Renesansa Mazde započela je uvođenjem KODO dizajnerskog stila i SKYACTIV tehnologija još 2011. godine i to upravo sa CX-5. Sada je došlo vreme za restilizaciju ovog veoma popularnog modela.
Rast prodaje koju Mazda beleži u poslednje vreme primetan je i na našem tržištu, kako po izveštajima koje pruža sama kompanija, ali i po „vidljivosti“ automobila uglavnom ofarbanih u Soul crvenu boju. Naravno, uticaj je mnogo veći na evropskom tržištu, ali i „preko bare“, gde je CX-5 dosta brzo postao jedan od popularnijih crossover/SUV modela.
Sve je počelo na sajmu u Ženevi 2011. godine, kada je pod koncept imenom Minagi predstavljen svetskoj auto javnosti. Kasnije tokom iste godine, model je prezentovan pod nazivom CX-5, sve zajedno sa prvi put primenjenim KODO dizajnom i kompletnom gamom SKYACTIV tehnologija. Prvi SKYACTIV motori i transmisije su se pojavili kod Mazde3 2012. godine, ali je sve zajedno prvi put sklopljeno kod CX-5 modela.
Tri godine godine prodaje originalnog CX-5 su bile veoma uspešne, a u tom periodu smo imali priliku da testiramo dve varijante ovog modela. Prvo CX-5 iskustvo, sa benzinskim G160 AWD modelom u Challange paketu opreme, je bilo veoma zanimljivo zato što je upravo ovaj automobil poljuljao neke predrasude vezane za kompletnu „compact-crossover SUV“ kategoriju. Kakvi su tada bili utisci, možete se podsetiti u originalnom CX-5 testu.
Drugi CX-5 susret je bio sa najluksuznijom Revolution varijantom, dizel motorom od 175 KS, AWD pogonom i automatskim menjačem.
Sada je vreme za test novog CX-5 modela za 2015. godinu. Nova restilizacija predstavljena je još 2014. godine i već tada je ovaj model najavljen „za 2016. godinu“. Ova oznaka je aktuelna na zapadnim tržištima, dok se kod nas novi CX-5 vodi kao „2015. model“. Zbog toga ćemo i koristiti „2015“ oznaku, pa je ovo samo napomena. Kao što je slučaj sa većinom restilizacija, najavljene promene nisu velike, ali da krenemo od KODO eksterijera.
Od momenta kada je sa štanda sajmova sišao na ulice, CX-5 je u praksi dokazao da novi dizajn apsolutno privlači poglede. Shodno tome, može se reći da potrebe za većim promenama po pitanju izgleda karoserije nije bilo. CX-5 i danas izgleda moderno i atraktivno, ali mora se priznati, nešto manje nego kada se pojavio na tržištu. Konkurencija u ekstremno aktivnom kompakt SUV segmentu je radila na novim modelima, pa sada CX-5 po izgledu ima „oštrije“ takmace.
Od modela iz ovog segmenta koje smo testirali, najbliži je Sportage (pa smo i u odnosu na njega pravili neka poređenja), za koji se može reći da je po izgledu dosta blizu CX-5. Naravno, procena dizajna je čisto lična stvar, ali smatramo da CX-5 poseduje atraktivniji izgled, sa za nijansu popravljenim imidžom modela za 2015. godinu.
Primarna stvar svake restilizacije se uvek odnosi na prednji deo automobila – prednja maska, branik i, eventualno, farovi. Ova formula je primenjena i na proces restilizacije CX-5. Dakle, prva stvar koju svaki upućeni poznavalac segmenta može da primeti je prednja maska. Sada umesto klasičnog mrežastog izgleda imamo „lajsne“, pet ukupno. One ispunjavaju primarnu svrhu drugačijeg, ali modernijeg i lepšeg izgleda. Kompanijin logo je, ponovo u skladu sa trendovima, nešto veći sa lepim trik detaljem utisnutosti u masku. U skladu sa ovom promenom, deo oko maglenki je u istom „lajsna“ stilu i to su sve korekcije koje su prisutne na prednjem braniku.
Što se tiče prednjih farova, tu dolazimo do jedne od najznačajnijih promena koju donosi CX-5 model za 2015. godinu. Oblik je ostao isti, što je i logično, jer promena na obliku branika i haube nema. Ono gde je glavna razlika se nalazi unutar fara, a u pitanju je LED tehnologija. Najmoderniji tip osvetljenja se na CX-5 nudi kao standardni deo počevši od srednjeg „Attraction“ paketa opreme. Ovo je jako dobra vest, jer znači da nema skupih doplata, koja je kod nemačkih proizvođača uobičajena stvar.
Očigledno, Mazda želi da LED osvetljenje učini dostupnijim, a ne vezanim isključivo za premium modele, kod kojih se opet LED mora doplatiti. Dakle, kod prednjih farova je kombinacija LED pozicija i dugog svetla, dok su za normalna oborena koriste LED asistirani xenon projektori.
LED tehnologija osvetljenja je pristuna i kod zadnjih svetlosnih grupa, pa je to ujedno i jedina (ali značajna) razlika koju možemo videti na zadnjem delu novog CX-5.
Ukupno gledano, promene na spoljašnjem izgledu su minimalne, a podrazumeva sa da promena nema i kada su u pitanju dimenzije, „klirens“ i ostali detalji. Da vidimo kakve je situacija unutra.
{gallery}/media/jw_sigpro/users/0000000079/CX5_2k15_ext{/gallery}
Enterijer originalnog CX-5 modela smo, u dva test navrata, veoma pozitivno ocenili. Sa promenama koje donosi restilizacija, opšti utisak ostaje pozitivan.
Centralna konzola je jedini deo koji je pretrpeo nešto veće promene. Tako sada imamo moderniji kontrolni panel za automatski klima uređaj i iznad njega novi ekran info-zabavnog sistema. Mazda je iskoristila određene elemente koji su već razvijeni i predstavljeni sa nekim drugim modelima i to primenila u najstariji KODO automobil. Iako ove promene deluju manje značajne, u praksi je noviji i moderniji „ekran“ i sistem u njemu značajno unapređenje. Prethodni je u dobroj meri ostavljao zastareo IT utisak, bio je primetno spor i nezgrapan, pa je promena po ovom pitanju bila neophodna.
Korekcija je napravljena i na delu za kontrolu info-zabavnog sistema koji se nalazi između prednjih sedišta. Oblik tastera je promenjen, „točkić“ je precizniji, a natpisi funkcija su zamenjeni prostim grafičkim simbolom. Naravno, sve ovo je već poznato i viđeno kod ranije testiranih Mazda3 i Mazda2 modela, pa je sve to sada konačno deo i CX-5.
Pored standardnih i očekivanih stvari za automobil u ovom segmentu, kao deo standardne „Attraction“ opcije su uračunata pomenuta LED svetla, zadnji i prednji parking senzori, odlična navigacija, ali i napredni sistemi bezbednosti. Dakle, tu je odlični RVM sistem koji konstantno vrši nadzor „mrtvih uglova“, a koji funkcioniše zajedno sa RCTA sistemom (koji prati bočni saobraćaj), „hvatajući“ čak i dosta ranije vozila koje dolaze od pozadi i ulaze u zonu „mrtvog ugla“, tako da je vozač na vreme upozoren preko svetala na retrovizorima.
Tu je senzor prepreka (samo napred) koji zajedno sa SCBS sistem omogućava automatsko kočenje do brzine od 30 km/h. Ovaj sistem omogućava da nedovoljna koncentracija vozača u gradskim uslovima ne bude kažnjena kontaktom sa automobilom ispred ili, još gore, pešakom. Ipak, kako je SCBS dosta osetljiv, vozači koji imaju naviku da se u gužvi maksimalno približavaju vozilima ispred će morati malo da koriguju svoj stil vožnje kako se ovaj sistem ne bi aktivirao.
Od elektronskih pomagala, tu je još DSC kontrola stabilnosti zajedno sa TCS sistemom protiv proklizavanja točkova, kao i HHA asistencija pri kretanju na uzbrdici. Kako većina ovih modernih sistema nije bila dostupna na prvoj CX-5 generaciji, jasno je na kom polju na napravljen veći pomak koji se na prvi i drugi pogled ne može videti. Svi parametri vezani za bezbednost su veoma značajni na zapadnim tržištima, pa je jasno zbog čega je CX-5 modelu trebalo unapređenje.
Što se „zvezdica“ tiče, CX-5 za 2015. godinu još nije došao na red za EuroNCAP testove, ali je za očekivati da rezultat bude isti kao i kod originalnog modela koji je tada dobio maksimalnu ocenu.
{YouTubeVideo id=BeAqCuLeld0,2}
I pored rigoroznijih aršina koje je EuroNCAP sada koristi, sa novim elektronskim bezbednostim sistema koje su ugrađeni u CX-5, ne bi trebalo da bude problema za dostizanje rezultata od pet zvedica. Ako na stranu stavimo već pomenute promene, možemo konstatovati da su svi ostali detalji isti, pa nemamo ništa više od toga novog da prijavimo. Možemo na vožnju.
{gallery}/media/jw_sigpro/users/0000000079/CX5_2k15ent{/gallery}
Ponuda motorizacije je korigovana i upotpunjena neki novijim motorima, pa su sada na raspolaganju tri benzinske i dve dizel varijante. Kao osnovna benzin ponuda, tu je G165 (2.0) motor koji smo ranije vozili u, na primer, Mazda3 modelu. Ovaj motor je moguće izabrati samo u 2WD konfiguraciji, dok kod AWD varijanti idu 2.0 G160 i 2,5 G192 agregati, sa ili bez automatske transimisije. 2,2 litarski dizelaš sa oznakom CD150 je osnovna dizel opcija, sa kojom je moguće birati između 2WD/AWD pogona, kao i mogućnost odabira manuelnog/automatskog menjača. Isti motor, ali sa oznakom CD175 je i dalje top ponuda u dizel gami. Oba dizel motora imaju zapreminu od 2191 kubika, što ih čini manje povoljnim u tužnom sistemu registracije koji koristi Srbija.
Ispod haube test automobila se nalazi G165 benzinski motor, što znači pogon samo na prednjoj osovini i manuelni 6-brzinski menjač. Imajući u vidu realne uslove eksplotacije u kojima se nalazi „compact-crossover SUV“ kategorija vozila, ovo je i optimalan izbor imajući u vidu performanse i finalnu cenu.
Prvi susret sa originalnim CX-5 modelom i SKYACTIV benzinskim motorom, ostavio je veoma jak utisak upravo na performanse i potrošnju goriva. Jednostavno, automobil kompakt SUV dimenzija i težine, sa benzinskim motorom da ima tako nisku potrošnju, nije izgledalo realno. Tada su SKYACTIV motori su bili ogroman novitet sa kojim je Mazda pokazala da postoji još neki način da se iz benzinskih motora izvuku dobre performanse i mala potrošnja, a da se ne ide turbo putem. Ipak, nakon više testiranih SKYACTIV motora, sada je niska potrošnja nešto što apsolutno očekujemo od svakog Mazda automobila koji testiramo.
Upravo ta niska potrošnja, naročito za ovu kategoriju automobila, omogućila nam je tokom test perioda pređemo ravno 1000 km. Okvirni domet sa jednim rezervoarom (58 litara) je oko 650km u kompletnoj autoput-magistrala-grad kombinaciji. Kada se ovo pretoči u brojke, situacija je sledeća. Na magistrali smo ostvarili prosek od 5,7 litara i to tokom duže relacije (preko 250km), što predstavlja maksimalno realan i nizak prosek.
Autoput brzina od 130 km/h daje prosek od 7,5 litara, dok se sve brže preko toga prilično skupo plaća. Na 140 km/h to već jako blizu 9 litara, a 150 km/h i preko 10, pa je jasno da je optimalna brzina na autoputu za CX-5 upravo tih 140 km/h. Gradska vožnja je pokazivala oko 8,2 litra, što je u vrelim letnjim uslovima dobar rezultat, tek nešto preko pola litra više od deklarisane potrošnje. Ovaj učinak po pitanju potrošnje apsolutno odgovara onom što smo očekivali, poklapajući se sa ranijim SKYACTIV iskustvima. Ipak, to očekivanje nije baš u potpunosti uspelo da neutrališe iznenađenje da benzinski 2,0 motor sa 165 KS i kompakt SUV karoseriji može da ima tako nisku potrošnju goriva. Naravno, sve ovo važi ako se CX-5 vozi na način da bude ekonomičan, što znači promena u viši stepen prenosa već na oko 2500 obrtaja i laganu nogu na gasu.
Što se čistih performansi tiče, jel te ubrzanja, novi CX-5 sa G165 motorom se pokazao nešto bržim od originalnog modela (koji je i kataloški bio za nijansu slabiji), sa tim da ovoga puta u test paketu nije bio AWD. G165 motor u novoj CX-5 ponudi sada podrazumeva ručni 6-brzinski menjač i samo prednji pogon, što je za naše tržište i zvuči kao idealna kombinacija.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda CX-5 G165 |
| Datum merenja | 1.1.1970 |
| Vremenski uslovi pri testu | 20C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Yokohama Geonlandar G98 225/65/17 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.00s |
| 0-100kmč | 10.70s |
| 0-150kmč | 22.60s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.50s / 134.80kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 31.80s / 162.00kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 4.90s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 6.80s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 9.40s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 13.60s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.30s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 9.50s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 13.40s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 20.80s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.60s / 15.00m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.00s / 41.40m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Najbolje vreme ubrzanja, kao što možete videti u tabeli sa telemetrijskim podatcima, je 10,6 sekundi. To je tačno 1,4 sekunde sporije od deklarisanog 9,2 ubrzanja, a to je razlika koju ipak nismo očekivali. Upravo tokom merenja smo primetili jednu malo čudnu pojavu, koju do tada tokom vožnje nismo. Kada se CX-5 pokrene agresivno iz mesta, zarad maksimalnog 0-100 km/h ubrzanja, kod promene brzine iz prvog u drugi stepen prenosa dolazi do određenog „zastoja“ pri ubrzanju. Jednostavno, nakon promene brzine obrtaji delić sekunde krenu da rastu, onda nastaje pomenuta pauza u deliću sekunde, i posle se nastavlja normalno ubrzanje. Ovaj scenarijo se može ponoviti i u drugim brzinama, ali samo kada se to učini pri obrtajima koji nisu optimalni. Kada se promena stepena prenosa uradi na malo preko 6000 obrtaja, gde je i maksimalna snaga G165 motora, tada dotične „pauze“ nema, sem naravno pri promene iz prve u drugu brzinu.
Interesantno, kada smo sa srednjih obrtaja u prvoj brzini pokušali da maksimalno ubrzamo, tada se ovaj problem nije manifestovao. Ovo ponašanje se u realnoj vožnji teško može primetiti, kao i mi to nismo primetili tokom 500km „normalne“ vožnje. Opet, ovo je uticalo na rezultate merenja ubrzanja.
Kada noga malo oteža i potegne se pitanje performansi, tu dolazimo kod upravljivosti i stabilnosti. CX-5 koristi MacPherson opružene noge napred, dok je na zadnjoj osovini multi-link. Ova konfiguracija nije promenjena u odnosu na originalni CX-5, ali i sam proizvođač navodi da su na sistemu oslanjanja učinjene razne optimizacije, ali bez detalja u kojim se promenama radi. Naše testiranje je ukazalo da su dotične modifikacije učinjenje u smeru boljih vozačkih karakteristika, a da je pri tome udobnost za nijansu manja.
Usled ovih promena, novi CX-5 u dobroj meri ima „auto“ karakteristike i to sve veoma lako oseća u vožnji. Od svih modela iz šire „crossover SUV“ kategorij,e koje smo u poslednje vreme imali priliku da testiramo, CX-5 je najkompetnentiji kada je u pitanju vožnja sa određenim akcentom na sportsku. Efekat podupravljanja je malo izražen i da bi se ovakvo ponašanje isprovociralo, potrebno je biti izuzetno agresivan vozač.
Zadnji kraj je veoma stabilan i može se lepo kontrolisati kada se šasija približi svojim limitima. Servo ima dobro odmereni srednji nivo asistencije, što znači lako baratanje volanom kada je to potrebno ali i preciznost pri nešto većim brzinama. U kombinaciji sa solidnim performansama i sistemom oslanjanja, CX-5 nudi sasvim zadovoljavajuće vozačko iskustvo, koje odvaja ovaj automobil od većine drugih standardnih modela iz klase.
Dodatni sistemi koje poseduje CX-5 veoma pozitivno utiču na vozača, kao što je na primer već pomenuta detekcija mrtvog ugla. Preglednost koju ima CX-5 je korektna, ali moderni dizajn C stubova dok većine novih automobila pravi određenu restrikciju po pitanju preglednosti, pa je posedovanje ovog sistema veoma korisno. U kolikoj meri je korisno, posebno se može osetiti kada da se pređe u automobil bez detekcije mrtvog ugla.
Ipak, od svih noviteta koje restilizovani CX-5 nudi, LED osvetljenje tokom vožnje definitivno ostavlja najjači utisak. Oboreno svetlo predstavlja kombinaciju LED i xenon projektora, gde su LED elementi dodatno zaslužni za povećanje ugla osvetljenja, tako da je širina snopa svetlosti primetno veća. Ovo se veoma lako primećuje, jer je far dizajniran baš tako da vozaču (posebno pri pogledu na desnu stranu) omogući da vidi više detalja. Pored toga, farovi poseduju AFL sistem, što znači da se snop svetlosti pomera u odnosu na putanju vozila. Sistem prati položaj volana i shodno tome pomera snop svetlosti (u rasponu od 15 stepeni), što je velika pomoć tokom vožnje na krivudavim putevima. Kompletan sistem tako da dobro radi, da osvetljenje koje imaju oborena svetla kod novog CX-5 gotovo na nivou dugih svetala kod automobila sa veoma dobrim standardnim farovima.
Oborena svetla
Tokom noćne vožnje van grada, ali pri nešto većoj gužvi, nismo imali potrebnu za drugim svetlima. Testirani CX-5 nije imao opciju automatskog dugog svetla, pa nismo hteli da se zamaramo čestim paljenjem/gašenjem, a i nije bilo neke preke potreba, jer oborena svetla već rade tako dobar posao. Naravno, aktiviranje dugih svetala kod CX-5 je, popularno rečeno „paljenje dana“. Nivo osvetljenosti puta je tada toliko veliki, da omogućava maksimalno angažovanu vožnju, a da vam pri tome ne promakne ni jedan detalj na putu.
Duga svetla
Što se tiče putnika pri ovakvom stilu vožnju (na koji CX-5 veoma pozitivno utiče), udobnosti na zadnjoj klupi je veoma slična sa originalnim CX-5 modelom. Ipak, ono osetljivi bi upoređujući dva generacije modela mogli da naprave mikro razliku, a to je već pomenutno za nijansu tvrđe oslanjanje, koje i omogućava pomenute vozne karakteristike. Ovo se može osetiti tokom vožnje na nekom malo više neravnijem magistralnom putu (a kod nas su uglavnom svi takvi).
Tokom vožnje prilikom serije manjih neravnina se to može nekako najbolje osetiti, ali sa druge strane, novi CX-5 mnogo bolje „upija“ veće neravnine. Određeni kompromis prilikom podešavanja oslanjanja se uvek mora napraviti, a mi smatramo da je kod testirane CX-5 varijante dotični kompromis adekvatan.
Novi CX-5 je tokom testa ostavio sklop veoma pozitivnih utisaka, što je u određenoj meri i bilo očekivano, sa obzirom na iskustva tokom testiranja dve varijante originalnog modela. Prostor za unapređenje, kao i kod svake restilizacije je bio ograničen, pa se Mazda skoncentrisala da CX-5 modernizuje i dovede „u tehnološku liniju“ sa ostalim modelima iz svoje flote. Sa obzirom na veliku popularnost originalnog CX-5, ovo je bilo apsolutno neophodno, a čak je moglo biti urađeno i malo ranije.
Sada, sa svim već poznatim CX-5 elementima i novim tehnološkim IT detaljima, ovaj automobil opet predstavlja jedan od najinteresantnijih u klasi. Naravno, ovde još jednom moramo napomenuti sistem osvetljenja, koji je jedan od najboljih koji smo do sada imali na nekom test automobilu, a kod CX-5 modela su deo standardne opreme već od Attraction paketa.
Specifikacije: Mazda CX-5 G165 Tip motora Četvorocilindrični benzinski DOHC SKYACTIV-G Radna zapremina 1998ccm Tip menjača Šestostepeni manuelni Maksimalna snaga@obrtaji 165KS (121 kW) pri 6000 obrtaja Maksimalni moment/obrtaji 210 Nm pri 4000 obrtaja Fabrički deklarisane performanse Maksimalna brzina 197 km/čas Ubrzanje 0-100km/čas 9.2 s Prosečna potrošnja (grad) 7.5 l/100km Prosečna potrošnja (autoput) 5.1 l/100km Prosečna potrošnja (mešovito) 6.0 l/100km Dimenzije vozila Težina 1345 kg Dužina 4555 mm Širina 1840 mm Visina 1710 mm Međuosovinsko rastojanje 2700 mm Zapremina prtljažnika 503 l Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) 1620 l Zapremina rezervoara 58 l Klirens 210 mm Cene baznog i testiranog modela Naziv baznog modela Mazda CX-5 G165 Emotion Cena baznog modela 22390 EUR Naziv testiranog modela Mazda CX-5 G165 Attraction Cena testiranog modela 27700 EUR Godina pojavljivanja modela 2015
Cena testiranog modela, dakle G165 motorom, Attraction paketom opreme i metalik bojom je 27700 evra. Ovo je cena koja je gotovo na nivou sa originalnom CX-5 verzijom, što znači da potencijalne kupce tehnička unapređenja koja je Mazda ugradila u novi CX-5 neće dodatno koštati. U poređenju sa konkurentskim modelima iz maksimalno široke „SUV“ klase, CX-5 je nešto skuplji ali bi to trebalo da bude opravdano karakteristikama i kvalitetom.