Legendarne ličnosti imaju i legendarne razgovore, a kada se takvi ljudi sretnu razmenjene reči znaju da promene svet. To je bio slučaj kada se bogati proizvođač traktora suočio sa Enzo Ferrarijem želeći da uloži primedbu na jedan od svojih automobila.
Automobili Ferrucio Lamborghini SpA.
Ferrucio Lamborghini (April 28, 1916- Februar 20, 1993)
1962. Enzo je imao 64 godine, a njegov suparnik 46. Mlađi od njih je bio izuzetno harizmatičan i do uspeha je stigao krajem II svetskog rata. Njegovo ime je bilo Ferrucio Lamborghini, a njegovo interesovanje vezano za poljoprivredne mašine je s vremenom evoluiralo. Ferrucio je rođen na farmi i prvi susret sa motorima bio je tokom dečačkih dana na očevoj farmi. Tokom rata je služio u italijanskim vazdušnim snagama u delu koji je bio zadužen za održavanje mehanike. Vremenom je postao ekspert za dotrajale avio motore. Posle rata Italija je očajnički trebala traktore, a ideja da se kupe dotrajale vojne mašine i njihovi delovi iskoriste za proizvodnju poljoprivrednih mašina bila je jako lukrativna.
Ipak, ovo nije značilo da je Lamborghini više voleo traktore od automobila. Naprotiv, kao i svi italijanski znalci mehanike prva stvar koju je uradio nakon rata bila je konstrukcija sopstvenog automobila. Ferrucio je uzeo motor Fiata 500 i uvećao mu zapreminu na 750 cc, zatim dodao novu glavu motora koju je sam osmislio i izradio od bronze. Ovaj metal je zaslužan za ime automobila Testa d“Oro (zlatna glava), a mali trkač je bio dovoljno brz da privuče nekoli narudžbi. Sam Ferrucio je sa ovim automobilom nastupio na čuvenoj trci 1947 Mille Miglia. On i njegov suvozač su kompletirali 2/3 trke duge 1000 milja pre nego sto su se parkirali ispred jednog kafea: „Bilo je to sasvim dovoljno trkanja za mene“ priznao je kasnije. „Ostali smo u kafeu i naručili bocu vina…“
Iako je odustao od aktivnog takmičenja brzi automobilu su ostali njegova strast zajedno sa avionskim motorima i dobrim vinom. Sa vremenom je njegova firma postala glavna snaga na italijanskom tržištu poljoprivredne mehanizacije. Zato je Ferrucio odlučio da je vreme da odbaci proizvodnju traktora sa korištenim avionskim motorima i da konstruiše svoj sopstveni. Rezultat je bio vidljiv 1948. godine kada je predstavljen Lamborghini Trattori, unikatna mašina koja je nosila sliku razjarenog bika inspirisanu Ferruciovim horoskopskim znakom – Taurus.
Do kraja 1950. Lamborghini je proširio posao sa traktorima sa pećima na tečno gorivo i uređajima za ventilaciju, pa je vremena za strasti bilo veoma malo.
Nastanak: Automobili Ferrucio Lamborghini SpA.
To je i bilo vreme kada je Ferrucio otišao u Modenu da lično uloži reklamaciju Enzo Ferrariju, jer kvačilo na njegovom automobilu nije zadovoljavajuće. Ferrucio je već imao u svom posedu nekoliko Cavallino rampante i mogao je da ostane srećan mušterija Ferrarija da je Enzo reagovao drugačije. U to vreme Lamborghinijeva neograničena strast je išla u smeru vise orjentisanom ka nebu, jer se posvetio konstrukciji prototipova helikoptera, a istovremeno je tražio mogućnost da dobije od vlade licencu kako bi ih proizvodio u komercijalne svrhe.
Enzo je na prigovor Lamborghinija odbacio njegove tvrdnje dodavši: „Šta proizvođač traktora zna o super automobilima? Idi nazad na svoju farmu i ostavi super automobile meni!„.
Lamborghinijeva sujeta je bila teško povređena i po povratku kući sam je rešio problem sa kvačilom koristeći kvačilo od traktora. Zatim je bacio temeljan pogled na motor automobila. Nakon što mu je vlada odbila izdati licencu za helikoptere odneo je svoje silne milione u grad Sant“Agata, nedaleko od Ferrarijevog Maranello-a i počeo gradnju fabrike koja je u to vreme bila pravo remek delo.
Lamborghinijevi zahtevi su bili prilično jasni i uski. Želeo je luksuzan i moćan GT automobil koji će postići 150 milja/sat na Autostrada del Sol (autoput ka suncu). Lamborghini je želeo da upotrebi sve ono sto su drugi naučili iz trkačkih takmičenja. Jednom italijanskom reporteru je rekao:
„Ja sam prvi Japanac u italijanskoj istoriji. Nikada nisam osmislio ništa novo, uvek sam kopirao najbolje. Da bih konstruisao svoj motor pitao sam se prvo koji je najbolji? Odgovor je bio 12-cilindrični motor Ferrarija. Ipak, da bih ga učinio još boljim morao sam da promenim glavu motora. Zatim sam se pitao koje glave su najefikasnije? Odgovor: glave sa sve bregaste 4-cilindričnog Alfa Romea. To je bilo dovoljno da sve skupim zajedno u konstruišem najlepši motor na svetu„.
Dovođenje stručnjaka i prvi projekat
Pre nego što su se videli obrisi fabrike Lamborghini je potpisao ugovor sa jednim od vrhunskih konstruktora motora. Njegovo ime je bilo Giotto Bizzarini, a zanimljiva je bila činjenica da je baš u to vreme ovaj sjajni inženjer napustio Ferrari (Novembar 1961.)
U Maranellou je Giotto Bizzarini bio zadužen za dizajn moćnog 250 GTO, a nakon toga je radio na velikom broju manjih projekata poput ATS, ATA i Iso Rivolta. Bizzarini se složio da konstruiše Lamborghinijev prvi 12-cilindrični motor. Ferrucio je tražio 350 KS iz predloženih 3,5 litara zapremine V12 motora, a u ugovoru je bilo precizirano da Bizzarinijev konačni honorar bude uskraćen za tačno određenu sumu na svakih 10 KS manjka.
Ipak, motor nije imao manjka. Lamborghinijev tim koji je u svom sastavu imao i 24-godišnjeg Gian Paolo Dallara-u testirao je novi motor i utvrdio da ima od 360 do 370 KS pri 9000 ob/min iz 3,464 litra zapremine.Novi motor je imao 4 bregaste, kratak hod i dva velika poprečna ventila po cilindru. Konstrukcija motora bila je aluminijumska sa radilicom koju je osiguravalo sedam glavnih nosača i livenim aluminijumskim klipovima.
Lamborghini 350GTV
Po završetku posla Bizzarini je uzeo svoj novac i otišao ostavljajuci Dallarau da pripremi motor za proizvodnju. Sam Dallara je angažovan na preporuku Bizzarinija, koga je ovaj inženjer znao još iz Ferrarija, gde je Dallara radio nakon što je završio tehničku školu.
I pored mladosti Dallara je nadgledao Lamborghinijev program od proizvodnje motora do dizajna šasije (koja će kasnije postati njegova jedina strast – njegove šasije će dva puta osvojiti Indianapolis). Dallara je imao Paolo Stanzanija za asistenta, čoveka koji će kasnije dizajnirati čuveni Countach.
1964. timu se pridružio i Ubaldo Sgarzi. Poslednji će ostati jedan od ključnih članova kompanije dug period vremena i preživeti veoma teške trenutke za Lamborghini, koji su nastali 70-tih godina.
Test vozač: Bob Wallace
Ferrucio je imao izuzetan tim inženjera za konstrukciju automobila snova, ali je takav automobil morao biti i testiran. Kao pravi čovek za ovaj posao angažovan je Novozelanđanin, Bob Wallace, koji nije mogao odbiti primamljivu ponudu. Wallace je postao šef test tima Lamborghinija, a u to vreme on je imao već prilično trkačko iskustvo u Ferrariju i Maseratiju nakupljeno nakon što je napustio Novi Zeland i preselio se u Italiju.
Za proizvodnju prve karoserije i šasije Lamborghini je angažovao Sargiottoa, malu fabriku karoserija u Torinu sa čuvenim dizajnerom Franco Scaglioneom. Scaglione je bio kreator Alfa Romeovog BAT-a dok je bio šef dizajn tima Bertonea.
Prvi projekat: Lamborghini 350 GT (1964-1967)
Dizajner Franco Scaglione dizajnirao je Lamborghini 350 GTV, prvi automobil koji je poneo ime Feruccio Lamborghinija, a sam Lamborghini otkrio je zašto se odlučio baš za ovog dizajnera: „Pa, početkom šezdesetih postojao je veliki broj dizajnera i stilista, pa je izbor bio zaista širok. Ipak, Scaglione je došao u moje mesto u velikom, sjajnom Mercedesu, lepo obučen i u društvu predivne asistentkinje od koje je prosto zastajao dah muškarcu. Rekao mi je da će moj automobil biti završen za jednu nedelju, pa sam se odlučio da mu poverim posao.“
Enterijer prototipa
Scaglione je dobio zadatak da dizajnira italijansku verziju Jaguara E-type, automobila koji je posedovao Ferrucio i za koji je tvrdio: „U pitanju je veoma atraktivan automobil i zaista volim da me vide u njemu“.
Rezultat je bio Lamborghini 350 GTV, prototip koji se pojavio na Salonu automobila 1963. godine, samo nekoliko meseci nakon zvaničnog otvaranja Automobili Ferrucio Lamborghini SpA.
Novi automobil je izazvao veliku medijsku pažnju i to ne samo zbog činjenice da je bio još jedan izazivač Ferrarija. Pitanje je bilo da li je u pitanju ozbiljan oponent? Odgovor je mogao doći samo sa početkom proizvodnje, a Lamborghini je ubrzano radio na rešavanju tog pitanja. Iako je dizajn Scaglionea imao dobre strane u vidu prostranog kokpita pristojnih dimenzija prebrza montaža je rezultirala očajno uklopljenim panelima, a zadnji kraj je kritikovan kao nešto što je dizajnirano samo da bi se razlikovalo od ostalih. Što je još značajnije, Dallara i Lamborghini su bili svesni da dizajn Scaglionea neće biti moguće realizovati pa su pre završetka Salona automobila u Torinu organizovali sastanak sa Carlo Anderloni-jem, vlasnikom fabrike karoserija Touring, koja je stekla međunarodnu slavu kreacijom brojnih Alfa Romea.
Anderloni je pristao da redizajnira 350 poštujuci originalne proporcije, ali sa primarnim zadatkom da prilagodi automobil kako bi mogao ući u proizvodni proces. Posao je krenuo odmah, jer je Lamborghini želeo automobil na tržištu što pre. Samo 5 meseci kasnije, marta 1964. godine na Salonu automobila u Ženevi pojavio se 350 GT (bez oznake V) sa dosta elegantnijim izgledom.
Bizzarinijev motor je detjuniran sa 360 na 270 KS pri 6500 ob/min. Maksimalan obrtni momenat na prvim primercima 350 GT iznosio je 325 Nm pri 4000 ob/min. Šest dvostrukih Weber karburatora obezbeđivalo je gorivo za, u to vreme veoma, moćan motor, dok je jedan od ključnih elemenata prenosa snage bila nemačka 5-stepena ZF transmisija uparena sa britanskim Salisbury diferencijalom.
Lamborghini 350GT
Nezavisno ogibljenje su činile ovalne opruge sa teleskopskim amortizerima, a na svim točkovima nalazili su se Girling diskovi. Proizvodnja je krenula polako sa samo 13 primeraka 350 GT proizvedenih 1964 godine. Ipak, ovih nekoliko Lamborghinija je bilo dovoljno da impresionira novinare širom sveta.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini 350 GT
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten napred
DOHC
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 77mm x 62mm
Zapremina 3,464cc
6 dvogrlih Weber karburatora 40 DCOE 2
Max snaga 270KS @ 7,000 ob/min
Max obrtni momenat 239 lbs/ft @ 4,000 ob/min
Kompresioni odnos 9.5:1
TRANSMISiIJA
Menjač ZF 5-brzina
PERFORMANSE
Maks. brzina 148.8 milja/sat
Mediji o prvom Lamborghiniju
Road&Track, preciznije američki novinar, Henry Mannely, etiketirao je ovaj automobil u svom tekstu marta 1965. godine kao:“ najpoželjniji sport/GT koji je ikada vozio„. Čak i u rukama novinara iz različitih magazina brojke o performansama su bile impresivne. Za Road&Track 350 GT je ubrzavao do 100 km/sat za 6,1 sekundu, dok je Car&Driver izmerio maksimalnu brzinu od 156 mph, a ubrzanje do 100 km/sat za 6,4 sekunde.
Novinari magazina Car&Driver su se složili sa Mennely-jem i mnogim drugim da je vožnja ovog automobila pravi san tvrdeći da je Lamborghini mnogo manje zahtevan za vožnju nego Ferrari, štaviše, deluje kao da je upravljiviji, zaustavlja se, ubrzava i ulazi u krivine kao i poslednji Ferrari koji smo testirali.
Ovi izveštaji novinara su bili muzika za uši Ferrucio Lamborghinija, jer što je bilo više glavobolje za Ferrari, tim bolje! Proizvodnja se nakon pozitivnih kritika uvećala, ali ne do nivoa koji je Lamborghini priželjkivao (on je objavio planove za proizvodnju 500 automobila, a proizvedeno je najviše 25 mesečno). Proizvodnja automobila je trajala do 1967. kada su prozvedena poslednja 4 primerka, koji su zaokružili ukupan broj automobila na 120.
Lamborghini 400 GT (1965-1966)
Početkom 1965. godine proizvedena su 23 automobila sa izgledom identičnim modelu 350 GT, ali pogonjeni sa 4-litarskim Lamborghini motorom. Novi motor je imao duži hod klipa (povećan sa 77 na 82 mm) i zapreminu od 3929 cm3. Kompresija je povećan sa 9,5:1 na 10,2:1, a snaga motora na 320 Ks pri 6500 ob/min.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini 400 GT
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten napred
DOHC
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Zapremina 3,929cc
6 dvogrlih Weber karburatora 40 DCOE 2
Max snaga 320KS @ 6,500 ob/min
Max obrtni momenat 276 lbs/ft @ 4,500 ob/min
Kompresioni odnos 10.5:1
PERFORMANSE
Maks.brzina 148.8 milja/sat
Kao početak značajnog perioda kompanije iz Sant“Agate može se označiti upravo 1965. godina, kada su automobili ove kompanije privukli širu pažnju javnosti. Između oktobra ’65. i juna ’66. kompanija je predstavila veliki broj novih modela. Iako su automobili Neri-ja i Bonacini-ja poput 3500 GTZ sa Zagato karoserijom, 350 GTS Spyder i Monza 400 bili prototipovi njihovo pojavljivanje na salonu u Torinu 1965. godine imalo je značajan uticaj na istoriju kompanije i celokupne automobilske industrije.
Lamborghini 350GTS Spider
Za dizajn šasije ovih prototipova zaslužan je ogroman entuzijazam dva mlada, strastvena inženjera, Dallara-e i Stanzanija. Poverenje koje im je ukazao Feruccio rezultiralo je još smelijim i naprednijim idejama. Sledeća ideja bazirana je na najboljim trkačim dvosedima tog perioda. Cilj je bio prilagoditi pravi trkački automobil civilnoj upotrebi. Projekat je nosio oznaku 400TP, a ovo koncept vozilo pokretao je 12-cilindrični motor zapremine 4 litra poreklom iz modela 400GT. Motor je bio smešten poprečno iza kokpita, a menjač i diferencijal su bili sjedinjeni sa motorom u jednu celinu.
Rađanje legende: Lamborghini Miura (1966-1973)
Lamborghini je odmah nakon uvida u projekt dao svoj pristanak, što je verovatno bilo šokantno i za dva mlada inženjera, koji su ga predložili. Feruccio je smatrao da ovakav automobil neće biti prodat u više od 50 primeraka, ali da ga treba podržati kao dobar marketinški projekat za marku.
Šasija je kompletirana veoma brzo i izložena je već na salonu u Torinu, koji je održan tokom oktobra 1965. godine. Jedna od osoba koja je verovala u novu šasiju, ali i u potencijal Lamborginija bio je Nuccio Bertone. Ovaj ekspert za motore i automobile je nakon predstavljanja koncepta prišao Lamborghiniju i saopštio mu: „Ja sam osoba koja može prilagoditi cipelu vašem stopalu„. Njih dvojica su se rukovali i neobična avantura je mogla početi.
Zadatak da interpretira Bertoneove ideje dobio je Marcello Gandini kreiravši unikatnu i senzacionalnu karoseriju, nešto što je po pitanju agresivnosti, elegancije, originalnosti i klase bilo neponovljivo – Miura je bila rođena!
Niko nije znao zašto je baš ovo ime odabrano. Iznad svega, Feruccio nikada nije hteo da otkrije analogiju sa ovim posebnim i moćnim bikovima. Za osobu rođenu pod znakom bika, poput njega, ovo je bio verovatno prirodan potez, jer je simbol bika koristio kao logo za sve njegove industrijske aktivnosti. Prema ekspertima, Miure su sve samo ne obični bikovi. Radi se o najjačim od svih bikova, ali iznad svega o izuzetno inteligentnim i moćnim životinjama.
Lamborghini Miura
Rad na pripremanju Miure za proizvodnju bio je ubitačan. Prema rečima Gandinija, od oktobra do februara svi su radili sedam dana u nedelji kao ludaci. Veliki događaj je bio na redu i niko nije hteo da propusti izuzetnu priliku da se predstavi novi model na Ženevskom salonu automobila. Entuzijazam je bio na visokom nivou, a Lamborghini je uspeo u nameri da predstavi automobil i publici u Monte Carlo-u upravo u vreme kada se održavao Grand Prix, što je u osnovi bio jedan od najuzbudljivijih vikenda za Italijane i ljubitelje sportskih automobila.
Narandžasta Miura je bila parkirana ispred Hotela Paris te subote popodne i privukla je toliko znatiželjnika da je ubrzo kompletan Casino skver bio zakrčen. U tom trenutku pojavio se Feruccio Lamborghini i upalio Miuru izazvavši pravo oduševljenje prisutnih. Bio je to jednostavno pravi uspeh.
Oktobra 1967.godine, samo tri godine nakon debija u Torinu, Lamborghini je došao na Italijanski Auto show sa izuzetnom gamom modela. Do ovog trenutka ponuda automobila Lamborghinija je bila više nego impresivna.
Zvanično, 350GT je bio još uvek dostupan, ali je faktički bio van proizvodnje. Zlatni duo 400 GT 2+2 kupe i Miura su zadivili eksperte privlačeći ih na štand kompanije koja je praktično preko noći postala ljubimac medija. *Na salonu je predstavljen i Flying star baziran na modelu 400 GT.
Lamborghini je 1967. mogao da gleda u budućnost sa optimizmom. Krenula je prava poplava narudžbi za Miuru koje su upumpavale keš u kompaniju, ali su istovremeno stvarale nezabeležen interes i publicitet za kompaniju. Lamborghini je postao simbol u auto svetu, amblem uspeha, kretanja napred po svaku cenu, činjenja i napretka, napredovanja u odnosu na konkurenciju bez konvencionalnih limita i predrasuda. Miura nije sprečila kupce da i dalje naručuju već zreo i ozbiljan model poput 400 GT, ali je ipak kompaniji dala uniktan prestiž.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini P 400 Miura
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten centralno-poprečno
DOHC
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Zapremina 3,929cc
Max snaga 350KS @ 7,000 ob/min
Kompresioni odnos 9.5:1
4 Weber 40 IDA 30
2 Weber 40 IDA 3C i
2 Weber 40 IDAC
4 Weber 40 IDA 30
Težina 945 kg / 2079 lb
Rezervoar 80 L / 21 gal
PERFORMANSE
Maks.brzina 280 km/sat / 173.6 milja/sat
Lamborghini Marzal
Lamborghini se nije zaustavio na ovome, pa je sledio još jedan četvorosed Bertonea i Gandinija sa motorom smeštenim pozadi iza osovine i sa senzacionalnim gullwing vratima. Koncept vrata koja će se otvarati vertikalno debitovala su baš na ovom egzotičnom automobilu, koji je dobio ime Marzal.
U budućnosti ovo rešenje otvaranja vrata postaće obeležje Lamborghinija. Marzal-u nažalost nije bilo suđeno da dođe do proizvodne trake, što nije sprečilo automobil da postane zvezda Auto show manifestacija, ali i da se pojavi na brojnim naslovnim stranama časopisa. Čak su Princ Rainier od Monaka sa princezom Grace odabrali ovaj automobil za otvaranje Monte Carlo Grand Prix-ja.
Dok su Dallara i Stanzani radili uz pomoć novozelandskog test vozača Bob Wallace-a kako bi unapredili aktuelne modele, Ferrucio Lamborghini, uvek pun ideja, nastojao je da se svetu prikažu novi modeli. Prezentacija modela Miura roadster na sajmu u Briselu 1968. godine pomogla je da se sakupe informacije za mogućnost predstavljanja kabrioleta. I pored entuzijazma ovaj primerak je primio veoma malo narudžbi i kao rezultat nedovoljnog insteresovanja ostao je u fazi prototipa bez šanse da dođe do finalne verzije
Lamborghini Islero GT (1968-1969)
Islero GT je predstavljen umartu iste godine, a zvanična prezentacija je održana 16. februara 1968. godine po ceni od prilično visokih 6,45 miliona lira. I pored toga snažan motor od 300 KS je doprineo je da ovaj automobil bude dostojan imena koje nosi, a krasila ga je dobra završna izrada enterijera i komfor.
Lamborghini Islero
Islero se pokazao kao prirodan naslednik modela 400 GT 2+2 o kome je Lamborghini sanjao. Islero GT je imao impresivan izgled, a radilo se o 2+2 elegantnom kupeu sa nekim elementima mehanike koji su poticali još od 400 GT. Ipak, klijentela Lamborghinija je već bila razmažena dizajnerskim bravurama koje su krasile model Miura i kao rezultat je usledila skromna prodaja modela Islero GT.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini 400 GT Islero
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten napred
DOHC
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Zapremina 3,929cc
6 dvogrlih karburatora Weber 40 DCOE 20
Max snaga 325KS @ 7,000 ob/min
Maks.obrtni momenat 289ft/lbs @ 5,500rpm
Kompresioni odnos 10.5:1
PERFORMANSE:
Maks.brzina 250 km/sat / 155 milja/sat
Lamborghini Espada (1968-1978)
Usledio je uspeh potpuno druge vrste, a doneo ga je model Espada predstavljen na sajmu u Ženevi te godine. Espada, koja je izvedena od Marzala bila je izuzetan model sa dvoje vrata i motorom smeštenim napred, kao i veoma udobnim sedištima.
Automobil je imao međuosovinsko rastojanje od 2650mm, a odisao je originalnim i inovativnim dizajnom. Bio je to još jedan znak vrhunca stvaralačke snage genijalnog dizajnera Marcello Gandinija. Espada se mogla nazvati još jednim revolucionarnim automobilom i zaista je takva i bila. Naravno, usledile su brojne porudžbine, jer je ime Lamborghini već bilo afirmisano.
Espada je dobila ime po maču koji su koristili matadori za borbu sa bikovima. Zahvaljujući V12 motoru zapremine 4 litra automobil je postizao maksimalnu brzinu od respektabilnih 240 km/sat. Zanimljivost ovog modela bila su zadnja svetla koja su bila identična onim kod Fiatovog modela 124 kupe. Tokom životnog ciklusa ovog modela predstavljene su ukupno 3 verzije.
Lamborghini Espada
I pored brojnih logističkih i organizacionih problema u tom periodu niko nije mogao stajati u mestu. Proizvodne linije tri modela (Islero, Espada i Miura) jedva da su i počele da rade predviđenim kapacitetom, a već su bile na redu prve izmene i poboljšanja 1969. godine.
Miura je zahtevala niz modifikacija koje su morale da budu objedinjene u jednoj verziji ovog modela. Rezultat je bila verzija kreirana u novembru 1968. godine. Prvi put je predstavljena u Torinu iste godine. Nova Miura je razvijala 370 KS što je bilo 20 KS više od prethodne verzije. Poboljšanja su obuhvatala i električne podizače stakala, luksuzniji enterijer, opcioni klima uređaj i prirodnu kožu. Samo par detalja poput onih od hroma i par malih izmena eksterijera kao malo S na zadnjem kraju automobila govorilo je da se radi o novoj verziji.
Za to vreme Islero GT je ponovo unapređen, povećana je snaga motora i poboljšana završna obrada, a kao rezultat je usledila GTS verzija koja je predstavljena 31. maja 1969. godine. 1970. godine usledila je stabilizacija game Lamborghini modela. Islero GT je polako napustio scenu, a proizvedeno je veoma malo primeraka (225 primeraka Islero GT i GTS verzija).
U proizvodnji su ostali Miura S i Espada serije II, koja je predstavljena u Briselu 1970. godine. Nova serija je bila značajno unapređena i imala je motor sa 350 KS, moćnije ventilirajuće kočnice, i malo konvencionalniju instrument tablu. Bila je to izuzetna godina za ovaj model, što je bila najbolja nagrada za Lamborghini, ali i za Ferrucio-a lično. Samo u 1970. godini prodato je 228 Espada, što je bila izuzetna cifra za tako važan i skup automobil.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini Espada Series I
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten napred
DOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Aluminijumski blok motora
Zapremina 3,929cc
6 dvogrlih karburatora Weber 40 DCOE 20, električna pumpa za gorivo
Max snaga 325KS @ 6,500 ob/min
Kompresioni odnos 9.8:1
Lamborghini Espada Series III
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten napred
DOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Glava i blok motora od lake legure
Zapremina 3,929cc
6 dvogrlih karburatora Weber 40 DCOE 20, električna pumpa za gorivo
Max snaga 350KS @ 7,500 ob/min
Maks.obrtni momenat 290 ftlbs @ 5,500 ob/min
Kompresioni odnos 10.7.8:1
Lamborghini Jarama (1970-1976)
Lamborghini je u tom periodu insistirao na modelu koji bi popunio prazninu između Miure i Espade, a to bi bio 2+2 model. Bertone je našao rešenje u vidu automobilu koji je u osnovi bio stilska evolucija modela Islero uzimajući pritom veliki broj elemenata Espade. Usledilo je predstavljanje modela Jarama, koji je predstavljen u Ženevi 1970. godine, ali nažalost nije ostavio poseban utisak na javnost.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini 400 GT Jarama
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten napred
DOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Zapremina 3,929cc
6 Weber dvogrlih karburatora 40 DCOE 20-21
Max snaga 350KS @ 7,500 ob/min
Maks.obrtni momenat 280 ft/lbs @ 5,500 ob/min
Kompresioni odnos 10.7:1
Lamborghini Uracco (1972-1979)
U ovo vreme Lamborghini je već smatran simbolom potpuno novih ideja, koje su bile izvan filozofije i dizajna ostalih brendova. Kada je Lamborghini nudio racionalne automobile, skoro potpuno uobičajenog dizajna, oni se nisu uklapali u predstavu o ovom brendu i logično uspeh je izostajao.
Veliki projekat, koji je bio predstavljen tokom 1970. godine bio je još jedan koji je bio radikalno nov i „drugačiji“. Nosio je ime P250 Uracco i još jednom to je bilo ime borbenog bika koji je ubio toreadora Manolete-a.
Lamborghini Urraco
Uracco je pokretao 2.5 litarski V8 motor specijalno dizajniran od Stanzanija sa jednom bregastom. Projektovan je sa idejom da bude prozvođen u velikim serijama po italijanskim standardima za sportske automobile, imao je lep Bertone dizajn i bar na papiru je nudio izuzetne performanse po mnogo nižoj ceni od modela Miura.
Da bi proizveo ovaj automobil Lamborghini je proširio Sant’Agata fabriku konstruišući novu veliku zgradu pored postojeće, dodavši još 500 m2 novog prostora za proizvodnju. Polazne postavke nisu mogle biti bolje: automobil, predstavljen na sajmu u Torinu oktobra 1970. godine, veliko uzbuđenje javnosti i već postojeće velike narudžbe.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini P 250 Urraco
MOTOR
Tip 90° Aluminijumski L240 V8
Smešten centralno-poprečno
SOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 86mm x 53mm
Zapremina 2,463cc
4 Solex karburatora 40 IDF 1
Max snaga 180KS @ 7,500 ob/min
Kompresioni odnos 10.4:1
Lamborghini JOTA
Prezentacija ove verzije modela Miura bila je veliki momenat za Lamborghini, a radi se o trkačkom kupeu, čijem je razvoju je poseban doprinos dao Bob Wallace
Napokon, ime nije poticalo od bika, iako je imalo špansko poreklo. Jota je ime za karakterističan ples u ovoj zemlji. Promena porekla imena je imala veliki značaj. Trud koji je uložio Wallace bio je veoma značajan. Wallace je pomogao u kreiranju automobila koji je nasledio osnovne elemente Miure, poput pozicije motora i linija karoserije. Šasija automobila je bila potpuno nova, karoserija od aluminijuma, a motor je imao značajno veću snagu od 440 KS pri 8500 ob/min.
Pored navedenog, Jota je bila značajno olakšana i težila je samo 890 kg, što je rezultiralo izuzetnim performansama. Ubrzanje automobila do 100 km/sat je trajalo samo 3,6 sekundi što je pojam za mnoge super automobile današnjice.
Spolja, Jota se mogla odmah razlikovati po novim prednjim farovima sa poklopcima od pleksiglasa, proširenim blatobranima, eliminaciji grila na haubi, malom prozoru i naplatcima od legure magnezijuma. Bio je to nepogrešivo brz i brutalan automobil i najava ulaska Lamborghinija u svet auto sporta. Nažalost finalizacija ovog modela nije usledila.
Lamborghini je istovremeno proširio svoje aktivnosti i na proizvodnju hidraulike i ostalih komponenti, ali nije ležao na lovorikama. I dalje je nastavio da ulaže u tehničko osoblje, kojem istini za volju nije trebalo posebno ohrabrenje u želji da predstavi čitav niz poboljšanja za model Miura. Ubrzo je kreirana, na bazi iskustva sa modelom Jota, legendarna verzija SV, koja je predstavljena na salonu u Ženevi 1971. godine.
Lamborghini Countach (1974-1990)
I pored uspešne evolucije, SV je na izložbi u Ženevi ostao neprimećen, a vrlo malo poznavalaca je shvatilo da se radi o verziji Miure koja je bila najbliža savršenstvu. Razlog je bio jednostavan, svi su bili ometeni predstavljanjem izuzetnog automobla koji se kasnije pokazao kao prava zvezda ne samo na Lamborghinijevom štandu već uopšte. Radilo se o automobilu-prototipu nastalom na izuzetnim idejama Bertonea i Lamborghinija, a koju su verni Stanzani i Gandini realizovali u rekordnom roku kao i obično. Ovaj spektakularni model nosio je oznaku LP 500 (Longitudinal Posteriore 5 litara), a mnogima je ovaj automobil poznatiji pod zvučnim imenom Countach.
Ovo je bio zaista revolucionaran automobil, a njegov efekat na posetioce sajma te godine bio je neverovatan. Prisutni su ostajali bez reči gledajući automobil sa divljenjem. Uglađen i agresivan dizajn isticao se linijom krova koja je imala oblik veoma blage parabole i pružala se bez prekida od prednjeg do zadnjeg branika. Countach je u to vreme bio simbol izuzetnog i inovativnog dizajna.
Countach je ponudio neka od novih tehnoloških rešenja uključujući izuzetan raspored težine 42/58, zahvaljujući pozicioniranju transmisije ispred motora smeštenog pozadi, a između sedišta vozača i suvozača. Ovo rešenje je zadržano i za naslednika, model Diablo.
Lamborghinije je još jednom uznemirio one koje su gajili predrasude.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini LP500 Countach
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten centralno po dužini
DOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 85mm x 73mm
Zapremina 4,971cc
6 Weber dvogrlih karburatora 45 DCOE 96/97
Max snaga 440KS @ 7,400 ob/min
Maks.obrtni momenat 366 ft/lbs @ 5,000 ob/min
Kompresioni odnos 10.5:1
PERFORMANSE
Maks.brzina 290 km/sat / 179.8 milja/sat
Promene koje su usledile bile su odraz teških socijalnih nemira širom sveta posebno u Italiji. Sindikati su bili aktivni u tom periodu izraženih socijalnih nemira i teške situacije u svim fabrikama, a posebno u kompanijama sa izraženom kontrolom vlasnika.
1972. Prodaja kompanije Rossetiju i Leimeru
Za Lamborghinija, koji je navikao na nekada i grubu kontrolu svojih fabrika i podređenih, nova situacija je bila nemoguća. Već 1972. godine prodaje većinski udeo u kompaniji Švajcarcu Georges-Henri Rossettiju, a sledeće godine je usledila i prodaja ostatka akcija (49%) njegovom prijatelju Rene Leimeru. Tako je čovek koji je bio glavna pokretačka snaga neverovatnog i eksplozivnog razvoja u prvih osam godina postojanja napustio scenu zauvek.
Lamborghini Miura: V12
Kompanija je nastavila sa radom i tokom 1972. godine, a proizvodili su se P250 Uracco, 400 GT Jarama, 400 GT Espada i P400 Miura SV. Kako bi unapredili prodaju modela Jarama ugrađen je novi motor sa 365 KS, a nova verzija je dobila oznaku S. Tokom 1972. godine Uracco, koji je imao nekoliko zastoja u startu, konačno je stavljen na proizvodnu traku. S verzija je takođe predstavljena u oktobru iste godine. U ovom slučaju cilj nije bio povećati snagu već unaprediti kvalitet automobila.
Naredne godine dok se čekalo na finalizaciju koncepta Countach, Espada je dodatno poboljšana i predstavljena u oktobru 1972. godine. Novi točkovi kao i završna obrada kompletnog automobila je poboljšana i rođena je serija III. Poslednja serija je u osnovi predstavljala ključni potez u evoluciji ovog izuzetnog četvoroseda za kojim i dalje vlada izuzetna potražnja od strane brojnih ljubitelja Lamborghinija širom sveta. Proizvodnja ovog modela je dostigla cifru od 1226 automobila što je bio izuzetan broj za proizvođača ovog tipa i cena.
Lamborghini Countach LP400 (1974-1978)
Lamborghini Countach LP400
Finalna verzija modela Countach označena je kao LP400, a razlog leži u V12 motoru uzdužno postavljenom iza kokpita kome je zapremina bila smanjena na 3929 cm3, po čemu je ova verzija i dobila ime. Neki od razloga za smanjenje zapremine, a naravno i snage motora su problemi sa pregrejavanjem V12 motora prototipa LP500, koji je tokom testiranja eksplodirao.
Model je debitovao na salonu u Ženevi 1973. godine, a proizvodnja Countacha je počela krajem 1973. godine predstavljanjem prvog svetlo zelenog primerka na salonu u Parizu, koji je danas deo stalne postavke Lamborghini muzeja.
Pirelli P Zero gume visokih performansi zamenjene su sa Michelin XWX gumama (205/70-VR-14 napred, 215/70-VR-14 pozadi), koje nisu bile adekvatne za performanse Countacha. Tek nekoliko godina kasnije vraćene su Pirelli P Zero gume, koje su značile drastično poboljšanje performansi.
Najveći problem je bio što kompanija nije bila u mogućnosti da obezbedi dovoljne količine repromaterijala pa su kupci čekali i po dve godine na naručeni automobil. Vrlo često se dešavalo da se prodati automobili upotrebe za Salone automobila širom Evrope pre isporuke dileru. Emilian Auto iz Bolonje i Achili Motors iz Milana, dva najveća dilera Lamborghinija, platili su narudžbe Countacha unapred kako bi automobili bili završeni.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini LP400 Countach
MOTOR
Tip 60° V12
Smešten centralno po dužini
DOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Zapremina 3,929cc
6 Weber dvogrlih karburatora 45 DCOE 96/97
Max snaga 375KS @ 8,000 ob/min
Maks.obrtni momenat 266 ft/lbs @ 5,500 ob/min
Kompresioni odnos 10.5:1
PERFORMANSE
Maks.brzina 290 km/sat / 179.8 milja/sat
1 Km iz mesta 22.8 sek
Naftna kriza
U međuvremenu svet se menjao. Naftna kriza je usledila 1973. godine a izraelsko-palestinski rat kreirao je klimu straha od nestašice goriva. Rezultat je je bio taj da su veliki, super sportski automobili, koji su trošili mnogo goriva postali stvar prošlosti. Smatrani su odrazom neopravdanog luksuza, potrošačima retkih resursa i u kranjoj liniji bili su neprihvatljivi.
Usledile su velike teškoće za sve proizvođače ovakvih automobila. Sa ciljem da se prevaziđu novonastali problemi predstavljene su dve nove verzije modela Uracco. Radilo se o uštrojenim P250 modelima. Predstavljen je P200 sa motorom od dva litra sa jednom bregastom, a manja zapremina trebala je da doprinese i manjim troškovima za takse. Ubrzo je predstavljen i P300 model sa 3 lit. motorom, duplom bregastom i snagom od 250 KS.
Sve teža socijalna situacija i pad prodaje naterali su čelnike Lamborghinija da suze gamu modela. Jarama je medju prvima prestala da se prozvodi, a na salonu u Torinu, Bertone je 1974. godine predložio interesantnu studiju baziranu na mehanici modela P300.
Lamborghini Silhouette (1976-1979)
Bravo je usledio kao odraz te ideje sa nekoliko zanimljivih dizajnerskih rešenja . Lamborghini je radio sa Bertoneom kako bi razvili model Urraco sa preklopivim krovom. U Ženevi je 1976. predstavljen Silhouette, agresivni model sa markantnom pojavom. Silhouette je imao 3 lit. motor sa 260 ks iz V8 konfiguracije što je bio motor modela Uracco P300, postavljen poprečno iza kokpita, a karoserija i šasija su bili od čelika.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini P300 Silhouette
MOTOR
Tip 90° Aluminijumski L240 V8
Smešten centralno poprečno
DOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 86mm x 64.5mm
Zapremina 2,995.8cc
4 Weber dvogrlih karburatora 45 DCNF
Max snaga 265KS @ 7,800 ob/min
Maks.obrtni momenat 195 ft/lbs @ 5,750 ob/min
Kompresioni odnos 10:1
PERFORMANSE
Maks.brzina 260 km/sat / 161.2 milja/sat
Saradnja sa BMW-om
Komercijalne i proizvodne teškoće su naterale kompaniju da traži saradnju sa drugima kako bi iskoristili opremu koju su posedovali, a koja je ostala neangažovana zahvaljujući padu proizvodnje.
Najzačajnija saradnja zaključena je sa Bmw Motorsport-om koji je u to vreme vodio Jochen Neerpasch. Ugovor je podrazumevao saradnju u oblasti dizajna i proizvodnje sportskog automobila sa centralno postavljenim motorom iza kokpita baziranom na konceptu za koji je Lamborghini imao više iskustva i bolju sliku nego iko drugi na svetu.
Nažalost usledio je jos jedan događaj koji je dodatno zakomplikovao stvari. Nakon ugovora sa vojskom o isporuci terenskih vozila posebno MTI (mobility technologies international), kompanija je odlučila da konstruiše nešto potpuno drugačije od svih vozila koja su bili dizajnirana u Sant’Agati do tada. Trebalo je to biti off-road vozilo visokih peformansi koje bi nudilo maksimalnu mobilnost i na najtežim terenima – Lamborghini Cheetach.
Brojni tehnički i pravni problemi bili su prepreka proizvodnji vozila Cheetach, koji je tražilo previše investicija i razvoja za tako malu kompaniju. Projekat nikada nije realizovan. Kompanija je iskopristila sredstva dobijena od BMW-a da bi proizvela model Cheetah, koji je bio obećavajući, ali nije ispunio očekivanja. Nakon toga, bilo je kasno da se sačuva BMW M1(M1, automobil sa centralno postavljenim motorom, koji je prevashodno bio konstruisan za takmičenje u Grupi 5) projekat i nemački proizvođač je našao novog partnera.
1978. Bankrot kompanije
Stvari nisu izgledale nimalo sjajno i vlasnici su pokušali ponovo da prodaju fabriku, ali im to nije pošlo za rukom od 1977. do 1978. i italijanski sud je proglasio bankrot kompanije.
Proizvodnja modela Espada završena je 1978. godine, a usledio je kraj proizvodnje i za Urraco i na kraju Silhouette tokom 1979. godine. Tokom 1978. godine kompanijom je upravljao dr. Alessandro Artese koji je bio imenovan od strane suda kako bi pokušao vratiti razjarenog bika na noge i omogućiti mu da isplati svoje dugove. U međuvremenu, pokušao je da nađe odgovarajućeg kupca za kompaniju. Fabrika Lamborghinija je bila pravo umetničko delo u to vreme i svojim automobilima je kao i Ferrari promovisala Italiju. Lamborghini je zadužio državu koja je pokušala da ga spase. Dr Artese je privukao Giulio Alfieria, bivšeg tehničkog direktora Maseratija da nastavi projekat Countach i dovede model Jalpa do proizvodne linije.
Tokom 1979. kompaniju su vodili Raymond Noima i Hubert Hahne, uvoznici Lamborghinija za Nemačku, a fabrika je bila angažovana na adaptiranju Fiata 127 u off-road verziju. Cilj je bio nastavak rada kompanije po svaku cenu, a istovremeno i pokušaj da se spreči odlazak i otpuštanje radnika.
Lamborghini Countach LP400S (1978-1982)
Tada svetski poznat šef Lamborghini trkačkog tima, Walter Wolf, stupio je na scenu. Njegov trkački konstruisan Countach je bio način da se isprobaju nove metode, što je na kraju dovelo do konstrukcije i proizvodnje modela Countach LP400S.
Samo S verzija Countacha, za koju je zaslužan bio Wolf, ostala je u proizvodnji. Ništa više nije moglo da se učini sem da se radi sa ovim izuzetnim modelom, koji je omogućavao opstanak kompanije, iako je posao sužen. Preciznije, izmedju 1978. i 1982. godine proizvedeno je 237 primeraka. Čisto radi poredjenja Countach LP400 je prodat u 158 primeraka u periodu od 1973. do 1977. godine.
Wolf je takođe pokušao da kupi kompaniju, ali se italijanski sud iz nekih razloga nije složio sa tim. Februara 28. 1980 Giorgio Mirone i komisionar Artese su odlučili da napuste svoje dužnosti, jer ništa više nisu mogli da učine. Ponudili su fabriku Ferrucio Lamborghiniju, ali je on više nije želeo, zbog čega je možda kasnije i zažalio. Bertone je bio jedan od retkih koji je još uvek verovao u kompaniju i tokom 1980. godine predstavio je intrigantnu studiju otvorenog automobila pod imenom Athon, baziranu na modelu P300. I pored svega kompanija je klizila ka bankrotu i likvidaciji. Do 1980. godine svi su Lamborghini smatrali prošlošću.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Lamborghini LP400S Countach
MOTOR
Tip 60° V12 L406
Smešten centralno po dužini
DOHC pokretan lancem
2 ventila po cilindru
Prečnik/Hod 82mm x 62mm
Zapremina 3,929cc
6 Weber dvogrlih karburatora 45 DCOE 96/97
Max snaga 375KS @ 8,000 ob/min
Maks.obrtni momenat 285 ft/lbs @ 5,000 ob/min
Kompresioni odnos 10.5:1
PERFORMANSE
Maks.brzina 290 km/sat / 179.8 milja/sat
1980. Prodaja kompanije braći Mimran
Srećom, čar ovih automobila, ime koje je postalo legenda u kombinaciji sa privlačnošću kojom je plenio Countach privuklo je brojne interesente, koji su bili zaineresovani za kupovinu kompanije. Sudija je poverio kompaniju braći Jean-Claude i Patrick Mimran-u, bogatim vlasnicima šećerne imperije u Senegalu i prirodno ljubiteljima sportskih automobila.
Dvojica braće asistirani od strane njihovog predstavnika u Sant’Agati, Emil Novarom, odmah su se bacili na rekonstrukciju kompanije. Osnovana je „Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA“ kompanija januara 1981. godine i od tog momenta krenulo se odmah u ozbiljan posao. Jedna od prvih odluka bila je tehničke prirode – angažovati inženjera Giulio Alfieria kao tehničkog direktora kompanije.
Nastaviće se…
Izvor:
www.lamborghini.com
www.lamborghiniregistry.com
www.europeancarweb.com