Na našu veliku i neskrivenu radost, Porsche SCG, Audi zastupnik za Srbiju i Crnu Goru, omogućio nam je da, kao prva redakcija u našoj zemlji, dobijemo na test ovaj automobil. Dan za test je bio daleko od idealnog, ali nikako nismo mogli da odbijemo priliku da sednemo u automobil sa motorom koji je u poslednje vreme pobrao pregršt nagrada u svojoj klasi.
Uvod
Da li je vaša prva pomisao kada vidite Audi sa tamnim staklima – “evo ga kriminalac na zadatku” ili “evo ga uspešni menadžer”? Nakon desetak godina gledanja pucnjava i jurnjava u kojoj su uglavnom učestvovali Audiji, teško je pomisliti ovo drugo. Audi svakako nije gospodi iz obezbeđenja kockastih frizura davao popust ne bi li bavili “pozitivnim marketingom” na našem tržištu, već su domaći biznismeni svoje ex-milicajce, ex-kriminalce stavljali za volan Audija koji je, poput Mercedesa i BMW-a, nudio luksuz i snažne motore, ali je, za razliku od konkurencije, posedovao pogon na sva četiri točka – Quattro koji je omogućavao da i manje vešti vozači mogu da voze veoma brzo i sigurno.
Loš imidž određenih marki automobila je specifična situacija koja se uglavnom vezuje za “banana” zemlje poput naše. Ukoliko obratite pažnju, videćete da zvanični diler Audija u poslednjih nekoliko meseci veoma vredno radi na tome da ova marka bude vezana za vrednosti koje Audi već dugi niz godina promoviše – sport i kultura.
Pravi ljubitelji ove marke i auto-sporta poznaju A4 model kao izuzetno uspešan trkački automobil sa Quattro pogonom u elitnim takmičenjima kao što su BTCC, ETCC, STW i brojnim drugim međunarodnim i nacionalnim šampionatima. Posebno uspešna godina za A4 je bila 1996, kada je osvojio sedam nacionalnih šampionata, uključujući i nemački i britanski (BTCC). Ove godine će se Audi A4 takmičiti u izuzetno popularnom DTM šampionatu protiv večitog rivala Mercedesa C klase.
Audi A4 istorijat
B5 (1995-1998)
Audi je 1995. godine predstavio model A4 koji je nasledio model 80. Аudi A4 je delio platformu (interno nazivanu „B5“) sa petom generacijom Passata. Poput Passata, Audi A4 je koristio poprečno postavljen motor i prednji pogon. Karavan verzija pod nazivom Avant je predstavljena 1996. godine.
U prvoj generaciji A4 kupci su prvi put mogli da poseduju, tada novi, 1,8 litarski motor sa pet ventila po cilindru, razvijan posebno za Audi Sport odeljenje, koje je sa tim motorom nastupalo u Supertouring klasi. Audi je u to vreme jedini proizvođač pored Ferrarija (u F355 modelu) koji je proizvodio motor sa 5 ventila po cilindru u velikim serijama. Još jedan novitet je predstavljen sa novim Audi modelom – Tiptronic menjač koji je Porsche razvio za svoj Porsche 911 964.
B5 facelift (1998-2001)
A4 je blago restilizovan tokom 1997. godine i nova verzija je zvanično predstavljena u Frankfurtu u jesen 1997, dok je taj model ušao u prodaju 1998. godine. Možda najznačajnija novina je bio novi 2,5l V6 TDI motor sa 150KS koji je označio početak snažnih dizel motora u Audi ponudi, a koji je isporučivan sa šestostepenim manuelnim menjačem i Quattro pogonom. Novitet je i S4 model, koji je sada postao deo A4 game, za razliku od prethodnog S4 modela, koji je bio deo game Audi 100. Godine 1999, Audi predstavlja naslednika legendardnog RS2 modela – RS4.
B6 (2000-2005)
Nova generacija A4 modela je predstavljena krajem 2000. godine i bila je zasnovana na B6 platformi. Skoro svi motori u A4 gami su postali snažniji, a posebno benzinski koji su uglavnom postali veći po zapremini. Motori zapremine 1,8l i 2,8l su zamenjeni sa 2,0l i 3,0l – oba sa po pet ventila po cilindru. Dizel motor 1,9 TDI je pojačan na 130KS i opciono je mogao da se isporučuje sa Quattro pogonom, dok je 2,5 V6 TDI pojačan na 180KS. Karavan verzija – Avant je ušla u prodaju sredinom 2001. godine. Od 2002. 1,8 Turbo motori razvijaju 163KS i 190KS (umesto 150 i 180KS), a 2003. je predstavljen novi S4 model sa 4,2l V8 motorom sa 344KS (uzet iz Audi A8 game). Iste godine se pojavljuje i Audi A4 Cabriolet kao naslednik Audi 80 Cabrio modela, koji se ne proizvodi još od 1988. godine.
Audi je na ovom modelu predstavio još jedan tip menjača – Multitronic (CVT menjač) koji je posebno za Audi razvila kompanija LuK kao zamenu za Tiptronic menjač na modelima sa prednjim pogonom. Menjač je mogao da se koristi na motorima koji razvijaju maksimalno 310 Nm.
B7 (2005-)
Audijeva aktuelna revizija koja koristi platformu “B7” ovog puta je razvijana posebno za Audi, tako da tu platformu ne koriste drugi modeli iz Volkswagen koncerna. Motori su opet pojačani, a uveden je i novi 2,0 Turbo FSI motor, kao i 3,2 V6 FSI koji je zamenio 3,0 V6 motor. Novi 2,0 TDI motor predstavlja korak između starog 1,9 TDI i novog 3,0 TDI motora koji je zamenio stari 2,5 TDI.
Audi je predstavio RS4 model, sa tom razlikom što je tradicionalno jedini oblik šasije za RS modele – karavan – sada limuzina i koristi 4,2 V8 motor koji razvija 420KS. Godine 2005. predstavljena je posebna serija posvećena šampionskoj tituli koju je Audi osvojio u DTM šampionatu i koja koristi 2,0 TFSI motor pojačan na 220KS. Isti motor se od 2006. godine isporučuje kupcima sa serijskim Quattro pogonom.
Dizajn
Audi A4 koji smo vozili pripada trećoj generaciji, koja se na tržištu pojavila 2005. godine. Novi A4 koristi B7 platformu koju, za razliku od prethodnih modela, ne deli sa Passatom. Iako ima novu platformu, A4 se ne može opisati kao potpuno novi model, jer je vizuelno dosta sličan svom prethodniku. Pre bi se mogao opisati kao znatnije restilizovani prethodni B6 model. Jedan od čestih prigovora Audiju A4 odnosio se na pomalo hladne i dosadne linije prednje maske i svetala.
Upravo stoga je novi A4 redizajniran, a promena koja je vizuelno najupečatljivija jeste velika prednja maska, sada nalik onoj koju ima veći model A6. Izmenjene su i prednje i zadnje svetlosne grupe, tako da prednji kraj sada deluje mnogo agresivnije i zanimljivije. Automobil ima vizuelno izuzetno snažnu pojavu, a svojim dimenzijama omogućava konstrukciju optimalno balansirane sportske limuzine.
Veliko iskustvo Audija u auto sportu trebalo bi da bude garant da su njegovi inženjeri u tome i uspeli. Kad je mehanika u pitanju, treba napomenuti da je predstavljena nova šasija koja je za 45% čvršća od prethodne, zatim tvrđe i sportskije ogibljenje, kao i nova gama modernih i snažnih motora.
Motori
Novi A4 model za 2005. godinu ima još snažnije motore. Benzinci su: 1,6l sa 102KS, 2,0l sa 130KS, 1,8l Turbo sa 163KS, novi 2,0l FSI Turbo sa 200KS i novi 3,2l V6 FSI koji je zamenio benzinca zapremine 3,0 litara. Dizeli koji su na raspolaganju su: 1,9 TDI sa 115KS, 2,0 TDI sa 140KS, 2,5 TDI sa 163KS i 3,0 TDI sa 204KS.
Navedeni motori se mogu upariti sa petostepenim i šestostepenim manuelnim, kao i sa Tiptronic i Multitronic automatskim menjačima. Nova generacija je kupcima ponudila i nove sportske modele koji sada koriste atmosferske 4,2l V8 motore koji u S4 razvijaju 344KS, a u RS4 modelu celih 420KS.
Dimenzije
Audi A4 je 4586 mm dugačak, 1772 mm širok i 1427mm visok, što ga svrstava u D segment, ali, i pored toga, mesta na zadnjoj klupi nema previše. Automobil je težak celih 1490 kg.
Ogibljenje i kočnice
Ogibljenje је prеneto sa S4 i A6 modela. Prednje vešanje koristi duple viljuške, zadnje je multilink sa trapezoidnim vezama i antirol bar-om, što uz redizajnirane i posebno podešene amortizere, omogućava daleko sportskije ponašanje automobila u odnosu na prethodnu verziju. Kočnice su posebno projektovane u Audiju za ovaj model i poseduju jednu finu novinu – diskovi se automatski sami čiste (kompjuter automatski približi blago paknove diskova toliko da se površina diskova očisti, a da vozač ne oseća usporenje).
Turbo FSI motor ovom modelu, po fabričkim podacima, omogućava ubrzanje 0 – 100 km/č za 7,3 sekunde, dok za 0 – 160 km/č treba 20,2 sekunde. Maksimalna brzina ovog modela je 241 km/č.
Top modeli TFSI, 3,2 V6 i 3,0 TDI su serijski opremljeni novim Servotronic servo uređajem koji snagu servo pojačanja prilagođava brzini kretanja, pa tako pri parkiranju imate izrazito lagan volan, dok pri vožnji autoputem imate veoma direktno upravljanje, čime moderna rešenja uspevaju da pomire dve suprotnosti.
Utisci sa testa
Plan testiranja
Kao što smo već rekli, dan kada smo Audija dobili na test je bio veoma kišovit. Uputili smo se ka našem poligonu, jednosmerni put kojim se penjete do vrha Avale i silazite natrag. Ono što nas je sačekalo na Avali je bilo veoma slično onome što su doživeli takmičari na nedavno održanom Zemunskom reliju.
U podnožju Avale je bila prava provala oblaka, a na prvoj desnoj posle starta brzinca je počinjala prilično gusta magla, da bi na samom vrhu Avale vidljivost bila maksimalno 5 metara uz susnežicu. Vremenski uslovi, letnje gume i činjenica da smo u pozajmljenom automobilu od 48000 € su za rezultat imali VEOMA opreznu vožnju.
Kako na Avali nismo imali prilike da isprobamo automobil, uputili smo se prema omiljenom igralištu porodice Alvirović – pijaci “Bubanj Potok”. Na širokom asfaltnom placu, želeli smo da na bezbedan način osetimo potencijal i ćud ovog automobila. Testirali smo ubrzanje, kočenje, ležanje u oštrim krivinama, nagle promene smera, granice prianjanja prednjih i zadnjih guma, praktično kompletan balans automobila.
U zemlji gde ne postoji prava trkačka staza, a još manje mogućnost da amater uđe na bilo kakvu stazu koja pruža minimum bezbednosti, smatramo da testiranje automobila na karting stazi nema nikakvog smisla. Jasno je da autori naših TV emisija nemaju previše mašte, pa plagijati Britanskog Top i Final Gear-a možda poseduju neku zabavnu vrednost, ali upotrebne vrednosti nema na domaćim putevima koji su u tragičnom stanju i sa 80% automobila u kojima je kretanje preko 80km/č potpuno nebezbedno.
Ako kupite ovako snažan automobil, možda ćete na auto-putu i uspeti da testirate snagu motora i kočnica, međutim, sportsko ogibljenje ćete veoma teško moći da iskoristite u onom smislu u kome je ono projektovano.
{jwplayer}audia4parking|640|480|ff0000|false{/jwplayer}
Vožnja na „Bubanj Potok“ placu (nešto lošiji zvuk zbog vetra)
Iz tog razloga smo naše “testiranje” automobila na praznom poligonu i sveli na to da vidimo kako rade elektronski sistemi za pomoć vozaču, pokušavajući da automobil dovedemo u situacije u kojima će se većina vozača sigurno naći – izbegavanje prepreke, korekcije putanje u sred krivine, naglo kočenje i promena smera.
Enterijer i oprema
Automobil izgleda daleko veći spolja, nego kada sednete za volan. Čim otvorite vrata suočavate se sa prvim problemom – testirani model je posedovao sportska sedišta koja su veoma duboka i bočni držači tela neće dozvoliti da se lako smestite u sedište. To je možda i jedina zamerka inače veoma dobrim sedištima, presvučenim Alcanatara kožom, koja su pružala odličnu potporu telu tokom vožnje.
Leđni deo sedišta je odlično oblikovan i apsolutno će vas primorati da sedite pravilno, što je od velikog značaja tokom dužih putovanja. Vaši saputnici na zadnjim sedištima ipak neće uživati u istoj meri kao i vi. Kao što smo napomenuli, mesta na zadnjem mestu i nema previše za osobe prosečne visine, a o korpulentnijim osobama ne treba ni pričati. Ovo jasno govori da je automobil, bar kada su privatni vlasnici u pitanju, namenjen mladim osobama bez porodice ili bračnim parovima sa malom decom. Zadnja sedišta su pripremljena za lako instaliranje dečjih Isofix sedišta.
Ukoliko je osoba koja sedi na jednom od prednjih sedišta viša od 185cm, iza nje će moći da sedi samo osoba nešto nižeg rasta, što očigledno govori da Audi A4 nije limuzina u kojoj ćete se moći da vozite četvoro odraslih ljudi na dužim relacijama. Moramo primetiti i da ručke za podešavanje visine i hoda sedišta napred/nazad ne ulivaju osećaj trajnosti i kvaliteta izrade kojim odiše ostatak unutrašnjosti automobila.
Alcantara koža je intezivno korišćena u unutrašnjosti automobila – možete je naći na panelima svih vrata i na sedištima. Plastika od koje je izrađena komandna tabla je veoma kvalitetna i masivna, a Audijevi dizajneri su koristili aluminijumske detalje da razbiju monotoniju tamne komandne table. Drugom, glatkom, vrstom kože su presvučeni centralni oslonac za ruku i ručica parkirne kočnice.
Sve u svemu, vizuelno veoma privlačni detalji na koje se nije teško navići. Lično mišljenje test posade je da koža predstavlja prilično nebitan detalj i da biste mogli veoma lako da se naviknete i na štof, a da za razliku u ceni doplatite Quattro pogon. Ipak, ako bismo krenuli od naših ličnih afiniteta, verovatno bismo završili sa jednom kadicom i rol barovima.
Kada smo se smestili udobno za volan, imali smo priliku da se pozabavimo sa velikim brojem komandi na konzoli, kontrolnoj tabli, ali i na volanu. Iako smo generalno ljubitelji svih elektronskih rešenja, moramo priznati da nas je njihov broj ovog puta bacio u očaj. Ovim detaljima je posvećena prilična pažnja, a naša želja da konačno pokrenemo automobil je na jedvite jade sputana. Centralni deo volana jasno asocira na oblik prednjeg grila automobila sa dominantnim znakom Audijeve marke. Na paocima volana su komande sa praktičnim točkičima i dugmadima za podešavanje režima rada, sa kojima možete kontrolisati board kompjuter sa informacijama o svim bitnim parametrima, kao i audio sistem.
Na kontrolnoj tabli kojom dominira brzinomer i obrtomer najviše će vas obradovati oznaka za crveno polje koja počinje tek od skoro 7.000 obrtaja. Nakon intenzivnog testiranja, posebno nas je zanimao pokazivač radne temperature motora, koji je lako uočljiv. Osim njega, često nam je skretala pažnju i trepćuća sijalica koja nam je stavljala do znanja da ESP sistem koriguje naše povremene izlive viška entuzijazma.
{jwplayer}audia4start|640|480|ff0000|false{/jwplayer}
Starovanje automobila i glasno disanje kamermana.
Unutar brzinomera se nalazi i displej putnog kompjutera koji je u našem slučaju bio u boji, što je dodatna oprema, i na njemu možete da dobijate razne informacije poput prosečne potrošnje, trenutne potrošnje, koliko kilometara možete preći dok ne stignete do “rezerve” i slično.
Sve komade svetala, pokazivača smera i brisača su logično (i uobičajeno) rapoređene, tako da ne zahtevaju period privikavanja. Sa leve strane se nalazi točak kojim regulišete režim rada svetala. Mi smo najviše koristili automatski režim, dok smo na Avali bili prinuđeni da koristimo i svetla za maglu. Proizvođač se hvali i svetlima koja prate putanju vozila pri ulasku u krivinu menjajući ugao, što usmerava svetlosni snop na put, sprečavajuči bespotrebno rasipanje svetlosti. Mi, nažalost, nismo bili u mogućnosti da istestiramo ovu korisnu funkciju.
Na centralnom grebenu dominiraju klima uređaj i audio sistem. Test model je bio opremljen digitalnim klima uređajem sa dve zone koji je po kišnom vremenu odlično obavljao posao odmagljivanja svih staklenih površina, a grejani retrovizori su takođe bili potpuno čisti u veoma teškim uslovima vožnje. Preglednost je sasvim solidna, jedino je potrebno da se priviknete na nešto deblje zadnje stubove koji će vozačima koji se osvrću umeti da smetaju i nateraće ih da koriste retrovizore koji su prilično veliki i pregledni. Isto tako, manju preglednost imaju manje staklene površine prozora koje počinju relativno visoko.
Automobil je opremljen Audi Concert ozvučenjem koje se nalazi u spisku dodatne opreme i koji omogućava više nego adekvatno popunjavanje kabine zvukom. Uz ovaj audio sistem dolazi i CD charger, koji nije na raspolaganju u osnovnom modelu. Iznad audio sistema nalazi se držač za čaše, pepeljara, kao i nama najdraže dugme za uključivanje elektronskog programa za stabilnost vozila – ESP.
Nožne komande (ili ako vam je draže: pedale) su sasvim korektno postavljene i nema tradicionalnog problema na koje vozači opremljeni balkanski dugačkim i širokim stopalima obično nailaze – pritisak na dve komande istovremeno (tipičan problem kod japanskih automobila). Komanda kvačila je nešto mekša nego što bi se moglo očekivati od motora sa 200KS, ali se mora uzeti u obzir da je ovaj automobil pre svega limuzina sa sportskim atributima. Kada se lepo smestite, menjač lepo leži u ruci, a oslonac za ruke između sedišta će vam dobro doći tokom vožnje na auto-putu.
Sigurnost
Pored standardnih prednjih vazdušnih jastuka za vozača i suvozača, Audi isporučuje i bočne vazdušne jastuke koji štite karlični predeo, kao i vazdušne zavese – “sideguard”- koje štite putnike od eventualnog rasipanja razbijenog stakla. Od ostalih sigurnosnih sistema, test model je bio opremljen sa: ABS, EBV, ESP, EDS i ASR.
ABS sistem za sprečavanje blokiranja točkova pri kočenju je radio veoma dobro i može se reći da je podešen za prilično agresivnu vožnju, tj. aktivira se tek ukoliko veoma snažno kočite. Nama se ABS jako retko uključivao i pored kretanja po putu koji je bio prekriven rizlom i vodom, a pri tome smo vozili na letnjim gumama velikih dimenzija.
EBD – sistem za distribuciju kočione sile- odlično je funkcionisao u kombinaciji sa ABS sistemom. ESP sistem je apsolutno neophodan na modelu sa pogonom na prednje točkove, i to možete veoma lako da ustanovite kada pokušate da naglo ubrzate sa isključenim ESP-om. “Torque steer” efekat, odnosno tendencija automobila da usled prevelikog obrtnog momenta skrene, veoma je izražen, a
ESP to uspešno neutrališe naglim oduzimanjem gasa. Isto pravilo važi i tokom izraženog podupravljanja automobila, kada ESP uspešno deluje. Da je automobil bio malo duže na testu, možda bi smo mogli da vam kažemo i koliko pređenih kilometara je potrebno da steknete osećaj koliko snage prednji pogon može da prenese na podlogu u odgovarajućim uslovima. U tom slučaju bi vozač mogao da preuzme ulogu ESP-a opreznim i adekvatnim dodavanjem gasa u zavisnosti od situacije, ali ovako savetujemo da ESP držite uključen tokom vožnje, a pogotovo tokom loših vremenskih uslova na putu.
Ubrzanje 0-150 i ubrzanje sa malom početnom brzinom, uključen ESP.
EDL – elektronska blokada diferencijala uz pomoć ABS sistema simulira rad mehaničkog zatvarača difrencijala do 40 km/č. ASR, ili sistem kontole obrtaja točkova, jeste još jedan u nizu sistema koji omogućavaju maksimalno prenošenje snage motora na podlogu, tako što uz pomoć ABS sistema detektuje proklizavanje i smanjuje snagu motora. On takođe blisko sarađuje sa EDL sistemom kada jedan od pogonskih točkova gubi dodir sa podlogom. Drugi slučaj je kada vozač na vlažnoj podlozi menja stepen prenosa iz višeg u niži ne vodeći računa o visokom broju obrtaja motora. Ovaj sistem se isključuje isključivanjem ESP sistema.
Automobil poseduje još nekoliko sigurnosnih sistema koje treba spomenuti, pored nezaobilaznih pojaseva. Nakon kretanja, automobil automatski zaključava sva vrata što sa ovim automobilom u našem, kriminalcima prošaranom, okruženju uopšte nije beskorisna opcija. Nemamo želju da zvučimo kao Jeremy Clarkson koji u svakom izdanju Top Gear emisije kuka kako ne ume da isključi neki od sistema na automobilima koje testira, ali ni mi nismo znali kako to da uradimo.
Verovatno smo mogli da pročitamo uputsvo koje bi nam skoro sigurno objasnilo i kako da automobil automatski otključa sva vrata, a ne samo ona koja ste otvorili iznutra, zato što smo zadnja vrata bezuspešno pokušavali da otvorimo dvadesetak puta da bismo odložili opremu, i svaki put smo bili prinuđeni da ih otključavamo pritiskom na dugme koje služi za to. Isto tako su nam pojedine komande ostale enigma što je, još jednom napominjem, moglo da se reši čitanjem uputstva. Ali ko da čita uputstvo kad limuzina sa 200KS stoji na raspolaganju? Mi sigurno ne.
Prolasci ispod podvožnjaka – zvuk nije onakav kakav smo očekivali.
Sada, nedelju dana nakon test vožnje znamo da ti tasteri služe za prebacivanje alarmnog sistema u različite režime rada (puni nadzor, isključivanje nadzora unutrašnjeg prostora).
Isto tako smo tek nakon test vožnje, gledajući spisak opreme, zaključili da automobil ima i tempomat, ali za 5-6 sati vožnje jednostavno ne možete isprobati sve raspoložive sisteme. Jasno, mi smo odabrali da veći deo vremena vozimo automobil, a manje vremena da posvetimo igranju sa jako širokim spiskom dodatne i serijske opreme u ovom automobilu.
Ogibljenje i gume
Audi je kao i svi VW automobili relativno tvrd, a opcione 235/45 gume sa naplacima od 17 cola, koje su bile na test automobilu, nisu previše pomogle da auto bude udoban. Nama to ni najmanje nije smetalo, ali je svakako potrebno naglasiti da većini vozača prelazak preko “ležećih policajaca” neće predstavljati užitak. Dunlop Sport Maxx gume u zamašnim 235/45 dimenzijama bile su namenjene letnjim uslovima, a mi smo imali priliku da ih vozimo po najgorem pljusku i susnežici na Avali. Neprikladnost “obuće” nas je, nažalost, onemogućila da utvrdimo pravi potencijal ovog automobila. Ipak treba napomenuti, za one koji izaberu ove niskoprofilne gume, da će odlične performanse koje vam pružaju pri kočenju, ubrzavanju i većoj maksimalnoj brzini prolaska kroz krivinne biti neizostavno propraćene nešto slabijom udobnošću i većom bukom pri kretanju. Ogibljenje smo na asfaltnom poligonu maksimalno opteretili i ono što sa zadovoljstvom možemo da kažemo je da Audi A4, i pored velike težine i pogona na prednje točkove, odlično drži zadatu putanju i da ga neravnine ne izbacuju lako iz ravnoteže.
Onog trenutka kada preterate sa skretanjem, automobil će ispoljiti klasičnu lošu osobinu prednjeg pogona i potonuti preko nosa (podupravljanje), što lako možete korigovati modulacijom na pedali gasa, ukoliko je ESP sistem isključen, dok će u suprotnom ESP usporiti automobil toliko da on nastavi nesmetano po zadatoj putanji. Zadnji kraj automobila je prosto prikovan za zemlju i nismo uspeli da ga zanesemo, iako je u pitanju prilično dugačak automobil sa pogonom na prednje točkove i težištem mase na prednjoj polovini automobila.
Motor, performanse, kočnice, elektronski sistemi i osećaj vožnje
Motor je veoma elastičan, a šestostepeni manuelni menjač omogućava da uz pomoć relativno kratkih stepena prenosa u svakoj prilici imate na raspolaganju maksimalni obrtni momenat. Maksimalnih 280 Nm je raspoloživo u rasponu od izuzetno niskih 1800 pa sve do 5000 ob/min. Međuti, važno je napomenuti da dok vozite ovaj automobil imate osećaj da se radi o atmosferskom motoru zapremine 3 do 4 litra, a ne dvolitarskom motoru sa turbinom. Tome najviše doprinosi potpuno odsustvo osećaja bilo kakve rupe u razvoju snage. Razvoj snage je izuzetno linearan, a maksimalni obrtni momenat je uvek tu, nadohvat ruke. U idealnim uslovima ovaj Audi ubrzava do stotke za 7.3 sekunde, a brzinomer se zakucava tek na impresivnih 241 km/sat. Na testu smo u izuzetno teškim uslovima za vrlo kratko vreme stizali do brzina većih od 160 km/sat. Samo zdrav razum nas je terao da dignemo nogu sa pedale gasa i skretao pogled sa hipnotišuće kazaljeke obrtomera koja je letela ka crvenom polju velikom brzinom.
Sistem za elektronsku kontrolu proklizavanja ESP je više nego potreban na test vozilu koje ima prednji pogon. On je u kombinaciji sa snažnim motorom, letnjim gumama i veoma lošim vremenskim uslovima dolazio do izražaja pri svakom naglom dodavanju gasa. Sa uključenim ESP svaki naš nekontrolisan pokušaj da prenesemo višak snage na točkove je bio “sankcionisan” oduzimanjem gasa i kočenjem pogonskih točkova. Svaka intervencija ESP-a je bila praćena treptanjem lampice na kontrolnoj tabli.
Takođe, pokušaji promene stepena prenosa iz višeg u niži pri većem broju obrtaja motora su se završavali istim rezultatom. Kad smo već kod dodavanja gasa, treba reći da su inženjeri iz Audija koji se bave akustikom odradili savršen posao sa izolacijom motora – ukoliko automobil vozite normalno motor je apsolutno nečujan, a kada poterate motor u više obrtaje, zvuk je taman toliko glasan da uživate u tome, a da ipak nije preglasan. Zvuk turbine je nešto teže čuti, ali ukoliko ugasite muziku moći ćete da čujete kad se turbo zavrti, pored toga što ćete osetiti nešto snažniji priliv snage.
Ubrzanje drugom brzinom.
Osećaj koji daje volan tokom vožnje, jeste nešto o čemu smo čuli najviše kritika pre nego što smo seli u ovaj automobil. Najveće zamerke su bile upućene nedostatku informacija koje vraća vozaču , tj. njegovoj bezosećajnosti. Kritika je na mestu, gledano sa stanovišta sportski nastrojenog vozača, ali s obzirom da smo auto doživeli kao blagi kompromis sportske i komforne limuzine, čini nam se da je to žrtva koja je morala biti podnesena. U vožnji u gradu volan je izuzetno lagan, ali na većim brzinama zadržava tu osobinu, što daje blagi osećaj nelagode i nedostatka kontrole. Preciznosti volana nemamo šta da dodamo, jer Audi žustro reaguje na najmanji pokret, olakšavajući tačno pozicioniranje automobila na putu.
Ono što možda i najviše impresionira na ovom automobilu jesu kočnice. Izuzetno su snažne i potpuno adekvatne za automobil ovih performansi, što daje osećaj sigurnosti i samouverenosti vozaču. Kratak period navikavanja je neophodan tokom vožnje u gradu, jer se auto zakucava u mestu i pri blagom pritisku na kočnicu. Pri naglim kočenjima nismo imali potrebu za pritiskanje papučice na više od polovine njenog hoda, jer je sila usporenja bila previše jaka za kondiciono stanje naše redakcije.
Menjač je šestostepeni i prilično precizan, ali ipak će vas upozoriti da nije namenjen sportskom načinu šaltanja. Dužine stepena prenosa jesu kratke, ukoliko imate tešku nogu na gasu. U suprotnom nećete često tražiti ručicu menjača u potrazi za obrtnim momentom.
Menjač i motor su prilično dobro usklađeni, tako da kombinacijom 6 brzina i dobre krive obrtnog momenta je omogućeno da vozite 100km/čas (taman za vožnju našim „skoro“ autoputevima) pri 2000 obrtaja u šestoj brzini, dok na 3000 obrtaja u istom stepenu prenosta automobil postiže sasvim solidnih 150km/č ( normalna putna brzina na autoputevima u Evropi). Dakle, ukoliko želite, ovaj automobil će omogućiti veoma komforno putovanje autoputevima uz minimalno potrošnju goriva i naprezanje motora.
Značajno je da je 2.0 TFSI motor prošle godine dobio nagradu za “motor godine” od strane UKIP Media & Events Automotive magazina, koji je okupio žiri od 56 novinara iz 26 zemalja sveta . Radi se prvom motoru koji objedinjuje direktno ubrizgavanje goriva u komoru za sagorevanje i turbo punjač. Motor koristi common rail sistem sličan dizel motorima sa pumpom visokog pritiska koja ubrizgava gorivo u komoru za sagorevanje uz pomoć injektora (ubrizgavača) pozicioniranih sa strane glave motora između ventila. Injektori ubrizgavaju gorivo sa preciznošću merenom u milisekundama sa radnim pritiskom između 30 i zaista visokih 110 bara.
Ovaj motor posebno impresionira kada radi u uslovima parcijalnog opterećenja. Specifičnim oblikovanjem čela klipa, inteligentnog rada sistema ventila, dolazi do vrtloženja ubrizgane smeše u komori za sagorevanje tako da je ubrizgana smeša blizu varnice bogatija gorivom, a dalje od nje siromašnija, što poboljšava sagorevanje i smanjuje rasipanje energije koja nepotrebno zagreva glavu motora.
Glavna prednost motora jeste u zaista optimalnom odnosu između ekonomičnosti, performansi.i prihvatljivosti za životnu sredinu Zanimljivo je pomenuti da kompresioni odnos od 10,5:1 odgovara onom koji imamo kod konvencionalnih atmosferskih motora i to je svakako najveća razlika u odnosu na staru školu turbo benzinskih motora.
Zvučne „podloge“ u dva navrata.
Ogromna količina dizel automobila prodatih u Evropi je naterala proizvođače da preusmere novac u razvoj što kultivisanijih, efikasnijih i snažnijih dizel motora. Kao svojevrstan nusprodukt imamo na raspolaganju veoma moderne turbo sisteme koji se mogu koristiti u velikoserijskim benzinskim turbo motorima, a oni su se do skoro mogli naći samo u visoko performansnim reli automobilima poput Impreze i Lancera – turbine varijabline geometrije uparene sa najmodernijim sistemima za ubrizgavanje goriva i menadžment sistemima rada motora. Autori ovih redova su imali prilike da voze automobile “stare garde” koji su koristili turbo punjače i odgovorno tvrde da je VW TFSI motor po načinu na koji razvija snagu daleko bliži visokoturažnim motorima Honde, nego starim turbo motorima.
Zaključak
Pitanje je kakav zaključak napisati o automobilu koji u datoj opremi košta oko 48000 €? Sve mane izgledaju prilicno bezazleno ako imate toliki novac, dok sve pogodnosti koje automobil pruža izgledaju nedovoljne u odnosu na cenu o kojoj veci deo populacije ove zemlje uglavnom mašta ukoliko želi da kupi stan.
Ovaj automobil kao osnovne konkurente ima BMW serije 3 i Mercedese klase C. Postoje i, da kažemo, drugorazredni kandidati u toj klasi – Honda Accord, Alfa Romeo 159, Toyota Avensis. Međutim, pravi konkurenti su svakako poreklom iz Nemačke.
A4 je, po našem mišljenju, veoma luksuzno opremljen, ima odlične vozne karakteristike sa naglašenim sportskim odlikama, nudi odličan „fensi“ faktor (naprosto u ovom automobilu morate biti primećeni), nenadmašan kvalitet i pouzdanost koji tokom zadnjih godina samo Audi može da ponudi (u odnosu na konkurente Mercedes i BMW) i, konačno, imate podršku najjačeg uvoznika u našoj zemlji, što je svakako faktor koji treba uzeti u obzir.
Sa negativne strane, automobil je previše tvrd (može se poboljšati udobnost ukoliko se zadržite na serijskim 16 cola gumama), nema mesta na zadnjoj klupi, relativno se teško seda u sportska sedišta (ovo možete rešiti tako što nećete doplatiti sportska sedišta), preglednost unazad zbog masivnih stubova je loša, stakla na prozorima su prilično kratka i odaju utisak da se vozite u nekom blindiranom vozilu.
Cena je, kao što rekosmo, posebna priča i nismo sigurni da li je treba uopšte i uzimati u obzir. Radi poređenja, ovaj model u baznoj opremi košta oko 34000 €, dok bazni model BMW 325i košta oko 36000€ koliko košta i Mercedes C200 Kompresor model.
Da se autor ovog teksta pita da li bi izabrao Audi A4 2.0 TFSI u konkurenciji Honde Accord Type S, Ford Mondeo ST220, BMW serije 3 (izuzimajući 330 i jače modele) i adekvatnog Mercedesa C klase, odgovor bi bio apsolutno da – međutim, cilj ovog teksta nije da vam napišemo šta bismo mi kupili već šta možete očekivati od ovakvog automobila pre nego dođete da ga probate pre eventualne kupovine.