Reli istorija: grupa B

  
 

Možda i najbolji uvod za ovaj tekst je izjava neustrašivog vozača fabričkog Lancia reli tima, Henri Toivonena: “Mogao sam da pobedim”, izjavio je u jednom razgovoru, “ali nisam znao kako da ga (Lancia Deltu S4) vozim. Taj automobil radi ono što on hoće.”

Današnji reli sport je veoma tehnološki napredna disciplina. Moderni vozači imaju posebne, skoro nadljudske, programe za pripremu, psihološke i fizičke pripreme. Fabrički timovi ulažu fantastične sume novca u razvoj, broj relija u FIA WRC tokom jedne sezone je čak 16, a posećenost i TV gledanost su sve veći. I pored svega toga, današnji reli sport je obavijen “plastičnim” omotačem sterilnosti koju donosi FIA, veliki broj sponzora i moderni reli sport polako počinje da gubi na zanimljivosti uvođenjem zakulisnih (a lá F1) igara, sponzorskih i drugih protekcija gde se sve manje i manje omogućava ulazak u vrhunski nivo takmičenja mladim i perspektivnim vozačima iz kojih ne stoje bogati roditelji i/ili sponzori.

Nekada, na žalost svih onih koji nisu imali tu sreću da budu dovoljno stari (ili rođeni), reli je bio potpuno drugačija disciplina. Reliji su ranije imali daleko duže etape i relije, noćne etape kao i specifičnu mogućnost (1960-tih i 1970-tih) da pobedu na nekom od velikih relija osvoje privatni vozači u veoma blago modifikovanim putničkim automobilima. To je bilo viteško vreme iz kojeg se samo još u reli sportu i danas prenosi tradicija vozačko-suvozačke solidarnosti prema drugim posadama bez obzira na tim, pomaganja takmičarima na putu kao i velikog fer pleja. 

Period pre pojavljivanja grupe B

Reli automobili, koji su se vozili pre grupe B su mahom bili sa pogonom na zadnjoj osovini i motorima snage od oko 250KS. Snaga motora je bila ograničena mogućnostima zadnje osovine da prenese tu snagu na podlogu pa je svaki višak snage dovodio do nepotrebnog proklizavnja.

U to doba postojale su klase 1, 2, 3 i 4. Automobili koji su mogli da se takmiče u grupi 4 su zahtevali serijski model sa minimum 400 serijski automobila kako bi zadovoljili uslove za homologaciju. Neki od veoma bitnih reli automobila tog vremena su bili: Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Renault Alpine, Porche Carrera, Mini Morris.

 

Uvođenje pogona na četiri točka

1979. godine FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), nadležno telo za reli sport, pravilnikom dozvoljava učestvovanje vozila sa pogonom na sva četiri točka. Fabrički timovi iz tog doba procenjuju da pogon na sva četiri točka zahteva veliko povećanje težine vozila i da je veoma kompleksno da bi bilo isplativo. Sve se to pokazalo kao potpuno pogrešnim kada je Audi predstavio svoj Quattro model 1980. godine. Audi je sezone 1980 i 1981 tretirao kao test i razvojne sezone. Prve naznake sjajnog potencijala tog automobila su po prvi put javnosti predstavljene kada je Audi fabrički vozač Hannu Mikkola vozio Audi Quattro kao “nulu” (vozilo koje prolazi etapu pre nego krenu sami takmičari) na jednom od relija te sezone. Da je isti vozač bio prijavljen kao učesnik pobedio bi sa devet minuta prednosti!

 

Kada se Audi Quattro po prvi put pojavio kao takmičarski automobil na, svom prvom, reliju – Janner reli u Austriji koji je vožen 1980. godine ne samo što je odneo pobedu već su i svi ostali fabrički timovi shvatili da je budućnost reli sporta u reli automobilima koji imaju pogon na svim točkovima. Audi je nastavio sa razvojem na Quattro modelu i tokom 1981. godine pobeđujući na nekoliko relija u Svetskom Reli Šampionatu uključujući i San Remo reli koji je značajan po tome što je prvi put na reliju takvog ranga pobedila žena vozač – Michele Mouton.

Uvođenje grupe B

1982. godine, koja se može označiti kao jednom od najbitnijih godina u reli istoriji, FISA menja prethodni pravilnik i umesto postojećih grupa uvodi grupe N, A i B. 

Grupa N, ista kao i danas, predstavlja standardna putnička vozila koja su napravljena u više od 5000 primeraka. To su, dakle, automobili koje možete videti i na ulici, a koji su minimalno modifikovani za učestvovanje na trkama i te modifikacije su svedene samo na uklanjanje nepotrebnih delova unutrašnjosti kao i ugradnja sigurnosne opreme.

Grupa A, dozvoljava nešto kompletniju pripremu automobila za reli takmičenje, ali su modifikacije dozvoljene samo ukoliko se ti isti materijali komponente nalaze u serijskom automobilu (npr. nije moguće dodavanje motora koji ne postoji u serijskim modelima). I za ovu klasu je bilo potrebno proizvesti više od 5000 serijskih automobila da bi homologacija bila odobrena. 

Grupa B je predstavljala pravu novost za proizvođače koji su sada zvanično dobili mogućnost da se takmiče koristeći reli prototipove. Da bi prototip dobio homologaciju (tj. tehničku dozvolu za učešće) fabrika je bila dućna da proizvede 200 komada takvog automobila namenjenog slobodnoj prodaji (automobili nisu morali biti prodani, ali su morali biti napravljeni). Grupa B je propisivala minimalnu težinu vozila, omogućavala korišćenje pogona na sva četiri točka, dozvoljeno je korišćenje modernih i veoma laganih materijala prilikom konstrukcije. Ta kategorija je bila “sklonište” za sva reli čudovišta koja su proizvođena od 1983. do 1987. godine.

 

1982. godina – početak grupe B

Sezona 1982. godine je promovisala Audi tim kao tim koji je bio apsolutni favorit za osvajanje šampionske titule, što je umalo pošlo za rukom Nemcu Walter Röhrlu koji je te sezone vozio za Opel. Za Audi su te sezone vozili Stig Blomquist, Hannu Mikkola i Michele Mouton. Šampionsku titulu te sezone osvaja Walter Rohl u Asconi 400, a njegov timski kolega Henry Toivonen završava takmičenje na sedmom mestu. Novopridošlica te sezone je Lancia 037 koju su vozili Attilio Bettega i Markku Allen.

 

Iako se pojavila kasnije od Audija Quattro, Lancia 037 je i dalje bila automobil koji je bio u osnovi projektovan kao automobil grupe 4. Dodatne modifikacije po pravilniku za grupu B su ga učinile dosta konkurentnijim, ali i dalje to nije bio pravi reli automobil grupe B, kao što to nije bio ni Audi Quattro.

Lancia 037 je koristila potpuno drugačija rešenja u odnosu na Audija: koristila je kompresor, dok je Audi koristio turbo punjač i imala je pogon na zadnjoj osovini za razliku od Audija koji je imao pogon na svim točkovima. Nova Lancia 037 je u startu bila hendikepirana smanjenom mogućnošću prenošenja snage na podlogu preko zadnje osovine što je značilo da Audi može da razvija daleko više snage i da tu snagu efiksano i prenese na podlogu. Istovremeno, pogon sa četiri točka je omogućavao ravnomernije i manje trošenje guma pa je Audi mogao da koristi i veoma mekane gume čime je postizana još veća trakcija.

Prvo pojavljivanje Lancie 037 je bilo na Korzika reliju. Tokom prve etape Attilio Bettega uspeva da osvoji drugu poziciju i pored tadašnjih favorita Audija Quattro i Opel Ascona 400. Na drugoj etapi Bettega udara svojom Lanciom u stenu i teško se povređuje dok njegov suvozač Maurizio Perissinot ostaje nepovređen. Prva pomoć do njih stiže tek nakon pola časa tokom kojih su članovi posade bili zarobljeni unutar automobila. Markku Allen na reliju u Grčkoj odustaje zbog problema na menjaču, a na relijima u Finskoj i Italiji zbog kvara na motoru. Engleski RAC reli 1982. je prvi reli na kome Lancia 037 beleći pobedu i pokazuje da potencijal ovog automobila garantuje bolju narednu sezonu.

 

Treba spomenuti i Bijorna Waldegaard-a, koji ja kao specijalista za pustinjske relije bio angažovan od strane Toyota tima i koji je osvojio pobedu na reliju Novi Zeland sa Toyotom 2000GT.

 

 

 

 

 

1983. godina – Lancia dominacija

Lancia i pored Audijevih prednosti osvaja šampionat 1983. godine zahvaljujući Audijevoj nepouzdanosti, velikim gabaritima, lošom upravljivošću i zastarelom šasijom sa napred postavljenim motorom.  Vozači Lancia tima su te sezone: Walter Roehrl, Markku Alen i Miky Biasion. Lancia te godine osvaja titulu u svetskom, evropskom i italijanskom reli šampionatu.

 

Sezona počinje relijem u Monte Carlu gde Walter Roehrl ponižava vozače Audi Quattroa. Audi tim odmah na narednom reliju u Švedskoj uzvraća udarac, a zatim isti vozač, Hannu Mikkola pobeđuje i na relijima u Portugalu, Argentini i Finskoj. Stig Blomquist beleži pobedu za Audi tim u Engleskoj na RAC reliju. Šampion u kategoriji je Hannu Mikkola, međutim iskusni Italijanski menadžeri Lancia tima ubedljivim pobedama Lancia na relijima Korzika, Akrolpolis, Novi Zeland i San Remo obezbeđuju titulu konstruktorskog šampiona te sezone čime Lancia 037 nasleđuje tradiciju koju je započela mitska Lancia Stratos u prethodnim sezonama.

Miky Biasion je te godine prosto blistao i pokazao fantastičan talenat za reli vožnju. Miky je, poput Walter Roehrla, prešao iz Opel tima u Lancia Jolly Club Totip sa kojim je postigao sjajan niz pobeda takmičivši se u Evropskom Reli Šampionatu. Biasion je osvojio prvo mesto u ERC i u šampionatu Italije.

Toyota predstavlja svoj novi reli automobil, Celica Twincam Turbo (TA64), koga opet vozi Šveđanin Bijorn Waldgaard i sa kojim pobeđuje na reliju Obale Slonovače. Tojota je tokom perioda 1983. – 1986. osvojila sve Safari relije iako nije imala posebnog uspeha na klasičnim relijima.

 

 

 

  

1984. – Audijeva osveta

1984. godina je godina Audijeve osvete. Posle poraza koje im je priredio Lancia tim prethodne sezone čak i na podlogama gde je pogon na sva četiri točka trebalo da bude prednost inženjeri iz Ingolstadt-a su pripremili poboljšanu verziju automobila pod nazivom Audi Sport Quattro. Pored poboljšanog automobila Audi je obezbedio i impresivnu vozačku postavu: Walter Roehrl, Hannu Mikkola i Stig Blonqvist.

 

Novi Audi Sport Quattro je pokušao da popravi loše ponašanje automobila  koje je rezultat velike težine – preko 1200kg i napred postavljenog motora što je rezultovalo tendencijom automobila ka podupravljanju. Novi model je imao kraće međuosovinsko rastojanje (2204 mm umesto 2524mm), bolji raspored mase i daleko snažniji motor koji je sada razvijao celih 450KS (prethodni model je imao oko 360KS). Sport Quattro je tokom 1984. demonstrirao da je daleko bolji automobil od Lancie 037 koja više nije mogla da kompenzuje svojim dobrim balansom nedostatak snage i lošiju trakciju. Model koji je najavljivan za tu sezonu pod nazivom 038 koji je trebao da ima pogon na sva četiri točka nije bio spreman i Audi je u tom trenutku bio bez dostojnog protivnika.

Šampion te sezone je bio Šveđanin Stig Blomqvist koji je titulu osvojio zahvaljujući pobedamam na relijum u Švedskoj, Grčkoj, Novom Zelandu, Argentini i Obali Slonovače. Drugoplasirani u šampionatu je njegov timski kolega, Hannu Mikkola koji je pobedio na reliju u Portugaliji i većem brojem drugih pozicija tokom sezone. Markku Alen je uspeo da pobedom na reliju Korzika osvetla obraz Lancia timu, ali to nije popravilo prilično lošu sezonu za tim iz Torina. Italijani su bili svesni da je neophodno povećati trakciju automobila na labavim podlogama i da je pogon na sva četiri točka bio neophodan. Istog mišljenja je bio i Pežo tim koji je na reliiju Korzika predstavio i novi 205 T16 sa kojim je Ari Vatanen osvojio pobedu koristeći pravu tehnološku bombu. 205 T16 je imao centralno postavljen motor, šasiju i karoseriju izrađenu od veoma lagani materijala, pogon na sva četiri točka i što je najvažnije bio je veoma upravljiv.

 

Tempo kojim je 205 T16 prolazio specijalne ispite je naprosto šokirao sve u reli sportu, a Peožoov tim je pored sjajnog autombila posedovao i odlične posade: vozač Ari Vatanen i suvozač Jean Todt (aktuelni menadžer Ferrari F1 tima). Vatanen je na reliju Korzike imao udes, ali je pobeda došla nedugo zatim, na reliju Finska. Lancia 037 je beležila uspehe u Evropskom Reli Šampionatu kao i u raznim drugim nacionalnim šampionatima.

  

1985. – Godina lava

Pežo 205 T16 može da se opiše u samo par reči: “napravljen za pobedu”. Posle pobede na svom debiju na reliju Korzika 1984, nastavak sezone 1984. Pežo je koristio kao sezonu za testiranje i razvoj. U sledeću sezonu Pežo tim ulazi sa pobedničkim ambicijama, a sve to uz pomoć odličnih voznih karakteristika, dobrog rasporeda tžeina zahvaljjujući motoru koji je postavljen centralno i uz pomoć 1,8l 16V turbo motora koji je razvijao 350KS.

Na prvom reliju sezone koji je imao velikih poteškoća zbog nesuglasica između organizatora, ACO, i FISA. I pored toga, reli je održan, a Ari Vatanen je prosto rasturio Audi tim. I pored kazne od 8 minuta, Ari Vatanen je odneo pobedu ispred vodećeg Audi vozača, Walter Roerhrla, sa 5,17 minuta. Vatanen ponavlja pobedu na narednom reliju u Švedskoj, kao i u Portugalu.

Na Safari reliju, Toyotin mladi vozač Juha Kankkunen odnosi pobedu, ali automobil na asfaltu ili šljaci jednostavno nema dovoljno kvaliteta da ozbiljno uđe u trku za bodove. Lancia nastupa i dalje sa modelom 037 koji pored lošijih tehničkih karakteristika ima i dosta problema sa kvarovima tokom prvog dela sezone.

 

Na reliju Korzika Pežo predstavlja svoje novo ostvarenje 205 T16 EVO2 sa poboljšanom mehanikom, snažnijim motorom od 450KS i aerodinamičkim dodacima. Reno predstavlja novi automobil – The Supercinque Maxi Turbo, a Audi nastupa samo sa jednim automobilom kojeg vozi Walter Roehrl, sa ciljem da sve timska sredstva usredsredi na samo jednog, i najjačeg, aduta. Lancia na tom reliju nastupa sa čak četiri 037 koje su vozili Alen, Bettega, Biasion i Zanussi.

 

Već na prvom  brzincu Roehrl odustaje zbog problema sa kočnicama, a na četvrtom pod nazivom “Zerubio” Lancia vozač Attilio Bettega i njegov suvozač Maurizio Perissinot izleću sa puta vozeći u petom stepenu prenosa (tj. velikom brzinom) i direktno udaraju u drvo. Attilio Bettega je poginuo na licu mesta ostavljajući za sobom sećanje na fantastičnu pobedu na “Col de Turini” brzincu relija Monte Carlo 1980. godine sa malim Fiat Ritmom ostavljajući iza sebe imena poput Roehrla, Waldegaarda i Darnichea.

Pežo tim te sezone osvaja šampionsku titulu u kategoriji konstruktora i vozača, osvajajući pobede na relijima u Grčkoj, Novom Zelandu, Argentini, Finskoj, Obali Slonovače. Te sezone, Peugeot, iako dominantan, je imao obziljnih problema. Ari Vatanen je umalo poginuo prilikom udesa na reli Argenitna. Njegov timski kolega, Timo Salonen je na tom reliju odneo pobedu obezbeđujući bitne konstuktorske bodove timu, a dobrim vožnjama osvaja šampionsku titulu vozača i značajno doprinosti šampionskoj tituli u kategoriji konstruktora.

Engleski RAC reli je pripao Lancia timu koji je predstavio svoje novo oružje: moćna Lancia Delta S4. Te sezone se pojavilo još nekoliko fabričkih timova: Ford je predstavio RS200, Austin-Metro je ušao u takmičenje sa Metro 6R4, a Audi sa novim Audi Quattro S1.

 

 

Za razliku od Svetskog Šampionata, u Evropskom Lancia još uvek čvrsto drži situaciju pod kontrolom. U generalnom plasmanu od prvih 10 pozicija vozači Lancie 037 zauzimaju čak 7 mesta potvrđujući da 037 još uvek ima potencijala.

 

 

 

1986. – Nestanak grupe B

1986. godina predstavlja još jednu značajnu godinu u reli istoriji. Na kraju sezone, grupa B se definitivno gasi nakon tragičnih događaja te sezone. Naredne sezone su “štafetu” preuzeli automobili grupe A koji su, po definiciji, bili dosta slabiji i lošije se ponašali, međutim bili su daleko sigurniji. Zašto je doneta ovako drastična odluka? Odgovor se nalazi u nastavku teksta, tj. u događajima koji su se odigrali te sezone.

Nakon smrti Attilio Bettege tokom relija Korzika 1985. čelnici FISA su počeli sa većim zanimanjem da prate događaje u reli sportu (ne treba zaboraviti da je tih godina FISA bila preokupirana Formulom 1, a da je reli smatran sportom dosta niže kategorije iako su troškovi tehnološkog razvoja rali automobila grupe B su dosegli troškove Formula 1 timova, kao i perfomanse F1 bolida).

Audi ove sezone predstavlja Audi Quattro Sport S1, najnoviju evoluciju koja je imala najsnažniji reli motor ikada – 600KS! Početak sezone je počeo dobro za Lancia Martini Racing tim, Henri Toivonen osvaja reli i pored fantastično teških uslova koji su obeležili Monte Carlo reli te godine. Pežo je morao da se zadovolji drugom pozicijom, međutim nakon kvara na motoru Lancie Makku Alena i izletanjem Biasiona (koji je konstantno do tog trenutka bio među vodećim posadama), Pežoova druga pozicija je bila sasvim zadovoljavajuća. Hannu Mikkola je branio boje Audija osvajanjem treće pozicije.

 

Pežoov vozač Juha Kankkunen osvaja reli Švedska, nakon odustajanja timskog kolege Salonena kome je otkazala pumpa za ulje i kvara na motoru Finca i najvećeg konkurenta , Henri Toivonena. Markku Alen je imao problema sa svojom Lanciom na kojoj je kompresor nije radio, ali je uspeo da završi reli na drugom mestu. Reli Portugal je bio treći reli sezone na kome je, tokom prve etape – “Lagoa Azul”, lokalni vozač Joaquim Santos koji je vozio Forda RS200 izleteo sa puta i tom prilikom usmrtio tri i povredio preko 30 posmatrača. Nakon tog udesa, svi fabrički timovi se povlače sa tog relija.

Nakon ovog tragičnog relija, “cirkus” ponovo startuje. Toyota opet pobeđuje na Safari reliju ispred Lancie na trećem i Pežoa na petom mestu. Lancia je na ovom reliju nastupila sa starim, 037, modelom.

Reli Korzika je prelomna tačka za reli takmičenje u tom periodu. Automobili sa preko 500KS su očigledno previše teški da ih vozači obuzdaju na tesnim i krivudavim etapama. Konačan udarac za grupu B dolazi 4. maja 1986. kada vodeći Lancia fabrički vozač Henri Toivonen koji je dominirao te sezone strada u udesu.

 

Njegova Lancia Delta S4 na jednom veoma uskom brzincu relija u Argentini izleće, udara u stenje i drveće klizajući niz padinu. Toivonen i njegov suvozač Sergio Cresto su poginuli usled eksplozije koja je nastupila nakon udesa. Sam udes nije niko video, a jedino što je preostalo od Delte S4 je cevasta kontrukcija koja je jedina izdržala neverovatnu toplotu koja je oslobođena usled eksplozije rezervoara sa gorivom automobila. Istog momenta sa relija i nastavka takmičenja se povlače Audi i Ford fabrički timovi, dok su preostali fabrički timovi sačekali kraj sezone nakon čega su grupe B i grupa S, planirane za sezonu 1987, ugašene.

U takmičenju ostaju Pežo i Lancia koji su se smenjivali u pobedama do kraja sezone. Pežo je odneo pobede na relijima Grčka, Novi Zeland sa Kankkunenom i u Finskoj i Engleskoj sa Salonenom. Lancia tim je pobedio na relijima u Argentini sa Biasionom i u Americi na Olympus reliju sa Markku Alenom.

San Rеmo reli je još jedna mrlja u reli istoriji koja se dogodila u to doba. Na tom reliju je pored odličnih vožnji Lancia posada – Alena, Biasiona i Cerratoa, Pežoov tim je bio diskvalifikovan zvog navodnih aerodinamičkih nepravilnosti. Nakon te pobede Markku Alen je bio šampion te sezone, međutim dve nedelje nakon toga, FISA odlučuje da diskvalifikuje Lancia vozače čime šampionsku titulu dodeljuje Pežo vozaču, Juhi Kankkunenu. Da je odluka FISE verovatno bila ispravna govori i to da su na sledećem reliju sezone, engelskom RAC reliju, tehnički delegati odobrili učestvovanje Pežo automobila koji su bili sa istim aerodinamičkim dodacima sa kojima su nastupali na San Remo reliju.

 

U svakom slučaju, 1986. godina se završila sa gorkim ukusom u ustima učesnika i gledalaca. Dosta smrtonosnih udesa, veliki broj povređenih gledalaca, manipulisanje pravilima, diskvalifikacije – sve ono što ne krasi reli sport. Iz tog razloga naredne godine na relijima se pojavljuje Lancia Delta 4WD grupe A koja je u narednih nekoliko sezona prosto terorisala konkurenciju.

 

 

  

Reli nakon grupe B

Grupa “B” je omogućavala fabričkim timovima da pokažu svoje inženjerske i inovativne mogućnosti. Veoma brzo, automobili grupe B su evoluriali u prava čudovišta sa 500 i više KS, pogonom na sva četiri točka, šasijama od Kevlara koja su su zahtevala pored fantastičnih, prosto nadljudskih, sposobnosti za vožnju i ogromnu količinu hrabrosti od svakoga ko je sedeo za volanom tih automobila.  Ovi elementi kao i praktično neograničena sredstva kojima su tadašnji fabrički timovi raspolagali su omogučili da automobili grupe B veoma brzo napreduju i postižu fantastične performanse.

 

Henri Toivonen je u Lancia Delta S4, koja je na šljaci ubrzavala od 0 – 100kmh za 2,3 sekunde!!!, na stazi Estoril odvezao nekoliko promotivnih krugova u reli međusezoni. U to vreme se na toj stazi vozila tadašnja Formula 1, a vreme koje je postavio Toivonen bi ga kvalifikovalo kao šestog na startu za Veliku Nagradu Portugala 1986. godine. Zastrašujuće performanse je potvrdio i Nigel Mansell koji je posle test vožnje Peugeot 205 T16 izjavio da reli automobil ima bolje ubrzanje od njegovog F1 bolida.

Takvi uslovi su od reli vozača tog vremena pravili legende o kojima se i danas priča sa velikim uvažavanjem.

Reli automobili grupe A koji su nastavili sa takmičenjem nakon toga kao i moderna klasa WRC su tokom godina povećavale svoje brzine, ali su do vežih brzina stizale boljim komponentama ogibljnenja, povećanom trakijom umesto korišćenjem velike snage motora. Svi koji su imali priliku da vide reli automobile grupe B tvrde da reli automobili klase A i WRC su veoma daleko po pitanju brzine i pored svih modernih tehnologija koje se u njima koriste. Kako porediti performanse reli automobila grupe A, grupe B i WRC? Reli automobili grupe B se još uvek mogu povremeno naći na brdskim trkama ili na tradicionalnom mestu za odmeravanje snage raznih “čudovišta” – Pikes Peak brdskom usponu. Vremena sa tih trka govore najbolje koliko su reli automobili grupe B brzi.

 

Probleme sa grupom B možemo pripisati samo FISA-i. To telo nije bilo spremno da prihvati veoma brz tehnološki napredak automobila grupe B, a uz njihovu veliku posvećenost Formuli 1 u to doba, lako je bilo moguće da su im ekstremna povećanja snage i performanse reli automobila jednostavno promakli. Onog trenutka kada su smrtonosni udesi postali učestali, FISA je jednostavno ugasila tu klasu zato što zadnje evolucije reli automobila grupe B nisu bila više namenjena reli podlogama već asfaltnoj trkačkoj stazi.

Kako si pričali vozači iz tog doba, ti reli automobili su bili toliko brzi da profesionalni vozači nisu imali dovoljno vremena da fokusiraju pogledom narednu krivinu – život grupe B je bio kratak i veoma zanimljiv, nema sumnje.

 

Za pisanje ovog teksta je korišćena štampana literatura kao i informacije sa sajtova kojima se ovom prilikom zahvaljujemo:

 

http://www.stormloader.com/groupb/
www.lanciarally037.com/
http://www.thruxton.f9.co.uk/toivonen.htm
http://www.2000gt.net/Competition/Rallye.html
http://www.roehrl-walter.de/index_nf.htm