnik termina, koji se nalazi na kraju teksta.
Srpski ulični trkači
Ulične trke, subkultura odavno poznata u zemljama sa snažnim automobilskim industrijama (i ekonomijama) kao što su SAD i Japan, tokom poslednjih godina postaju sve popularnije na području naše, a i susednih zemalja. Naravno, uličnih trka je bilo uvek, međutim kakvom-takvom stabilizacijom finansijske situacije povećao se broj ljubitelja brzih automobila, koji se nisu plašili da pokušaju da potencijale svojih automobila u potpunosti iskoriste.
Na scenu stupaju naši, nesposobni kadrovi SAMSS-a (Sportski Auto Moto Savez), koji je u normalnim zemljama taj organ, koji preuzima na sebe da kanališe mlade potencijale i organizuje razne vidove trka. U skladu sa našom zemljom, naš SAMS i dalje ima veliki broj „čika Moma“ kojima je poslednje na spisku da se bave organizacijom trka i još veći broj „Flojdova“, koji nemaju mogućnosti da pripreme vozila i da se pojave na nekoj od zvaničnih kružnih, brdskih ili reli trka.
Novosadski „Mišeluk“ je postao poznato mesto za okupljanje vozača, koji su hteli da „oštre“ svoj trkački živac. Na te, neformalne, trke je i lokalna policija gledala sa izvesnom dozom blagonaklonosti zato što su svi takvi vozači bili upućeni na „Mišeluk“ i time je opšta sabraćajna situacija u tom gradu bila sasvim korektna. Ova lokacija je još više dobila na popularnosti nakon rušenja mosta tokom prethodnog rata, od kada je saobraćaj na tom delu puta praktično zatvoren.
Ista situacija je bila i na mostu kod Ostružnice, gde su se okupljali vozači iz Beograda i okoline.
Internet u Srbiji je omogućio daleko bolju razmenu podataka, informacija, bolje organizovanu berzu delova, da bi na kraju taj isti medij poslužio da se organizuju prve trke „potezanja“ ili ubrzanja na četvrt milje, odnosno 402m. U poslednje vreme, još jedan sport počinje da dobija na popularnosti – drift, disciplina, koja svoje korene ima u japanskom, trkačkom „podzemlju“.
Naravno, za sve ove discipline, potrebno je imati snažan automobil. Na trkama ubrzanja, ogibljenje automobila nije u prvom planu, već je to snaga. Kod drift trka, bitno je i dobro balansirano ogibljenje, ali je potreban i snažan motor, što u mnogome poskupljuje pripremu ovih automobila, te su vozači na drift takmičenjima ređi i njihovi vlasnici se uglavnom ne mogu pohvaliti snažnim motorima, kao vozači drag trka.
Kadet GSI 2,0 16V Turbo
Dogovori da vidimo i probamo Opel Kadett GSI 2,0 Turbo su trajali već neko vreme, a u januaru smo konačno uspeli da uskladimo obaveze i lepo vreme, pa je ekspedicija „Nacionalne Klase“ krenula put Novog Sada tokom jednog lepog subotnjeg prepodneva.
Sa vlasnikom automobila, Radoslavom Živkovićem (u nastavku teksta Rade) smo se našli u samom centru Novog Sada. Dok su u lokalnoj perionici šminkali automobil za test na Mišeluku, mi smo iskoristili priliku za razgovor sa vlasnikom, kako bi “iščupali” što više vrednih informacija za naše čitaoce, njegovu konkurenciju, a verujemo i brojne ljubitelje tjuninga.
Ispod relativno neupadaljive spoljašnosti vremešnog GSI-a kuca srce sada već kultnog turbo motora iz modela Opel Calibra sa početka devedesetih. Utisak koji smo na kraju stekli govori da uz dosta žrtvovanog vremena, znanja i ljubavi prema automobilizmu rezultati mogu biti zaista impresivni i ponižavajući za vlasnike današnjih statusnih simbola.
Zbog onih koji vrednuju automobile na osnovu uloženog novca, a na njihove vlasnike vrše projekciju vrednosti vozila, osetili smo potrebu da se vratimo osnovama i podsetimo na osnovna pravila koja su neohodna za brz automobil. Ona govore da ni poslednja tehnologija, ni gomila konjskih snaga ispod haube ne mogu da se bore sa dobrim odnosom težine automobila i snage motora.
Rade je jedan od onih, koji su ispekli vozački i mehaničarski zanat na običnom Kadettu 1.3S (model sa dvogrlim karburatorom), da bi tek 2000. godine uspeo kupiti dugo priželjkivani primerak GSI verzije, sa ne baš zanemarljivih 150.000 km iza sebe. Za razliku od standardnog C20XE motora sa 150 KS, ovaj primerak je zahvaljujući prethodnom vlasniku već imao 178 KS na točkovima. Naravno, ova snaga je na neko vreme zadovoljila vlasnika, ali se uvek javi ono pitanje – da li bi moglo malo brže?
|
Specifikacije 2,0 16V C20XE U kadeta GSI su se ugrađivali motori sa kodnom oznakom C20XE i 20XE. Razlika je u prisustvu katalizatora, o čemu govori slovo “C” na početku oznake motora. U pitanju je blok motora izrađenog od livenog gvožđa, a glave cilindara korišćene na ovom motoru je proizvodio poznati Cosworth. Tip: Redni četvorocilindrični, 16V |
Tjuning atmosferskog motora je veoma skupa i ne previše efikasna operacija. Srećom Opel u svom proizvodnom programu ima identičan motor (u žargonu – „šraf na šraf„). Opel je početkom devedesetih predstavio model Calibra Turbo 4×4 sa skoro identičnim C20LET motorom, koji je imao KKK16 turbo punjač, multipoint ubrizgavanje goriva i Bosch Motronic M2.7 elektroniku.
Turbo motor iz Calibre je razvijao 204 KS pri 5600 ob/min raspodeljujući navedenu snagu na prednju i zadnju osovinu pomoću kompleksnog transmisionog sklopa (tzv. T/X box-a) koji su zajednički razvili GM i Steyr-Daimler-Puch. Ubrzanje od 6,7 sekundi do 100 km/sat i maksimalna brzina od 245 km/sat učinili su ga respektabilnim kupeom, a motor je upotrebljavan u nizu trkačkih serija.
Većina primeraka Calibri koji su stigli u Srbiju kasnih devedesetih imali su ispravan AWD pogon, ali zahvaljujući nemaru vlasnika kvarovi na osetljivoj transmisiji bili su česti i skupi. T/X sklop se sastojao iz diferencijala, hidrauličnog kvačila i viskoznog sklopa čija je osnovna uloga bila raspodela obrtnog momenta između prednje i zadnje osovine. Specijalno hidraulično kvačilo između viskoznog sklopa i diferencijala vršilo je deaktiviranje 4WD pogona pomoću pritiska ulja iz pumpe servo uređaja i to isključivo pri kočenju, sem pri brzinama ispod 25 km/sat.
Kako nam je Rade rekao, osnovni problem sa Calibrama 4×4 je činjenica da nedovoljan pritisak ulja u sistemu i nepridržavanje intervala promene posebnog akumulatora ovog ulja (80.000 km) dovode do pregrejavanja sklopova i čestih kvarova. Ipak, najslabija tačka ovog sistema bio je prodor ulja servo uređaja u viskozni sklop i mešanje sa silikonskom tečnošću koja je ključna za raspodelu obrnog momenta. Razlog je bio površno gledajuću trivijalan – nejednako istrošene prednje i zadnje gume, a kao posledica toga različit broj obrtaja prednjih i zadnjih točkova, što je lančano dovodilo do pregrejavanja elementa transmisionog sklopa, koji je zbog ovog problema bio stalno aktivan.
S obzirom da je glavni akter naše priče jedan od onih koji je odlučio da žrtvuje značajan deo svojih finansija kako bi unapredio performanse automobila, usledila je odluka da se nabavi upravo C20 LET motor kao dobra osnova, koja je obećavala značajno povećanje snage bez “otvaranja motora”. Možda bi preterali, s obzirom na broj onih koji ne poštuju GM/Opel, ako bi tvrdili da se motor nametnuo kao evropska varijanata Skyline-a.
Kako su motor iz GSI-ja i Calibre Turbo delili identičan blok, transplantacija nije predstavljala problem. Rade je napomenuo da, iako transplantacija motora zbog identičnoih blokova motora nije problematična, prebacivanje motora nije jednostavna operacija, ali da je trud svakako isplativ zato što Calibrin motor omogućava sjajne preformanse na automboilu teškom 1300kg, tako da identičan motor u 300kg lakšoj karoseriji (GSI je težak oko 1000kg) omogućava daleko više.
Gradska vožnja u GSI Turbo-u
Usled nedostatka finansija, Rade nije mogao da u paru sa Calibrinim motorom ugradi i odgovarajući, GETRAG F28 menjač sa 6 brzina, već je zadržao kako je tada verovao, F16 menjač GSI-a. Međutim, prilikom prvog servisa menjača zbog stradalog sinhrona 3 brzine, otkriveno je da je prethodni vlasnik GSI-a već modifikovao menjač. U standardni GSI menjač (kodna oznaka F16) su ugrađene komponente sa menjača uzetog iz modela Vectra 2,0 16V (kodna oznaka F20). Ovako modifikovan menjač se pokazao kao robusniji, jer većina standardnih F16 menjača nije mogla da izdrži ni mesec dana eksploatacije u kombinaciji sa Calibra Turbo motorom, kako nam je Rade iz iskustva stečenog, rekao. Pored toga, duži stepeni prenosa modifikovanog menjača pokazali su se kao adekvatni za prenos ogromnog obrtnog momenta na podlogu.
|
Specifikacije 2,0 16V turbo C20LET Calibre su počevši od 1992. godine počele da se isporučuju sa C20LET motorom, koji je takođe pravljen od livenog gvožđa. Motor je stizao opremljen KKK turbo punjačem i uparen sa Getrag F28/6 šestobrzinskim manuelnim menjačem. Tip: Redni četvorocilindrični turbo, 16V |
Drag, potezanje, 402m ili trke ubrzanja
Kao što smo rekli, na domaćem prostoru drag trke su se iz polulegalnog održavanja, vrlo brzo pretvorile u veoma posećene događaje, koje organizuju sportska društva uz odgovarajuće bezbednosne i ostale mere. Možda bi naš sportski automoto savez trebao da vidi kako treba organizovati trke, zato što su drag i drift trke kod nas daleko (i to za nekoliko redova veličine) bolje posećene nego klasične trke, a pogotovu ukoliko se porede sa brdskim trkama na kojima retko kada bude više od 500 gledalaca.
Upravo ovakve trke su bile mesto gde je Rade prikazao svu snagu svog automobila, a ove trke su postale i jedan od bitnih razloga brojnih modifikacija, koje su ili će biti urađene na ovom automobilu.
Prvo “ogledanje snage” Radetovog GSI-ja, sa modifikovanim atmosferskim motorom je bilo 2004. godine u organizaciji AMK Gradiška, BIH. Tadašnja pravila su automobile svrstavala u klase po radnoj zapremini motora (od čega se kasnije odustalo). Prvo pojavljivanje je rezultovalo i pobedom u klasi, gde je u finalnoj trci sporiji bio vozač Fiat Bravo HGT Nitro automobila.
Za sve brojnija takmičenja u trci ubrzanja na 402 metra Radoslav je trebao snažniji motor, a Calibra C20 LET je predstavljao sjajnu osnovu. Vrlo važno za sve one koji sanjaju o unapređenju perfromansi, je da su prve komponente za tjuning motoroa kupljene preko internet sajta za prodajeu polovnih stvari – Ebay. Rade je uz pomoć nemačkog ebay sajta kupio brojne komponente neophodne za povećanje snage autombila i to po prihvatljivim cenama. Koliko se može uštedeti govori i nabavka seta Koni Sport podešavajućih amortizera, koji je kupljen u Nemačkoj za 350 EUR, dok je cena identičnog modela amortizera u zemlji nuđena za “tričavih” 1500 EUR.
Ubrzanje u GSI Turbo-u
Broj kompanija, koje u Nemačkoj nude rešenja za povećanje snage za razne vrste automobila, a pogotovu za Nemačke modele je ogroman. Među brojnim ponudama za povećanje snage motora Rade se odlučio za firmu specijalizovanu za Opel vozila – EDS MotorSport koja je nudila modifikovani program za upravljanje radom motora, koji je omogućavao povećanje snage motora na 260 KS bez ikakvih dodatnih intervencija. Reprogramirani EPROM čip naručen preko eBay-a koštao je 250 EUR, a rezultati su, po rečima vlasnika automobila, bili zaista primetni. Ovo je ujedno bila i maksimalna snaga motora, koja nije zahtevala promenu pumpe za gorivo i interkulera.
Sastojci EDS Phase 1 kita
Pored veće snage, maksimalni obrtni momenat C20 LET motora je povećan sa 280 Nm koje je isporučivao pri 2400 ob/min na skoro 400 Nm. Radni pritisak turbine povećan je na 0,95 bar, dok je overboost pritisak povećan na 1,3 bar. Limiter maksimalnog broja obrtaja motora je povećan na 7200 ob/min. Deklarisana maksimalna brzina prema isporučiocu čipa je 255 km/sat – za dosta teži model Calibra. Novi čip je omogućio dva moda vožnje: jedan sa setovanjem na 200 KS i drugi sa maksimalnih 260 KS.
|
Specifikacije 2,0 16V turbo EDS phase 1 Maksimalna snaga: 260KS (192kW) |
U međuvremenu, trke ubrzanja su polako prelazile iz ilegalnog uličnog takmičenja, ili možda nekima draže alternativne scene, u ozbiljno organizovana i legalna takmičenja.
402 Street Race
402 Street Race takmičenje je trenutno najznačajnije međunarodno takmičenje na prostoru Balkana. Održava se na asfaltnoj podlozi još od 2002. godine, a mogu mu pristupiti samo vozila B kategorije, koja imaju valjanu registraciju i polisu osiguranja.
Takmičari su raspoređeni u klase zavisno od toga koliko brzo mogu odvoziti zadanu rutu od 402m. Klase su formirane po sekundama (primera radi, automobili klase 14 sekundi prelaze zadatu dužinu od 14,00 do 14,99 sekundi) i vozači se utrkuju unutar svake klase do finalnog pobednika. Putem boljeg vremena ostvarenog u dve kvalifikacione vožnje, takmičar se svrstava u jednu od sedam predviđenih klasa.
Od prvog dana 402 Street Race je, zahvaljujuci velikom interesu šire regije, prerastao u međunarodno takmičenje, pa takmičari dolaze iz Hrvatske, Austrije, BiH, Slovenije, Srbije, Madarske, Nemačke, Belgije….
U međuvremenu odabrani su partneri koji ce zastupati 402 Street Race licencu u BiH, Sloveniji i Srbiji.
Radoslav je do početka 2008. godine nastupao za „1-NA-1 RACING“ trkački tim. Kao jedan od članova ovog kluba, Radoslav je tokom 2007. godine učestvovao na u Balkanskom šampionatu 402 Streetrace i na 201 Streetrace manifestacijama u Srbiji i inostranstvu, a ima ulogu i da populariše trke ubrzanja 402 Street Race u Srbiji.
2005. godine Rade je postigao solidne rezultate sa Turbo GSI, a na trci u Batajnici, zbog prevelikog broja posetilaca otkazane. 2006. godine na Batajnici osvaja prvo mesto u klasi 14 sekundi, a u finalu je pobedio sadašnjeg klupskog kolegu Zorana Slavkovića.
Učešća na trkama ubrzanja pratili su i brojni pehovi, koji su sastavni deo procesa učenja. Jedan od problema koji je Radoslava često mučio, bio je dihung glave motora. Nakon nekoliko dramatičnih otkazivanja dihtunga i dizanja dimne zavese, problem je rešen ugradnjom dihtunga motora Astre Bertone kupe (kodna oznaka Z20LET). Dihtung se sastoji iz 4 lima (dva aluminijumska i dva bakarna) i do sada se pokazao kao vema dobro rešenje.
Ubrzanje u GSI Turbo-u
Poslednje povećanje snage GSI-a je bilo 2007. godine. Naručena je oprema za 3 fazu unapređenja performansi, koje je nudi već pomenuta firma EDS Motorsport.
Paket modifikacija obuhvata dva EPROM čipa, kontroler wastegate ventila, regulator pritiska pumpe za gorivo i 4 Bosch F6DTC svećice. Kompletan paket košta oko 1200 EUR. Da bi tjuning paket funkcionisao potrebna je bila ugradnja većeg interkulera, koji je kupljen eBay licitacijom. Interkuler, koji je nabavljen je deklarisan za motore maksimalne snage 800 KS. Maksimalan pritisak turbine povećan je na 1,5 bara u najagresivnijem režimu rada.
Maksimalna snaga je povećana na 310 KS, a maksimalni obrtni momenat na 450 Nm, uz povećanu maksimalnu brzinu motora 7500 ob/min. EDS Motorsport deklariše maksimalnu brzinu na 260 km/sat za model Calibra, a izmerena brzina GSI-a po GPS-u prevazilazi i ovu granicu.
Ono što je posebna pogodnost poslednje faze tjuninga jeste poseban kontroler, koji omogućava setovanje snage motora na 170, 200, 260, 280 ili maksimalnih 310 KS.
|
Specifikacije 2,0 16V turbo EDS phase 3 Maksimalna snaga: 300-310KS |
Kako bi se lakše prenosila snaga, ugrađena je posebna sinter lamela (snažniji materijal za izradu, koji često koriste trkački automobili), zbog veće snage motora ojačani su i nosači motora.
Tokom 2007. godine najbolji rezultat ostvaren je u Mostaru gde je osvojeno 3. mesto u klasi 13 sekundi i ostvareno najbolje, zvanično potvrđeno vreme, od 12,9 sekundi.
{youtube}-WU62IQuk4k?qv=hd720|640|360{/youtube}
Test vožnja
Dok smo mi pričali sa vlasnikom o KS, Nm, ubrzanjima, problemima i sličnim temama, radnici u lokalnoj perionici automobila su završili posao i automobil je bio spreman za slikanje. Uzbuđeni i znatiželjni članovi NK ekipe su krenuli u akciju.
Automobil na prvi pogled govori dosta. Jasno je da najviše pažnje poklonjeno funkcionalnosti, tako da će oni koji na pomen reči “tjuning” očekuju automobil sa ogromnim krilom, neonkama na podu i 19” felnama biti razočarani. Ono što je takođe primetno jeste da klasična Opel boljka do kraja devedesetih – rđa napada i Radetov Kadett. U razgovoru smo saznali da će automobil tokom proleća biti kompletno rasklopljen i da će limarija biti vraćena u fabričko stanje. Pored toga, vlasnik automobila nam je otkrio da želi da nabavi i pravi oldtajmer – Opel Kadett C.
Spolja gledano, ništa ne govori da je u pitanju prava drumska raketa, sem možda izduvnih cevi. Dimenzije felni i pneumatika su nepromenjene tako da svu silinu ovog motora na podlogu prenose Goodyear Hydragrip gume dimenzija 195/50 R15, na 15″ ATS felnama, koje su se pokazale kao veoma robusne, što je razlog zašto još uvek nisu zamenjene iako na njima ima dosta ožiljaka nastalih prilikom vožnji po, uvek neugodnom, krugu Mišeluka.
GSI Turbo troši pri normalnoj vožnji do 10 litara u gradu i 7 litara kombinovano, a vlasnik se posebno ponosi činjenicom da je sa jednim rezervoarom otišao i vratio se sa trke u Mostaru prošle godine. Ovom rezultatu, po njegovim rečima, je prisustvao njegov dobar prijatelj, koji je stalno dovodio u sumnju podatke o potrošnji, tako da je imao priliku da se uveri iz prve ruke o potrošnji. U priči o svakodnevnom vozilu nama je jedino smetalo ogibljenje, koje nije stvoreno za novosadske ulice razrovane rupama nakon hladnih zimskih dana – zamerka koja je rezultat toga da mi obično testiramo standardne putničke automobile. Naravno, za ono čemu je ovaj automobil namenjen, zamerki o tvrdo podešenom ogibljenju nema.
Zadnja sedišta GSI-a su odavno izbačena kao suvišna, a u ogoljenom enterijeru iza vozača i suvozača nalaze se slik Yokohama gume koje se koriste samo za trku.
Desno od nogu suvozača je džep sa EDS Motorsport elektronikom, a od važnih instrumenata za vozača treba pomenuti pokazivač pritiska turbine i merač bogatstva smese goriva ispod volana. Levo od volana, pored prekidača za svetlo je i prekidač sa odabir odgovarajućeg režima rada motora, koji se razlikuje po jednom od 5 navedenih setovanja snage motora.
Ubrzanje u GSI Turbo-u
Aluminijumske pedale nalazile su se u automobilu još od kupovine i prema rečima Radoslava savršeno su podešene za davanje međugasa pri menjanju brzina naniže.
Iako su standardne kočnice zamenjene sa AT Power, koje su otpornije na pregrejavanje (fade resistant). Radoslav je na putu ka Varaždinu na još jedno takmičenje uspeo ošetiti jedan disk preforsiravši ga kočenjem sa 260 km/sat na samo 80 km/sat. Zahvaljujući ovom problemu mogli smo se osetiti strašne vibracije koje nastaju kada se snažno koči sa velikih brzina. Za predstojeću sezonu najavljeni su i novi kočioni diskovi.
Prilično nelagodnu i neudobnu vožnju kroz grad rasekao je rezak zvuk REMUS izduva, a automobil je prosto poleteo preko mosta Slobode kao katapultiran iz praćke. Najmlađi član ekipe bio je potpuno zatečen, pa je bezuspešno pokušavao da nađe taster za snimanje videa. Bukvalno iskakanje iz sedišta preko spojeva mosta nije nimalo olakšalo posao, a po ulasku u tunel ka Mišeluku ostatak ekipe više nije bilo u retovizoru. Na upućen uznemireni pogled, Rade je samo mirno prokomentarisao: “To je bilo bez turbine”. Ostatak ekipe je pristigao tek nešto kasnije debelo prekoračivši ograničenje brzine i mogućnosti redakcijskog automobila, kome nije lako palo da zadrži Radetov automobil u vidokrugu.
GSI Turbo u odlasku
Na Mišeluku su nas dočekali brojni ljubitelji motocikala, koji su se nadmetali u vožnji na zadnjem točku, uputivši samo par radoznalih pogleda ka nama. Odmah smo osetili i posebnu atmosferu ovog mesta koje je godinama simbol za auto-moto trke, kako leglane tako i one malo manje legalne. Rade nam objašnjava da su priče o suludim trkama više stvar senzacionalizma novinara i da je Mišeluk mesto gde su momci uvek mogli da potroše višak adrenalina, ali je zato ludovanje po gradskim ulicama smanjeno na najmanju meru.
Došao je i trenutak da se isprobaju puni potencijali GSI-a i to prvo sa setovanjem na 280 KS, a zatim i svih 310 KS. Unapred nam je jasno stavljeno do znanja da automobil nije pripremljen za krug, već isljučivo za potezanje na pravcu. Ovo naravno ne znači da Radoslav nije veliki ljubitelj vožnje na krugu, ali se street race jednstavno nametnuo kao finansijski prihvatljiviji ulazak u svet nadmetanja i sređivanja automobila. Setovanja od 280 i 310KS zahtevaju potpuno ispravnu Lambda Sondu , inače će, ukoliko EDS Motorsport računar detektuje neispravne informacije, maksimalno raspoloživ režim biti onaj iz Phase1 – 260KS.
Pri prvom testu ubrzanja bilo je jasno da pogon na prednje točkove predstavlja ključni problem za prenos ogromne snage na asfalt. Automobil dolazi do trakcije tek u trećoj brzini, a ni znatno duži stepeni prenosa 5-stepenog menjača ne pomožu u borbi sa ogromnim obrtnim momentom. Posle treće brzine sledi skoro suludo ubrzanje, šaltanje u četvrtu, a zatim strašno kočenje na kraju pravca ka tunelu i ulazak u desnu krivinu.
Saznanje da nije bila u pitanju maksimalna snaga nije bilo previše prijatno (auto je vožen sa snagom od 260KS), a nakon toga smo imali priliku da vidimo kako automobil ubrzava u raznim situacijama. Testiran je leteći start u trećoj brzini pri 70-80 km/sat. Pun gas bez diranja kvačila i sledi ponovni gubitak trakcije (obilno proklizavanje) koji traje više od jedne sekunde, a zatim i ponovno lansiranje sa prelaskom u četvrti stepen. Sve traje zaista prekratko i već sledi snažno kočenje na kraju pravca.
Nakon što su svi članovi redakcije imali priliku da osete brutalne sile, nastavljamo sa pričom na popularnoj “okretnici” ili “mikseru”. Ono što nam je predstavljalo najveći problem je kako dokumentovati i prikazati čitaocima kako ovaj automobil zaista ubrzava. Naime kamera jako teško dočarava ono što vaše telo registruje, a to sila koja deluje na njega. Nasloni sedišta su prilično oboreni, kao u borbenim avionima, da bi G sila minimalno delovala na putnike. Dakle onaj osećaj kada vas “sedište gura” ili kada vam se stomak zalepi za leđa prilikom ubrzanja u snažnijim serijskim automobilima je bio skoro potpuno odsutan, tj. bio je teško primetan. Jedini pokazatelj je bio taj da je glava jako otežala i da nije lako pomeriti je kako bi videli i digitalne “cajgere” na kojima brojevi na pokazivaču brzine vrtoglavo skaču.
Poređenja radi, navodimo da moderni WRC reli autombili imaju oko 320KS i 550Nm, vrednosti veoma slične, koje proizvodi ovaj motor u najagresivnijem režimu rada. Više od 200kg lakši Kadett od WRC autombila omogućava da se nadoknadi napredni 4×4 pogon kod WRC automobila, pa je ubrzanje 0-200kmč veoma slično. Kadett od 0-200kmč (tačnije od 10kmč kako bi se bar malo izbegli gubitci na startu) ubrzava za oko 13s!!!
Kao finale, Rade nam je pokazao da je ugradio u Kadetta digitalni displej preuzet sa Astre F GSI na kome se može očitati trenutna potrošnja, prosečna potrošnja, autonomija sa raspoloživim gorivom, spoljna temperatura. Pored toga, ugrađen je i električni šiber preuzet sa Opel Omege . Ovi detalji su pokazatelj da je u pitanju autombil koji se koristi u svakodnevnom saobraćaju gde ovakvi detalji mogu umnogome olakšati vožnju.
Jedan od problema koji na takmičenjima Radoslav rešava oktan booster-om je nemogućnost nabavke goriva sa 98 oktana, koje je preporučeno za C20LET motor. Veća otpornost na pojavu detonacije je posebna važna ako uzmemo u obzir da je motor često u režimima rada koji ga dovode do krajnjih granica sve sklopove. Žal nam je ostala što nismo uspeli da uhvatimo fotoaparatom atraktivna sukljanja plamena iz izduva, a koja su obično poslednje što vidite od ovog GSI-a pre nego što nestane na horizontu.
Dan se već bližio kraju, a čekao nas je put ka Beogradu pa smo sa ljubaznim domaćinom razmenili još par reči, u želji da saznamo buduće planove. Prepreka željama su naravno finansije, koje i pored velike popularnosti ovog takmičenja na Balkanu nisu jednostavno rešive. Takmičenja ubrzanja u Hrvatskoj su izuzetno atraktivna i okupljaju često preko 20.000 gledalaca. Domaćim takmičarima nije veliki problem da obezbede veliku podršku sponzora koji su izuzetno zainteresovani da se njihove reklame nađu na atraktivnim automobilima koji privlače veliku pažnju publike. U Srbiji je nažalost situacija dosta lošija, ali s obzirom da su zvanična i dobro organizovana nadmetanja u Hrvatskoj počela dosta ranije vremena za napredak ima napretek.
Prilično razočaravajuća organizacija takmičenja na Batajnici verovatno je stvar prošlosti, pa se za 2008. godinu očekuje kvalitetnija organizacija. Aerodrom u Batajnici će tokom 2008. biti renoviran, tako da trka ubrzanja na toj pisti neće biti. Ukoliko sve bude išlo po planovima GSI Turbo će pored zasluženog vizuelnog ulepšavanja, dobiti i više KS ispod već krcate haube. NOS sistem se nameće kao prihvatljivije i efektivnije rešenje od skupe Stage 3.5 varijante firme EDS Motorsport koja podrazumeva otvaranje motora i skupu zamenu standardnog turbo punjača modelom KKK K26 i prilično mali napredak performansi.
Pored povećanja snage motora, biće sprovedeni i detaljni radovi na karoseriji automobila. Rade je planirao da se automobil kompletno rastavi, kao kod pripreme trkačkih automobila, i da se karoserija u potpunosti “prevari” gde će se umesto standardnih tačkastih varova raditi “puni varovi”, odnosno variće se punom dužinom spojeva, čime će se čvrstina karoserije dramatično povećati. Ovakav potez u potpunosti možemo da razumemo, pogotovu nakon što smo osetili kako motor, nakon puštanja gasa posle snažnog ubrzanja, bukvalno hoće da uvije karoseriju oko sebe.
U svakom slučaju voma smo znatiželjni kakav će biti ishod prolećnog “spremanja” i unapred se radujemo novom susretu, uz želju da ove godine Rade ove godine postigne još impresivnije rezultate u 402 Street Race šampionatu. Mi obećavamo da ćemo se potruditi da ispratimo ovogodišnje Radetove nastupe u ovom atraktivnom nadmetanju.
Rečnik
Ukoliko niste verzirani učesnik uličnih trka, neki od termina zahtevaju dodatno objašnjenje. Evo nekih najbitnijih:
Drag – U našem jeziku postoji nekoliko sinonima za ovu reč: Potezanje, trka ubrzanja, ubrzanje. Drag je engleska reč, koja u američkom slengu označava trku dva automobila kako bi se utvrdilo koji je brži. Trka sa startom „iz mesta“ se vozi na asfaltnoj stazi dugačkoj 1/4 milje, odnosno 402m.
Drift – Najtačniji prevod bi bio proklizavanje ili zanošenje. Cilj učesnika drift trka je da zadatu putanju prođu sa što većim uglom zanošenja automobila i što većom brzinom. Drift je sport nastao u Japanu, gde su i ponikla prva zvanična takmičenja. Najpoznatije takmičenje je D1 šampionat.
Fade – U bukvalnom prevodu „izbledeti“. U automobilskom rečniku, ova reč označava sposobnost kočionog sistema da i nakon velikog broja snažnih kočenja zadrži sposobnost zaustavljanja vozila. „Fade resistant“ kočnice su izrađene od materijala sposobnih da zadrže sposobnost zaustavljanja i pri visokim radnim temperaturama.
Turbo, interkuler, wastegate, blowoff – Termini vezani za turbo punjače. Pročitajte naš tekst o turbo punjačima radi boljeg razumevanja ovih termina.
NOS – Nitrous Oxide Systems, naziv američke kompanije, koja proizvodi sisteme za ubrizgavanje NO u cilindre motora. NO pri u kontaktu sa vazduhom dovod do snižavanje temperature, tj. povećanja gustine vazduha u cilindrima što rezultuje povećanjem snage motora.