Sve skuplja cena preveženog kilometra utiče da sve veći procenat vozača investira u LPG konverziju. Dačija u svojoj ponudi modela ima nekoliko vozila koja se isporučuju sa fabrički ugrađenim „plinom“, a testirani Sandero je jedan od njih.
Kupovina automobila sa fabrički ugrađenom plinskom instalacijom ima nekoliko prednosti u odnosu na naknadnu ugradnju – plinska instalacija je urađena po EU standardima, a garancija nije ugrožena. Naravno, plinski uređaj ulazi u cenu automobila što nije zanemarljivo ukoliko kupujete automobil kroz neki od vidova finansiranja, tako da ste izbegli da nakon kupovine automobila izdvajate dodatni novac u gotovini za LPG instalaciju.
Mi smo novu generaciju Sandera već imali prilike da vozimo, s tom razlikom da je prethodno testirani model imao daleko moderniji (i skuplji) TCe 90 pogonski agregat. Sada nam je Dacia Srbija ustupila, po nama, idealno motorizovani i opremljeni Sandero – 1.2 LPG u Life opremi. Kupci Dacia vozila obično imaju skromnije zahteve, tako da je atmosferski benzinski motor daleko prirodniji izbor za kupce koji žele za svoj novac da dobiju ne samo najviše, već i da cena održavanja bude minimalna.
Prethodno testirani Sandero TCe 90
U pitanju je identičan automobil onome koji smo testirali krajem 2013, tako da će u fokusu teksta biti plinska konverzija osnovnog benzinskog motora, kao i nešto skromniji paket opreme nego onaj koji je bio u prethodno testiranom Sanderu.
Vizuelno, razlika između ovog i prethodno testiranog Sandera nema, ili ih ima jako malo na osnovu nekih detalja koji stižu u nešto bogatijem paketu opreme kao što su alu felne. No, pored toga razlike ima jako malo – kako spolja, a tako i unutra. I ovaj model je imao Media Nav uređaj (doplata za one koji se odluče za Life paket opreme iznosi 390€, u trenutku pisanja teksta).
Dacia je sa novom generacijom učinila dosta napora da se eneterijer učini modernijim i kvalitetnijim što je i opravdano imajući u vidu da sve više proizvođača nudi svoje bazne modele tek za nešto više novca, tako da je vidna želja Dačije i Renoa da ne dopuste da se njihova dominacija kod kupaca koji žele cenovno prihvatljiva vozila ne ugrozi. Završni kvalitet je takođe primetno poboljšan, sve plastike dobro uklopljene – bar na većini mesta.
U tom smislu, Media Nav sistem, odnosno ekran osetljiv na dodir nekako baš i ne pripada ostatkuj automobila, ali ako izuzmemo one kojima je estetski momenat izuzetno bitan, Media Nav sistem je izuzetno praktičan i koristan, tako da smo sa velikim zadovoljstvom koristili kako navigaciju (detaljne mape Srbije su vrlo dobrog kvaliteta), a tako i BT sistem koji radi besprekorno, kao i u svim Renoovim vozilima (a što nije slučaj kod nekih drugih marki). Naravno, USB priključak se podrazumeva.
Pomaci po pitanju ergonomije su primetni, ali su sedišta i dalje slaba tačka automobila. Neudobnost sedišta je primetna tek na dužim relacijama (preko 200-300km), tako da gledano kroz količinu novca koju je potrebno dodati za kupovinu boljih sedišta (čitaj – vozilo iz Reno ili Nisan programa) ova opaska za većinu vozača možda i nema posebno veliku težinu.
Kada smo kod ergonomije, prekidači elektro podizača prednjih prozora i dalje imaju staromodni položaj kod menjača – da li je namera da se na taj način vozačima starijih automobila smanji potreba za privikavanjem ili je to zapravo opet razdvajanje Reno i Dačija ponude – sami procenite.
Zadnja klupa, takođe, ne pruža posebnu udobnost iako mesta ima sasvim dovoljno čak i za nešto krupnije putnike. Prtljažni prostor ima zapreminu od 320l, a obaranjem zadnjih sedišta se zapremina povećava na 1200l.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“82″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Dacia gama motora za Sandero je prilično aktuelna i sastoji se od jednog dizel i dva benzinska agregata. 1.5 dCi je raspoloživ u dve verzije – 75 i 90KS, dok se benzinci nude kao dobro provereni 1.2 16V sa 75KS i 0.9 TCe sa 90KS.
Bazni motor u ponudi, 1.2 16V, poštuje Euro5 norme i nudi prosečnu potrošnju od 5,8l/100km, odnosno 135g/km CO2 emisija. U LPG režimu CO2 emisije su manje – 120g/km. Ove brojke u nekim zemljama možda nešto i znače, ali naša pravna regulativa još uvek ne vodi računa o ekološkim parametrima tako da za domaće kupce ove brojke nemaju nikav značaj.
Ono što jeste bitno za domaće kupce je da je 1.2 motor pretrpeo izvesne modifikacije kako bi se pojednostavila konstrukcija i održavanje učinilo jednostavnijim i jeftinijim. Dačija navodi podatak da se prvo štelovanje ventila na ovom motoru radi tek na 120.000 pređenih kilometara.
Atmosferski četvorocilindrični DOHC benzinac zapremine 1,2 litara je verovatno najpraktičniji izbor kupaca Sandera, osim ukoliko ne planirate zaista velike kilometraže kada je dCi motor bolji izbor. Mi smo sada imali priliku da vidimo na delu upravo taj motor, ali sa fabričkom LPG konverzijom.
Fabrička LPG konverzija obično znači da automobil poseduje benzinski rezervoar smanjene zapremine, a da je LPG rezervoar postavljen pored benzinskog kako se ne bi smanjivala zapremina prtljažnika, što je obično rezultat naknadne ugradnje „plina“. Dacia je odlučil da fabrički instalira plin tako da minimalno poskupi vozilo, tako da je umesto rezervnog točka postavljen toroidni LPG rezervoar zapremine XX litara. Nusprodukt ove odluke je da kupci ovog modela ne mogu imati niti privremeni rezervni točak, niti mogu doplatiti da im rezervni točak bude punih dimenzija, već su ograničeni na korišćenje seta za popravku pneumatika.
Benzinski motor proizvodi 75KS pri 5500 obrtaja, dok je ta snaga nešto manja kada se koristi LPG kao gorivo – 72KS. Maksimalni obrtni momenat iznosi 107Nm pri 4250 obrtaja, dok je na LPG ta vrednost opet nešto manja – 105Nm. Deklarisana potrošnja „plina“ je 7,5l mešovito što je 6,2l na otvorenom i 9,8l u gradu.
Po prvi put (zvanično) na merenju performansi imamo automobil koji ima i LPG uređaj, pa smo tako pored standardnih merenja performansi mogli da i da ustanovimo koliko je razlika u realnim performansama kada se koristi LPG kao gorivo.
U odnosu na perormanse koje smo zabeležili koristeći benzin, a koje možete videti u tabeli, navodimo i performanse koje smo ostvarili koristeći LPG. Zanimljive su nam razlike kada su u pitanju međuubrzanja, s obzirom da vozači na „plin“ retko pokušavaju da izvuku maksimum startujući bez kompromisa sa semafora. Ukratko, sva međuubrzanja su 5-7% lošija kada se koristi LPG – umesto 6,2 sekunde kada je treća brzina u pitanju, ubrzanje traje 6,6 sekundi. Kad je u pitanju četvrta brzina ubrzanja su 9,6 (+0,4s) i 15,5 (+1s), dok u petom stepenu prenosa ubrzanja traju 15 (+0,2s) i 25s (+1,4s).
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Dacia Sandero 1.2 LPG |
| Datum merenja | 1.1.1970 |
| Vremenski uslovi pri testu | 16C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Goodyear DuraGrip 185/65/15 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 6.30s |
| 0-100kmč | 15.30s |
| 0-150kmč | 0.00s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 20.00s / 111.20kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 37.00s / 139.10kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 6.20s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 9.20s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 14.80s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 0.00s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 14.50s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 23.60s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.90s / 14.60m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.20s / 42.50m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Kočioni put je bio 42,5m što je u skladu sa kategorijom autmobila, ali i kvalitetom i širinom Goodyear Duragrip 185/65 R15 pneumatika.
Ako bi trebali da iznesemo jednu stvar koja obeležava Sandero – to je ogibljenje. Inženjeri Dačije vrlo dobro znaju šta znači loš put, s obzirom da ih u okolini Piteštija ima više nego dovoljno, pa je i Sandero podešen upravo za takav kvalitet asfalta, odnosno rupa i neravnina.
Da, automobil je trom na volanu, ne voli nagle promene pravca, motor ima jako malo snage – ali sve to pada u drugi plan nako što gume sa velikim profilom i ogibljenje (pseudo MakFerson napred i H programirana torzija pozadi) pokažu sa kakvom lakoćom upijaju sve vrste neravnina na koje možete naići vozeći se kako u gradu, a tako i van njega.
Dačija je uložila i izvesne napore da poboljša akustičnu izolaciju, ali im po ovom pitanju moramo verovati na reč, s obzirom da i novi Sandero nije posebno tih automobil. Moguće je da je u odnosu na prethodnu generaciju napravljen neki napredak, ali kako mi ne merimo apsolutne vrednosti buke u kabini ne možemo da kažemo da to nije tačno. Ono što možemo da kažemo je da je Sandero i dalje bučan, kao što su to i ostali „budžetski“ modeli drugih proizvođača.
Sandero je izuzetno pregledan automobil, tako da je gradska vožnja u tom pogledu vrlo laka – bez obzira da li ste u nepreglednoj raskrsnici ili pokušavate da se parkirate.
Motor je, kao što smo već i primetili na merenjima performansi, vrlo skromnog potencijala iako je Sandero relativno lagano vozilo – 1031kg za LPG varijantu, 941kg za klasični benzinac. Skromne performanse se mogu primetiti u gradskoj vožnji, dok na autoputu sve preko 100-110kmč predstavlja velik napor za pogon i pored toga što „u papirima“ piše da je maksimalna brzina 156kmč, odnosno 154kmč za LPG.
Idealni putevi za Sandero su magistralni pravci gde brzine 60-90 predstavljaju idealni tempo kako za motor, a tako i za ogibljenje koje uspešno „pegla“ sve neravnine. Naravno, potrošnja goriva (bilo kog) u tim uslovima je i najniža.
I pored toga što Sandero svojom cenom nije previše jeftiniji od konkurenata kompanija sa malo ili malo više renomea, on u realnim uslovima vožnje sigurno može da ponudi daleko više za uloženo. Ogibljenje je projektovano za puteve lošeg kvaliteta, tako da ne samo što nudi izuzetnu udobnost već je, zahvaljujući čeličnim felnama i gumama visokog profila, vrlo otporno na eventualna oštećenja.
Enterijer i pored skorašnjih unapređenja nije visokog kvaliteta – bar kada je u pitanju kvalitet materijala. Rumunska kompanija se trudi da završna obrada bude solidna, tako da i pored loše imitacije metalnih elemenata, nema posebnih zamerki. Oprema je vrlo korektna, tako da su tu sve potrebne pogodnosti modernog doba – klima uređaj, audio sistem i električni podizači prednjih stakala. Sa doplatom za MediaNav sistem u jednom paketu dobijate Bluetooth, navigaciju i ekran osetljiv na dodir.
| Specifikacije: Dacia Sandero 1.2 LPG | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični benzinski DOHC + LPG |
| Radna zapremina | 1149ccm |
| Tip menjača | Petostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 72KS (53 kW) pri 5500 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 107 Nm pri 4250 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 156 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 14.5 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 5.9 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.9 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 7.7 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1031 kg |
| Dužina | 4058 mm |
| Širina | 1732 mm |
| Visina | 1518 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2589 mm |
| Zapremina prtljažnika | 320 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1200 l |
| Zapremina rezervoara | 50 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Dacia Sandero 1.2 |
| Cena baznog modela | 7310 EUR |
| Naziv testiranog modela | Dacia Sandero 1.2 LPF Life |
| Cena testiranog modela | 8800 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2013 |
Pogonski gledano, 1.2 benzinac nudi apsolutni minimum gledano iz današnje perspektive. U praksi većini vozača to nije nedovoljno, čak je i sasvim dovoljno zato što su šanse da prekoračite ograničenje zaista minimalne. Već smo rekli da kupovina TCe modela nije logičan izbor, tako da vozači kao alternativu u praksi imaju samo 1.5 dCi.