Toyota iz godine u godinu širi svoju gamu hibridno pogonjenih modela, tako da smo sada imali priliku da vozimo Toyota hibrid iz B segmenta – Yaris HSD.
Toyota je Yaris sa hibridnim pogonom predstavila na Sajmu automobila u Ženevi 2011. u formi koncept vozila koje je bilo vrlo blisko vozilu koje je serijski počelo da se proizvodi i prodaje godinu dana kasnije.
Toyota je jedina koja na našem tržištu nudi realnu mogućnost kupovine hibrida, tako da i pored toga što globalno gledano postoje hibridi u ovom segmentu, na našem tržištu Yaris HSD je jedini izbor za svakoga ko želi hibridni pogon. Naravno, Toyota nudi hibride u formi Aurisa HSD, Priusa, a uskoro će na našem tržištu biti ponuđen i RAV4 sa HSD pogonom.
Problematika vezana za naše tržište i automobile sa hibridnim (ili još gore, električnim) pogonom se nije promenila od momenta kada smo na testu imali prvi Prius. Potencijalni interesanti za ovaj tip automobila nemaju nikakv podsticaj, pogodnost, prednost ili bilo šta slično, čime bi bili dodatno motivisani za investiciju u neki model sa hibridnim pogonom. Tako se i Yaris HSD nalazi i istoj situaciji, pa Toyota mora da privuče kupce nekim eventualnim i dodatnim popustima.
Kako smo početkom godine imali priliku da testiramo aktuelnu Yaris restilizaciju, jasno da razlika između dve verzije automobila gotovo da nema. Razlike koje postoje se odnose na samo malo drugačiju opremu, i to je sve, pa tako možemo samo ponoviti ranije utiske.
Prednji branik i maska nose glavni „teret“ restilizacije, sa primenom X dizajn koncepta koji je sada aktuelan na svim novim Toyota modelima. Sa hrom detaljima i velikim „grilom“, novi prednji branik definitivno izgleda novo i atraktivno. Epitet koji se ovde još može dodeliti je „agresivnije“, pa tako novi X dizajn uvodi malo više ovog elementa nego ranije. Suptilna korekcija kućišta farova je u drugom planu zato što je daleko upadljiviji estetski momenat koji ostvaruje hromirana lajsna koja prolazi kroz far i ide sve do glavnog sočiva i daje nešto oštriji šmek izgledu.
Bočna silueta je ostala potpuno ista, što je i očekivano sa obzirom da dimenzije karoserije nisu promenjene. Tako i novi Yaris ima istu dužinu od 3959 mm, uz širinu od 1695 i visinu od 1510 mm, uz međuosovinsko rastojanje koje je ostalo 2510 mm. Kada ovim podatcima dodamo i težinu, koja je opet pogađate, ostala ista, ponovo je jasno da se novi Yaris „ispod maske“ nije mnogo promenio.
Na zadnjem delu možemo primetiti jedan dodatni detalj u Yaris HSD paketu. U pitanju je krovni „spojler“, koji doprinosi „sportskijem“ izgledu. Ostatak je isti, nema šta novo da se prijavi.
Prilikom testa klasično pogonjenog Yarisa smo primetili da bi opcioni detalji mogli da učine automobil još privlačnijim, što je ovoga puta i učinjeno. Pomenuti krovni spojler doprinosi tom utisku, kao i zatamnjena zadnja stakla. Tema „zatamnjenosti“ se bukvalno produžava i na krov, jer je testirani Yaris HSD bio opremljen staklenim panorama krovom. Ipak, glavnu stvar prave efektne 16″ aluminijumske felne.
Kombinacija ovih detalja pravi značajnu razliku po pitanju spoljašnjeg izgleda i daju Yaris HSD modelu naglašenu sportsku notu.
{gallery}/media/jw_sigpro/users/0000000079/YarisHSDext{/gallery}
Kada je unutrašnjost u pitanju, sve je jasno, odnosno isto. S obzirom da su oba testirana modela imala gotovo isti paket opreme (Sol), razlike se svode na par, istina značajnih, detalja.
Prvo što se odmah primeti je već pomenuti panorama krov. Nema opcije otvaranja krova (šiber varijante), pa se pogled u nebo „otvara“ ručnim pomeranjem blende. Prosto i efikasno, izgleda lepo i atraktivno, a možda i korisno za one koji uvek žele da ugrabe svaki momenat pod suncem. Ipak, tokom letnjih vrućina, nismo imali preteranu želju da to koristimo, pa je blenda uglavnom bila zatvorena.
Ostatak razlika koje postoje između ranije testiranog 1,33 VVTi i Yarisa HSD se odnose isključivo na detalje vezane za drugačiji sistem pogona. Ispod već ranije opisane centralne konzole i „info-taiment“ sistema, nalazi se ručica automatskog menjača. Kako svaki Toyota Hybrid Synergy Drive sistem podrazumeva automatski, odnosno CVT, menjač, on je i prisutan. Drugi detalj se odnosi na „power“ taser, što znači da je ovaj Yarisa HSD opremljen „key-less“ sistemom. Sam taster je interesantan upravo zbog naziva, jer se uglavnom koristi reč „start“, što treba imati veze sa startovanjem motora. Ovde „power“ sa svojom ikonom implicira električni uređaj, što Yaris HSD u neku ruku i jeste.
Instrument tabla ima isti oblik i raspored. I dalje nema pokazivača temperature rashladne tečnosti već samo diodu koja vas obaveštava da je ona hladna (plava) ili previše zagrejana (crvena). Pokazivači imaju žutu pozadinsku boju, ali su oni i dalje prilično konzervativnog dizajna. Pored pokazivača brzine, sa leve strane se umesto pokazivača broja obrtaja nalazi „CHG-ECO-PWR“ skala i to je glavna razlika u odnosu na pokazivače u modelima sa SUS motorima. Dodatnih par lampica koje pokazuju „ready“ i „EV“ oznake, a opet se odnose na rad hibridnog pogona.
CHG-ECO-PWR skala jasno označava u kojem modu se HSD pogon nalazi: CHG znači da se baterije pune, ECO označava optimalni opseg rada, dok PWR označava zajednički rad benzinskog i elektro motora za maksimalne performanse. „EV“ lampica označava da se koristi isključivo električni pogon.
Ispod „infotaiment sistema“ se nalaze kontrole automatskog klima uređaja, a raspored i sistem je isti kao i ranije. Kako klima uređaj može raditi i dok je aktivan samo električni pogon, jasno je zbog čega Yaris HSD mora posedovati automatski klima sistem. Upotreba električnog klima kompresora kod druge generacije Priusa je bila prva u auto industriji, pa je logično da se isti sistem koristi i na Yaris-u.
Svi ostali detalji vezani za enterijer su kao i na ranije testiranom 1,33 modelu, čak je i dizajn tkanine na sedištima veoma sličan. Što se prostora tiče, promena nema u odnosu na standardni Yaris i to je veoma dobro. To znači da HSD pogon nije negativno uticao na prostor u kabini, pa možemo ponovno konstatovati da Yaris i sada nudi adekvatan prostor sa obzirom na svoju klasu. Putnici na zadnjoj klupi imaju dosta mesta, te će se na nedostatak mesta za glavu žaliti samo putnici viši od 185cm. Na zadnjoj klupi ima za tri osobe, ali tako “gusto” pakovanje obično pretpostavlja da ne planirate dugačko putovanje zato što će putnik na sredini klupe imati primedbi na udobnost.
Prtljažni prostor nudi kapacitet od 286l, što znači da ni ovde HSD pogon nije zahtevao promene. Ovo je veoma značajno, jer prostor u prtljažniku nikada nije dovoljan, naročito u ovoj klasi automobila.
{gallery}/media/jw_sigpro/users/0000000079/YarisHSDent{/gallery}
Hibridni pogon koji poseduje Yaris HSD je već poznat od ranije, tačnije iz druge generacije Priusa. Toyota je Yaris karoseriju smestila modifikovanu verziju pogona iz Priusa (XW20), ali kako se navodi da je čak 70% komponenti 1,5 litarskog motora prepravljeno.
Sada ovaj pogon, interesantno, pravi malo manje snage i obrtnog momenta, ali uz bolju generalnu efikasnost (Toyota navodi šest procenata bolju termalnu efikasnost). Ipak, kako se pogon u Yaris-u nije mnogo promenio, za više detalja možete ponovo pogledati naš originalni Prius test i detaljnije pročitati o HSD tehnologiji.
Modifikovani XW20 pogon koji koristi Yaris HSD podrazumeva nešto kompaktniji električni motor i malo smanjeni E-CVT menjač u odnosu na ono što se nalazi u Auris ili Prius modelima. Pored toga, baterije su prilično manje (isti tip kao i ranije – NiMH), pa Yaris HSD imao bateriju sa 120 ćelija u odnosu na 168 kod većih modela. Ovo se preslikava u 20 procenata manju količinu energije koju mogu da skladište, ali i 11kg manje težine u odnosu na veće modele. Baterija se celosti nalazi iza zadnjih sedišta, ali je upravo manja zapremina baterija omogućila nema negativnog uticaja na prostor u kabini ili gepeku.
Kada se u jednačinu težine uvrsti HSD pogon i baterije, dobija se 90kg veća težina u odnosu na standardni 1,33 model koji smo testirali. Sa obzirom na dva motora ispod haube, automatski E-CVT menjač i baterije, to je relativno malo povećanje ukupne težine vozila. Upravo ovaj element težine i pakovanje celog HSD pogona u karoseriju automobila B segmenta je bio veoma značajan, jer hibridnih automobila u ovom segmentu gotovo da nema. Dodatna težina nije u primetnoj meri uticala na ponašanje automobila na putu tako da Yaris HSD ima vozne karakteristike skoro identične standardnom 1,33 bezinskom modelu.
Yaris sa HSD pogonom nudi kombinovanu snagu od 100KS, što je tačno koliko nudi i 1,33 benzinska varijanta. Deklarisani obrtni moment je nešto manji, 111 Nm naspram 125 Nm kod benznske verzije. Međutim, zahvaljujući elektro pogonu dobar deo obrtnog momenta je dostupan na nižim obrtajima, pa tako u gradskim uslovima vožnje Yaris HSD ostavlja utisak agilnijeg automobila.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Toyota Yaris HSD |
| Datum merenja | 1.1.1970 |
| Vremenski uslovi pri testu | 23 Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Bridgestone Ecopia EP25 195/50/16 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.50s |
| 0-100kmč | 13.80s |
| 0-150kmč | 0.00s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 19.10s / 116.20kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 35.60s / 141.20kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč | 5.60s |
| 80-120kmč | 11.80s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.20s / 16.70m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.50s / 44.70m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Kada se izmerene performanse provuku kroz tabele i uporede rezultati, stvari izgledaju za nijansu drugačije, ali opet u skladu sa utiskom. Yaris HSD je za 0,2 sekunde sporiji do 60 km/h u odnosu na 1,33 model i isto toliko kod ubrzanja do 100 km/h (11,8 sekundi, identično deklarisanog vrednosti). Ova razlika je veoma mala kada je u pitanju baš direktno poređenje performansi, pa kada je „normalna“ vožnja u pitanju, ranije navedeni utisak i dalje stoji.
Kapacitet baterije je veoma mali u električni motor pri maksimalnim ubrzanjima nije u mogućnosti da baš mnogo pomogne, ali kada se prave kraća ubrzanja u gradskoj vožnji (kada to baterija može da podnese), tada HSD pogon zajedno sa E-CVT menjačem pruža pomenuti agilniji osećaj. E-CVT menjač se konstantno trudi da benzinski motor zadrži u optimalnom rasponu obrtaja, po pitanju manje potrošnje goriva i snage (tim redosledom prioriteta). Naravno, tu je i jednoličan zvuk prilikom ubrzanja, baš kao i kod pravih CVT menjača. Automatski menjač takođe pruža i svoju tradicionalnu udobnost tokom gradske vožnje, pa prilikom vožnje Yaris HSD ni jednog momenta nismo poželeli varijantu sa manuelnim menjačem.
Druga strane performansi je uvek potrošnja. U skladu sa očekivanjima, Yaris HSD je tokom testa imao manju potrošnju u odnosu na 1,33 benzinsku verziju. Prosečna potrošnja u striktno gradskim uslovima je 4,5 litara, šta dobranom upotrebom klima uređaja predstavlja veoma dobar rezultat. Rezultat celog testa je 4,6 litara, sa izlascima van grada isključivo za potrebe testa. Na magistralnim putevima, može se računati na potrošnju od oko 3,8 litra, što je dosta bliže deklarisanim vrednostima u odnosu na gradsku vožnju.
Interesantno, autoput i brzina od 120 km/h nemaju dramatično negativan uticaj na potrošnju, pa tu imamo vrednost od opet oko 4,5 litara. Brzine nešto malo preko toga zahtevaju već preko 5 litara na 100 km, dok 140 km/h za Yaris HSD neutrališe već preko 6 litara benzina, a pri toj brzini je automobil već vrlo bučan.
Rezultatima potrošnje smo zadovoljni, teško da automobil sa benzinskim motorom ispod haube može da ima nešto manju potrošnju u realnim uslovima. E-CVT menjač je u pristojnoj meri zaslužan za povoljne rezultate po pitanju potrošnje goriva, upravo zbog mogućnosti da se benzinski motor konstantno drži na optimalnim obrtajima, bez obzira na finalnu brzinu.
Usled manjeg kapaciteta baterija je koju ima Yaris HSD, vožnja u čistom električnom modu dosta ograničena. Jednostavno, baterija se veoma brzo isprazni i tada se HSD pogon vraća u standardni režim i startuje se benzinski motor. U realnosti, vožnja u EV režimu kojeg aktivirate pritiskom na taster koji se nalazi iza ručice menjača, neće biti nešto što često koristite.
U normalnom HSD modu, kada pogon sam balansira koji će motor biti korišćen i kako, opet je teško ostvariti malo duži rad u električnom modu. Čist rad na električni pogon se u gradskoj buci prepoznaje po upaljenom „EV“ na instrument tabli. Tokom vožnje smo se trudili da vozimo što disciplinovanije kako bi što duže držali EV lampicu uključenom. Ispostavilo se da je to prilično težak zadatak.
Krenuti iz mesta, sa razumnim ubrzanjem, a da se benzinski motor ne upali je gotovo nemoguća misija. Potrebno je izuzetno lagano krenuti, da je baterija potpuno puna i da ne pređete brzinu od 40tak km/h. U žestokoj gradskoj gužvi, scenario gde se kolona lagano mrda za par metara je mesto gde ovaj pogon pokazuje svoje prednosti. Ali kada je potrebno ubrzati, a ne praviti kolonu iza sebe (uz obavezne izlive besa vozača iza), benzinski motor uvek mora biti aktivan. Najbolje rezultate po pitanju dužine trajanja čisto električnog pogona zabeležili smo u situacijama kada je trebalo održavati brzinu od 40-50 km/h. Tada se uspeva preći i do 2 km isključivo na elektro pogon, ali će većina verovatno očekivati nešto više od automobila sa hibridnim pogonom. Ipak, kada se u obzir uzme kapacitet baterije, jasno je da više od toga u ovoj, ipak staroj, verziji HSD pogona nije moguće. Primarni cilj je niža potrošnja goriva i veoma niske emisije izduvnih gasova, a to je definitivno postignuto.
S obzirom da Toyotin sportski ogranak TMG i japanski ogranak zadužen za ravoj THS pogonskog sistema, planiraju da nova generacija Le Man hibridno pogonjenog LMP1 prototipa koristiti baterije (kako nam je najavio šef razvoja LMP1 programa Toyote, Džon Litjens), nadamo se da će ta tehnologija, a posebno nove generacije litijum jonskih baterija visokog specifičnog kapaciteta naći put do serijskih modela.
Konačni utisak je veoma pozitivan, iako smo na početku test perioda bili skoncentrisani na HSD pogon, što je i razumljivo s obzirom da smo par meseci ranije vozili identični model, samo sa benzinskim 1.33 motorom. Često praćenje koliko smo energije uštedeli, kolika je napunjenost baterija, da li smo u EV režimu ili ne posle nekog vremena počinje da bude optrećujuće i to je momenat kada HSD pogonjeni automobil počnete da vozite kao i bilo koji drugi automobil – uobičajeno.
Kada se ta „ekonomska-ekološka“ mentalna prepreka razbije, krenete u normalnu vožnju i slobodno pritiskate pedalu gasa, bez gledanja u bilo šta drugo osim puta ispred, Yaris HSD nudi veoma prijatno vozačko iskustvo. Ovo posebno važi za gradske uslove, gde HSD pogon i automatski menjač nude reklasiranu, ali i po potrebi brzu i agilnu vožnju. Sa svim ostalim pozitivnim Yaris karakteristikama, HSD verzija zaslužuje i bolje ocene od standardnih. U čistom izboru između 1,33 benzinske i HSD verzije, bez razmišljanja o tehnološkim detaljima, Yaris sa hibridnim pogonom predstavlja bolju opciju za čist gradski automobil.
| Specifikacije: Toyota Yaris HSD | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični benzinski DOHC Dual VVTi |
| Radna zapremina | 1497ccm |
| Tip menjača | Automatski e-CVT |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 75KS (55 kW) pri 4800 obrtaja |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 111 Nm od 3600do 4400 obrtaja |
| Električni pogon | |
| Maksimalna snaga | 45.0 kW |
| Maksimalni moment | 169.0 Nm |
| Ukupna snaga pogona | 74.0 kW |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 165 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 11.8 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 3.6 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 3.3 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 3.6 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1150 kg |
| Dužina | 3950 mm |
| Širina | 1695 mm |
| Visina | 1510 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2510 mm |
| Zapremina prtljažnika | 286 l |
| Zapremina rezervoara | 36 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Toyota Yaris 1.0 Luna |
| Cena baznog modela | 9990 EUR |
| Naziv testiranog modela | Toyota Yaris HSD |
| Cena testiranog modela | 21890 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2014 |
Na žalost, kada pitanje cene uđe u priču, stvari se drastično menjaju. Testirani Yaris HSD ima cenu od preko 22.000 evra, što je skoro duplo više novca koliko košta 1.33 model u Sol paketu opreme.
Posle informacije o ceni, sve pozitivne karakteristike koje ima Yaris HSD teško mogu doći do izražaja. Status automobila sa hibridnim ili električnim pogonom se od prvog NK testa modela Prius apsolutno nije promenio. Kada država ne poznaje nikakve ekološke auto tehnologije, jasno da ne postoje ni bilo kakve opipljive beneficije za eventualnog kupca. Nešto manja potrošnja goriva nema nikakve šanse da opravda toliko veću investiciju.
Bez pomoći države kroz zakone i razne pravilnike koje bi stimulisale kupovinu ovog tipa automobila, kupovina Yarisa HSD zaista ima jako malo ekonomskog smisla. Razlika u ceni između klasično pogonjenih i hibridnih modela se smanjuje kada su u pitanju veći autombili, tako da očekujemo da RAV4 HSD bude nešto finansijski zanimljiviji model za kupovinu.
