Miata se vraća osnovama. Novi model po ključnim karakteristikama nalikuje prvoj, 25 godina staroj, generaciji – manji je, lakši i agilniji. Sve ono što je potrebno za pravi sportski automobil namenjen uživanju vozača. Uprkos tome, Miata četvrte generacije je dupke puna opremom i nudi više putničkog prostora. Pokušaćemo da odgovorimo na očigledna pitanja – da li je to tačno i ako jeste, kako su to uspeli?
Mazda je već pokazala da „modni“ trendovi u auto industriji ne moraju biti neophodno jedini ispravan način – SKYACTIV pogonski agregati nisu ispratili trend smanjenja zapremine i „turbiranja“, pa i pored toga nude izuzetnu ekonomiju i sjajne performanse u svakodnevnoj vožnji.
Sa Miatom se ponavlja priča – umesto da se povećavaju gabariti, pa da se onda ti veći gabariti kompenzuju snažnijim motorima, odluka je donešena da se ide ka originalnom, dobitnom, receptu: izuzetno lagana karoserija, pogon na zadnoj osovini i jednostavan pogonski agregat male zapremine.
Nove tehnologije, lakši materijali, ali i odlučna Mazda uprava da iz automobila izbaci sve nepotrebno, je dala rezultat – smanjena je masa i dimenzije automobila, dok je putnički prostor povećan. Nova generacija pogonskih agregata je lakša, a ekonomičnija tako da je nova Miata ponovo spremna da vozačima ponudi sportski automobil za prilično pristupačnu količinu novca, čak i za pojmove sve malobrojnije srednje klase.
Četvrta generacija Miate donosi impresivan spisak unapređenja u odnosu na prethodni model, mada ta unapređenja nisu u onom smeru u kojem bi se to moglo očekivati kada su u pitanju klasični putnički automobili. Sportski karakter Miate je unapređen smanjenjem mase i dimenzija, kao i unapređivanjem voznih performansi izbacivanjem svih manje bitnih elemenata u potrazi sa čistom esencijom sportskog automobila.
I pored toga što smo u našoj kratkoj, blog, formi bili prosto oduševljeni onime što MX-5 nudi, osećamo potrebu da odmah na početku teksta istaknemo nešto što bi trebalo da bude očigledno. Miata je sportski dvosed kabriolet. Dakle, nema zadnje klupe i skoro da nema prtljažnika. To je ujedno i razlog zašto u ovom tekstu neće biti standardnih sagledavanja praktičnih mogućnosti automobila – naprosto, nema ih.
Šta se desilo sa roUdsterima?
Kad već uvodimo termin roudster da kažemo da on nosi značenje mali sportski dvosed kabriolet, a da se kao sinonim koristi i termin „spajder“.
Manjak potražnje za roudsterima se dobrim delom može pripisati istom razlogu kojem pripisujemo i većinu drugih promena u našim životima – ekonomskoj krizi. Da, nedostatak novca i slabljenje srednje klase koja je mahom bila ciljna grupa za kupovinu jeftinih roudstera sigurno imaju učešća u padu potražnje za ovim tipom automobila.
Međutim, činjenica je i da su se potrebe kupaca promenile. Kupci u moderno vreme daleko teže prihvataju bilo kakvu vrstu kompromisa, a sportski automobili su upravo to – veliki kompromis. Broj kupaca koji su mogli sebi da priušte samo razumno cenovno pozicioniran roadster kao drugi ili treći autmobil u garaži se brzo smanjio, pa se i prodaja ovakvih automobila dramatično smanjila.
Sportski kabrioleti, kao tradicionalni lek protiv muške krize srednjih godina, su takođe postali nepotrebni i zamenjeni su visoko performantnim SUV vozilima koja su omogućila novoj generaciji sredovečnih muškaraca da se bave ekstremnim sportovima ili nekom od varijanti višeboja, a da pri tome ti automobili nudi sasvim solidne performanse na autoputu.
Kriza je naravno pogodila i automobilske kompanije, tako da je većina modela koji su tokom prethodne dekade bili u ponudi, krajem 2000-tih prestali da se proizvode. Da podsetimo na tom spisku se nalaze Honda S2000, Toyota MR2, Fiat Barchetta, Opel Speedster i Opel GT, MG TF…
Zapravo od 2010, Miata je praktično poslednji „mohikanac“, ako zanemarimo primetno skuplje i luksuznije BMW Z4 i Porsche Boxster modele.
Mazda je po pitanju Miate izuzetno uporna, tako da je ovaj model jedan od retkih, namenski projektovanih, kabrioleta koji je konstantno u ponudi već dugo vremena. Činjenica da američko tržište prosto obožava ovaj automobil je sigurno pomoglo odluci menadžmenta da ne prekidaju proizvodnju ovog modela čak i tokom najveće finansijske recesije. Možemo samo da pretpostavimo da je ovakvoj odluci pomogla i činjenica da su iz aktuelne ponude izbačeni svi MPS modeli, kao i RX8.
Kad smo kod američkog tržišta, ono pored ostalog nudi i beskrajan niz paketa za tjuning, tako da je na raspolaganju širok spektar modifikacija, zaključno sa „ubacivanjem“ V8 motora.
Istorija
Miata, tj. MX-5, ima 25 dugu istoriju. Ovaj automobil sasvim sigurno zaslužuje poseban tekst, ali dok taj tekst ne objavimo, evo ukratko kako se MX-5 menjao kroz vreme.
Prva generacija, kodna oznaka NA, se proizvodila od 1989. do 1997 i prodata je u preko 400.000 primeraka. Za pogon je bio zadužen 1,6 litarski četvorocilindraš sa 115KS/136Nm, dok je 1994. u ponudu uveden i 1,8 litarski sa 131KS/149Nm i opcionim zatvaračem diferencijala. Težina baznog modela je bila 940, dok je snažniji težio 990kg. Miata se isporučivala sa petostepenim manuelnim menjačem, dok je na nekim tržištima nuđena i sa automatskim menjačem.
Druga generacija, kodna oznaka NB, se pojavila na Sajmu automobila u Tokiju 1997, a proizvodila se sve do 2005. godine. Ovaj model se vizuelno razlikovao po tome što više nije imao pokretna prednja svetla. Po dužini, druga generacija je ostala identična prethodniku – 3,95m, ali je težina povećana – bazni model je težio 1000, dok su top modeli težili 1065kg. 1,6 litarski benzinac je pretrpeo manje izmene, dok je 1,8 varijanta dobila VVT tako da je snaga povećana na 140KS/157Nm. Serijski se isporučivao petostepeni manuelni, dok su posebne varijante predstavljene krajem 90-tih uvele u ponudu i šestostepeni manuelni.
Treća generacija, kodna oznaka NC, se pojavila 2005. i u proizvodnji je bila sve do 2015. godine. Treća generacija je po prvi put u ponudu motora uvela 2,0 litarski agregat dok je iz ponude izbačen 1,6 litarski. Povećanje snage motora je bilo neophodno imajući u vidu i povećanje mase i dimenzija automobila koji je sada bio dugačak nešto preko 4m, dok je težina skočila na minimalno 1110kg, dok su bolje opremljeni modeli imali čak 1255kg. MZR benzinski agregati su zamenili prethodne, tako da je 1,8 litarski motor proizvodio 126KS/67Nm, dok je 2.0 proizvodio 158KS/188Nm.
Snažniji motor se serijski isporučivao uparen sa šestostepenim manuelnim, dok je slabiji i dalje stizao u kombinaciji sa petostepenim manuelnim. Novitet je i šestostepeni automatski menjač koji je bio na spisku opcija. Treća genracija je obeležila 900.000 prodatih jedinica, a ovaj model je i obeležio 20. godina postojanja MX5 modela.
Četvrta generacija, kodna oznaka ND, je predstavljena na Sajmu automobila u Parizu 2014, a u proizvodnju je ušao krajem 2015. godine. Tokom ove, 2016, prikazan je model sa tvrdim krovom – MX5 RF.
Poput ostalih modela u gami, novi MX-5 je kompletno redizajniran korišćenjem novog Mazda dizajnerskog pristupa. U pitanju je KODO dizajn kojim Mazda pokušava da spoji moderno i tradicionalno, a kako su svi novi Mazda automobili univerzalno proglašeni „lepim“, čini se da su pogodili pravu mešavinu.
Iako je prednji deo izuzetno agresivan, ono što nam je falilo su LED dnevna svetla nalik onima koja se nalaze u restilizovanoj „šestici“. Mazda se odlučila za dosta elementarnija LED dnevna svetla koja po rečima PR službe imaju za cilj da istaknu široki profil Miate. Mi i dalje mislimo da bi automobil imao još agresivniji izgled kada bi polukružna LED dnevna svetla bila integrisana u glavna LED svetla. Prednja svetla su automatska uključujući i automatska duga svetla (HBC), a takođe i prate putanju vozila (AFLS).
Oštre linije karakterišu i ostatak vozila, a široki bokovi čine novu Miatu dosta mišićavijom nego što bi se moglo očekivati od automobila čije su dimenzije izuzetno kompakne – dužina od 3915mm, širina od 1735mm i visina od samo 1225mm (sa 17“ točkovima 1230mm). Međuosovinsko rastojanje iznosi 2310mm, dok su prepusti izuzetno kratki (760mm napred, 845mm pozadi).
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“45″ exclusions=“1137,1138,1139,1140,1146,1147,1148,1149,1150,1170,1171,1172″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]Inženjeri, vođeni Nobuhiro Jamamotom, su kao cilj imali automobil koji je vizuelno manji nego što bi se pomislilo, a da se pri tome omogući lakše smeštanje nešto viših vozača. Kao što smo i napisali u blogu, na naše veliko iznenađnje u novu Miatu mogu da se smeste izuzetno gabaritni vozači, tako da velika većina potencijalnih kupaca zaista nema razloga za brigu po ovom pitanju.
Komoditet je podjednak i za putnika na suvozačkom mestu, osim što je ispred suvozaača zauzet deo poda bliži komandnoj tabli, a gde se krije deo menjačke kutije. Pozicija upaljača (i izvora struje za uređaje koji traže takav konektor) je ispod centralne konzole, sa suvozačeve leve strane – praktično tik pored levog kolena saputnika ili u toj situaciji, daleko podesnije, saputnice :). Posle dugo vremena, morali smo da pročitamo uputstvo za korišćenje automobila pošto posle dosta traženja, upaljač nismo mogli da pronađemo, tako da je i ovog puta stara inženjerska izreka bila u pravu: „kad potrošiš sve ideje, pročitaj uputstvo“.
Kasete za sitnice se nalaze iza oba sedišta, kao i između sedišta. Kaseta između sedišta ima i bravicu, što je jako korisno kada parkirate automobil, a niste podigli krov. Zapremina ovih kaseta je prilično oskudna i mogu poslužiti za ostavljanje sitnica i manjih torbica. Kad smo kod torbica, saputnice koje nose gabaritnije torbe će morati tu torbu da drže u rukama, jer mesta ispod nogu nema (zbog one izbočine), a ne postoji niti jedan prostor dovoljno veliki da prihvati bilo šta gabaritnije.
Prtljažnik je izuzetno mali – samo 130 litara, što će od putnika i saputnika tražiti da svoju tehniku minimalističkog pakovanja prtljaga dovedu do samog savršenstva. Prtljag je u odnosu na prethodnu generaciju manji i to za 20l.
Zaštita od vetra je prilično dobra, ali ako ste u visinski nepodesnoj kategoriji (preko 180cm), dobar deo glave će biti iznad linije strujanja vazduha, tako da je kačket obavezan deo opreme kada ste za volanom Miate. Kad smo već kod opstrujavanja da kažemo da se krov pomera ručno, a samo rešenje je izuzetno elegantno i traži jako malo energije tako da je skidanje, odnosno postavljanje krova izuzetno brz i bezbolan proces. Takođe, obe operacije je sa lakoćom moguće obaviti bez napuštanja sedišta što je veliki plus.
BOSE ozvučenje koje se nalazi i u naslonima konturnih sedišta koja su u slučaju Revolution paketa opreme presvučena kožom, radi sjajno u svim uslovima što bi smo i očekivali imajući u vidu dosadašnje iskustvo sa BOSE audio sistemima u Mazda, ali i drugim, vozilima. BOSE sistem u Miati ima dva visokotonca u A stubovima, dva srednjetonca u vratima, četiri posebno projektovana zvučnika za emitovanje u blizini glave vozača u naslonima sedišta i bas zvučnik ispod centralnog grebena, pored nogu vozača.
Nova Miata ne samo što je uspela da ponudi više prostora za putnike, već nudi istu količinu opreme i sigurnosnih sistema kao što se mogu naći u automobilu kompakt segmenta. Pored uobičajenih sistema za aktivnu bezbednost tu su sistem na nadzor mrtvog ugla, nadzor priliko vožnje u nazad, sistem za upozorenje prilikom napuštanja saobraćajne trake.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“45″ exclusions=“1141,1142,1143,1145,1151,1152,1153,1154,1155,1156,1157,1158,1159,1160,1161,1162,1163,1164,1165,1166,1167,1168,1169″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Nova generacija SKYACTIV motora je već neko vreme prisutna na tržištu, tako da nije bilo mnogo iznenađenja kada su kao dve opcije u novom modelu MX-5 predstavljeni 1,5 i 2,0 litarski SKYACTIV-G agregati koji su u MX-5 postavljeni uzdužno. Imajući u vidu da je Miata mnogo lakša od svega ostalog u aktuelnom proizvodnom programu, bilo je za očekivati da će rad tih motora biti prilagođen temperamentu automobila i manjoj težini.
1,5 litarski agregat smo imali prilike da vozimo kako u Mazdi 2 gde je nosio oznaku G115, a tako i u Mazda 3 karoseriji gde je imao nešto skromniju deklaraciju – G100. Za potrebe Miate, ovaj agregat je dobio nešto viši radni opseg, tako da se u ovoj varijanti motor „vrti“ sve do 7500 što bi trebalo da u nekoj meri kompenzuje relativno skromni bilans konjskih snaga – 131KS pri 7000, dok je maksimalni obrtni moment 150 Nm i raspoloživ je na 4800. Iako brojke ne izgledaju posebno impresivno, treba napomenuti da novi 1,5 litarski agregat nudi više snage nego 1,8 litarski MZR u prethodnoj generaciji, a da pri tome nudi primetno ekonomičniju vožnju. Dodatno, Miata sa G130 motorom teži samo 975kg što je primetno lakše od prethodnog modela, tako da treba očekivati da relativno skromno motorizovana Miata u praksi nudi jako dobre performanse što deklarisanih 8,3 sekunde do 100 kmč i potvrđuje.
Za razliku od 1,5 litarskog, snažniji dvolitarski agregat nije izmenjen sa ciljem da se „vrti“, već nudi više snage na niskim i srednjim obrtajima. G160 proizvodi, kao što mu i naziv kaže, 160KS pri 6000 obrtaja, dok je maksimalni obrtni moment od 200 Nm raspoloživ na 4600 obrtaja. Deklarisano ubrzanje za ovaj model je za celu sekundu brže – 7,3s do 100kmč, dok je težina ovog modela za 25kg veća u odnosu na G130 – 1000kg. Model koji je kod nas bio na testu, sa iStop i iELOOP tehnologijom je teži za još 25kg – ukupno 1025.
Šasija nove Miate je u većoj meri izrađena od laganih legura koje nude veću čvrstinu, dok su branici i paneli pored toga što su izrađeni od laganih materijala tako projektovani da se lako demontiraju iliti „na šraf“ što će olakšati i pojeftiniti proces popravke ukoliko dođe do oštećenja.
Kako bi se novi, SKYACTIV, agregati postavili u kompaktnu karoseriju Mazda se odlučila za redizajn usisne grane koje je sada daleko efikasnija i lakša u odnosu na ono što je prethodni model imao, a da je pri tome 30% lakša. Izduvni 4-2-1 je takođe optimizovan kako bi se povećala količina obrtnog momenta, ali je urađena i optimizacija zvučne note.
Mazda za novi MX-5 nudi isključivo manuelni menjač što je sjajan potez, imajući u vidu koliko je automatski menjač pokvario sliku kada smo na testu imali GT86. Automatski menjač pored toga što donosi dodatnu težinu i tromije promene brzina, pravi jedan daleko veći problem, a to je da poništava kompletnu ideju ovakvog tipa automobila. Ukoliko ste u super laganom, kompaktnom dvosedu kome je glavni cilj da spoji jahača i mašinu (jitbo itai), izbacivanje menjača kao još jednog bitnog izvora informacija i vibracija prosto nije u skladu osnovnom idejom.
Vozači koji ne žele deranžman menjanja brzina, sasvim sigurno da ne žele da budu nepotrebno nisko i u nepotrebno nepraktičnoj karoseriji pa će se verovatno okrenuti nekom klasičnijem kabrioletu koji nude daleko konzervativnije okruženje.
Mazda je za MX-5 pripremila posebno upakovanu „šestobrzinku“ koja kao da vašu desnu ruku direktno spaja sa pogonom – kratak i odlučan hod, odlična povratna informacija, kao i vibracije koje govore da je ručica menjača praktično direktno vezana za motor su sve osobine koje želimo da vidimo u automobilu sa sportskim pretenzijama. Tržište je prepuno automobila koji žele da ugode onima kojima vožnja zapravo nije zabavna, tako da kada imamo priliko da sednemo u automobil čiji je jedini cilj upravo to – da vozaču željnom vožnje u potpunosti ugodi, ne želimo da napustimo vozilo. Za malobrojne vozače koji su imali prilike da barataju menjačem Honde S2000 da kažemo da Mazda još nije pogodila sredinu mete, ali je jako blizu. Ako zanemarimo S2000 kao automobil koji se više ne proizvodi, ovo je najbolji menjač koji smo imali da probamo (a tu računamo i automobile kao što su BMW 1M, Honda Civic Type R, Megane RS…).
Zanimljivost vezana za menjač je da je Mazda prilikom projektovanja SKYACTIV komponenti želela da sportski rad menjača sa tadašnje MX-5 prenese u sve svoj modele, a rezultat tog rada je SKYACTIV-MT šestostepeni menjač kojeg smo imali prilike da probamo u svim aktuelnim modelima. Sada je taj menjač redizajniran kako bi se vozačima nove Miate ponudio još bolji osećaj.
Diferencijal je takođe redizajniran sa ciljem da se smanji gubitak na prenosu snage. Dodatno, u odnosu na prethodnu generaciju, diferencijal je 7-10kg lakši. Prednje ogibljenje koristi duple viljuške, dok je pozadi multi link. Ogibljenje koristi dosta namenski projektovanih komponenti koje kao cilj imaju smanjenje mase (12kg manje u odnosu na prethodnika), ali i poboljšanje voznih karakteristika. Prednje ogibljenje ima manju tendenciju da podupravlja, dok je zadnje ogibljenje podešeno da nudi bolju kontrolu u krivini. Nemački eksperti za ogibljenje, Bilstein, su angažovani da u G160 Revolution opremi isporuče komponente i odgovarajući „setap“.
Na tržištu se već pojavilo nekoliko zanimljivih paketa za unapređenje performansi. Za oko 1700€ snaga G160 agregata može da se poveća na oko 185KS, a unapređeni kočioni sistemi za oko 1000€ nude bolje kočione performanse i smanjenje težine vozila.
Engleski tjuner BBR nudi za oko 4000€ paket sa ugradnjom koji snagu G160 pogona podiže na 215KS što novu Miatu po pitanju ubrzanja spušta na izuzetno respektabilnih 5,6s do 100kmč! Ukoliko se odlučite da ovaj paket sami instalirate, to će vas koštati oko 2500€.
Telemetrija
Kako nemamo često prilike da testiramo sportske automobile, ono što često ne saopštavamo kada govorimo o realnim performansama je koliko neki automobil lako ili teško može da postigne deklarisane performanse. Kada su u pitanju „obični“ automobili, tu i ne pokušavamo da izvučemo apsolutni maksimum, ali kada su sportski automobili u pitanju vrlo je bitno koliko lako možete da dobijete ono što marketinški materijal kaže da je na raspolaganju.
Kada je Miata u pitanju, Mazda se zaista potrudila da do fabrički deklarisanih performansi možete stići izuzetno lako. Mi smo sa lakoćom izmerili 7,5s do 100kmč što je jako blizu fabrički deklarisanih 7,3 sekunde.
Brojke koje smo izmerili su prilično zanimljive, posebno ako ih uporedimo sa onima koje smo izmerili kada smo vozili za 100KS jači Megane RS 265. „Potezanje“ na 400m iznosi 15,4s što za samo 0,3s sporije od onoga što smo izmerili sa RS 265. Na 1000m razlika u korist RS očekivano raste na 1,1s, ali su ove brojke odličan pokazatelj koliko može da zavara činjenica da je Miata „naoružana“ sa 160KS.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda MX-5 G160 |
| Datum merenja | 25.6.2016 |
| Vremenski uslovi pri testu | 28C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Bridgestone Potenza S0001 205/45/17 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 3.30s |
| 0-100kmč | 7.50s |
| 0-150kmč | 16.40s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 15.40s / 146.30kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 28.50s / 181.30kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 3.50s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 4.60s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 6.10s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 8.80s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 5.40s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 6.40s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 8.40s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 12.40s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.80s / 16.40m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.90s / 40.60m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Međuubrzanja su izuzetno eksplozivna što je očekivano imajući u vidu kratke menjačke odnose, ali opet treba reći da MX5 može da bude vrlo agilan čak iako ste uhvaćeni u pogrešnom stepenu prenosa. Kada je kočenje u pitanju, Bridgestone Potenza S001 pneumatici nisu uspeli da pokažu svoj maksimum, tako da je kočioni put relativno skromnih 40,6m.
Preporučujemo da pogledate rezultate realnih merenja u poređenju sa Toyota GT86, ali i u poređenju sa do sada najbržim dizelom koji smo imali na testu – Megane GT dCi.
Čim sednete, tj. čim se „uložite“ kako to obično zahtevaju sportski kupei, dileme nema – Miata je pravljena sa samo jednom idejom u vidu, da se udovolji vozačkom hiru osobe koja je za volanom, dok je sve ostalo sekundarno. Sedišta su izuzetno udobna, a suvozačko sedište poseduje ISOFIX tačke za montažu, tako da ukoliko imate potrebu da transportujete decu – to je omogućeno.
Zanimljivo, kad ste sa spuštenim krovom i vozite relaksirano, samo činjenica da sedite izuzetno nisko u odnosu na ostale učesnike u saobraćaju govori da niste u nekom subkompakt automobilu. Bogata oprema i izuzetno dobro podešeno Bilstein ogibljenje koje i pored toga što prenosi sve informacije, dobar deo tih informacija upija tako da iako ste u stanju da osetite svaku napuklinu u asfaltnoj podlozi, kompletna vožnja zapravo nije neudobna. Vožnja u gradskim uslovima je kao da vozite subkompakt klasu, sa jednom razlikom – dosta vozača ili vas ne vidi ili vas ignoriše na konto činjenice da vozite karting.
Miata se, zapravo, najbolje snalazi na magistralnim pravcima gde nešto niže prosečne brzine u odnosu na autoput mnogo više odgovaraju automobilu, a uživanje u krajoliku je mnogo bolje.
Kada je krov spušten, preglednost je…maksimalna? Ne samo što nema stubova da vam smetaju, već je i sam automobil jako kratak tako da prisustvo parking senzora zaista nije posebno korisno, ali pretpostavljamo da određenim vozačima ta pomoć prija tako da… od viška glava ne boli. Revolution paket je izuzetno bogat svim pogodnostima koje olakšavaju svakodnevnu rutinu vožnje, ako tako nešto može da postoji kada je Miata u pitanju. Bez obzira na to, asistenciju u vožnji će pružiti sistem za nadzor slepih uglova, sistem za nadzor pešaka i saobraćaja pri kretanju u nazad, sistem za upozorenje prilikom promene trake. Automatska duga svetla u saradnji sa svetlima za maglu koja asistiraju prilikom skretanja će olakšati vožnju u noćnim uslovima, a posebno ukoliko ste raspoloženi za žustru vožnju serpentinama.
Vožnja autoputem je zapravo najslabija tačka automobila. Cena koju morate da platite zbog kratkih menjačkih odnosa je da već na 110kmč imate 2500 obrtaja u šestom stepenu prenosa, tako da je duža vožnja autoputem ili jako spora ili jako bučna. U ovim uslovima, Miata opet ima dosta sličnosti sa motociklom – ili pun gas da što pre odradite dosadan deo puta ili sasvim lagano i bez mnogo žurbe.
Da bi smo u kontrolisanim uslovima proverili da li Miata sluša jahača kako jitbo itai mantra nalaže, iskoristili smo priliku da Miatu isprobamo i na trkačkoj stazi. I pored visoke temperature vazduha (skoro 40C), radne temperature tečnosti u vozilu se nisu pomerile iako Miata ima na pokazivačima podeoke predviđene za upravo ovakav način upotrebe automobila.
Zadnja vuča traži malo bolje vozačke sposobnosti kada ste bliže limitu, ali Miata je daleko „pitomije“ podešena od GT86, a potpuno je suprotnog temperamenta od S2000 koji je poznat po tome što nespremne vozače počasti „snep overstirom“ i ekspresno se uputi ka najbližem jendeku. Miata je neutralna čak i kada ste grubi sa kontrolama, a kada zadnji kraj ipak počne da negoduje, vozač tu informaciju dobija na vreme tako da nema potrebe za refleksima pantera. Ogibljenje, iako je u pitanju sportski trimovani opcioni Bilstein paket, na stazi ima dosta hoda što od vozača traži da bude nežan i precizan kako bi izvukao maksimum. Miata će biti vrlo brza i u rukama agresivnijih vozača, ali nam se čini da će MX5 ipak bolje nagraditi nekoga ko je nežan i progresivan na komandama.
Sistem za kontrolu stabilnosti je prilično rezervisan da interveniše, tako da su tek zaista žustri i agresivni manevri aktivirali elektroniku da reaguje. Naravno, deo posla obavlja i zatvarač diferencijala (deo Revolution paketa opreme za G160 modele), tako da agresivno dodavanje gasa prilikom izlaska iz krivine nije veliki problem u velikom broju situacija.
Kočioni sistem je dobro izbalansiran, tako da i pored žustre vožnje nismo primetili slabljenje kočnica. Nožne komande su sjajno postavljenje, tako da pored toga što komanda kočnice nudi sjajnu preciznost i mogućnost da dobro uvežbavate „trail braking“ veštinu, ostale komande su idealno postavljene što prosto traži da dajete međugas tokom kočenja kako bi izbegli blokiranje zadnjih točkova što na silovitim kočenjima sa lakoćom možete izazvati imajući u vidu da je transfer mase prilično olakšao zadnji trap.
Ono što nam se jako dopalo je što Miata nudi mogućnost da se široki spektar vozača u njoj oseća dobro – bez obzira na to koliko imate godina ili koliko su vaše vozačke mogućnosti dobre. Svi će imati prostora da nađu način da uživaju u onome što MX-5 nudi, a to je konačni cilj svakog kabriolet dvoseda. Uživanje.
Ukoliko vam ideja dvoseda nije strana, Miata nudi fenomenalne mogućnosti i to u jednom paketu. Za relativno malu količinu novca nudi se odličan pogon, ogibljenje, luksuzna oprema i svi moderni sigurnosni sistemi, dok sada već poslovičnu ekonomičnost Mazda motora sada već i podrazumevamo.
Miata, kao što smo već rekli, nudi dva potpuno različita temperamenta – ugodni i relativno udobni kabriolet idealan za produžene vikend ekspedicije i drugo, daleko agresivnije, lice čistokrvnog sportiste koji je spreman da ponudi mnogo onima koji žele da ulože mnogo vozačkih sposobnosti.
| Specifikacije: Mazda MX-5 G160 Revolution | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični SKYACTIV-G benzinski DOHC |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 160KS (118 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 200 Nm pri 4600 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 214 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 7.3 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 8.7 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 5.4 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 6.6 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1015 kg |
| Dužina | 3915 mm |
| Širina | 1735 mm |
| Visina | 1230 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2310 mm |
| Zapremina prtljažnika | 130 l |
| Zapremina rezervoara | 45 l |
| Klirens | 141 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | MX-5 G130 Emotion |
| Cena baznog modela | 20990 EUR |
| Naziv testiranog modela | MX-5 G160 Revolution |
| Cena testiranog modela | 26890 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2015 |
Da, postoje mane. Da li možete da živite sa njima je direktno vezano za dubinu vašeg džepa. Ono gde je nova Miata vrlo slaba je prtljažni prostor. Da, očekuje se od malih roadstera da imaju i malo prtljaga, ali je ovaj prtljažnik mali čak i za vozače koji su navikli na minimalističko pakovanje. Ovaj problem se može rešiti kupovinom pak tregera što je relativno jeftino i praktično rešenje.
Snaga motora je druga zamerka. Tačnije, zameramo odluci da 2.0 motor ne bude podvrgnut istom tretmanu kao 1.5 varijanta. Dobitak u snazi takve modifikacije verovatno ne bi bio frapantan, ali su vozači uskraćeni za nešto viši radni opseg motora što je nešto što na stazi i prilikom žustre vožnje krivudavim, planinskim, putevima često može mnogo da znači. I ova falinka se može otkloniti relativno pristupačnim tjuningom, o čemu smo pisali u prethodnim pasusima, ali je po nama šteta što 2.0 motor iz fabrike ne izlazi sa crvenim poljem na 7500 i oko 180KS.
Konkurenata ima, ali su oni svi daleko više okrenuti kompromisima. Toyota GT86 nudi malo više prtljažnika, putničkog prostora i snage, ali za uzvrat je 25% teža što u zbiru anulira razliku u snazi, a u praksi donosi prevagu u korist Miate kada su u pitanju vozne performanse.
Tokom test perioda, primetili smo da se ničim izazvano iskradamo iz kuće, samo zato da bi odvezli još jedan krug. Čisto, nefiltrirano, zadovoljstvo!