Pre nekoliko meseci na testu nam je bio najbolje motorizovani i opremljeni model iz Mazda3 ponude. Sada nam je na testu nešto skromniji model iz aktuelne ponude što bi trebalo da ga učini daleko zanimljivijom opcijom domaćem kupcu.
Test automobil je po većini merljivih parametara inferiorniji u odnosu na prethodno testirani hečbek, ali ga to ne čini lošijim – naprotiv. U ovom slučaju apsolutno je upotrebljiva marketing mantra: „manje je više“. Dodatna pogodnost što je oprema nešto siromašnija i što je motorizacija nešto slabija se ogleda u ceni nižoj za oko 4.000€ u odnosu na top model.
Sve generalije o aktuelnoj Mazda3 možete pročitati u našem testu G165 modela, pa ukoliko to niste do sada uradili, predlažemo da to uradite pre nego što nastavite sa čitanjem ovog teksta, s obzirom da će tekst u većoj meri zapravo biti poređenje u odnosu na ono što G165 nudi, dok iste stvari nećemo ponavljati.
Evropski kupci u velikom procentu prednost daju hečbek karoseriji, a situacija je slična i sa domaćim kupcima kada je u pitanju kompakt segment. Ukoliko zanemarimo estetski element gde hečbek karoserije neosporno nude daleko bolji ugođaj posmatraču, limuzinska karoserija je primetno praktičnija a da se pri tome ni ona, u slučaju Mazda3 modela, ne može okarakterisati manje lepšom. Naravno, konačna ocena o estetskom ugođaju koji pruža data karoserija može biti samo vaša.
Mazda3 u limuzinskoj karoseriji je zapravo samo blago umanjena Mazda6, a umanjenje je taman toliko da sa „trojkom“ nećete imati toliko problema da nađete parking mesto, dok će za vozače bezmalo 5m dugačke „šestice“ broj upotrebljivih parking mesta biti daleko manji.
Limuzina je za 120mm (4585mm u odnosu na 4465mm hečbeka) duža od hečbeka i nudi 419 litara prtljažnog prostora što je nešto manje u odnosu na konkurente, ali ta razlika je toliko mala da ona ne bi trebala da odnese prevagu. Otvor prtljažnika je nešto uži tako da i po ovom aspektu prtljažnik zaostaje u odnosu na konkurente iz segmenta.
Po pitanju putničkog prostora, u limuzini mesta na zadnjoj klupi ima sasvim dovoljno da se pozadi mogu smestiti odrasli putnici i na nešto dužim putovanjima. Sedišta su, kao i na bolje opremljenom modelu, veoma dobra i udobna pa nikakvih problema nema čak ni kada su duža u putovanja u pitanju.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“70″ exclusions=“1899,1903,1904,1905,1906,1907,1908,1910,1911,1912,1913,1914,1915,1916,1917,1918,1919,1920,1921,1922,1923,1924,1925″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Dok se hečbek modeli nude sa četiri različita nivoa opreme, Sedan karoserija se nudi sa tri gde je iz ponude izbačen bazni Emotion, pa je testirani model sa Challenge opremom zapravo bazno opremljeni model. Iz tog razloga je početna cena za limuzine nešto viša u odnosu na hečbek modele.
U odnosu na top opremu (Revolution) iz prethodno testiranog modela, primetan je manjak opreme koja je više „modni“ detalj nego što se može reći da je zaista nedostatak – nema automatskih svetala, automatskih brisača, ksenonskih svetala sa praćenjem putanje, HUD sistema, automatskog kočenja i automatskog tempomata.
U praksi sva ova oprema je lepa za imati, ali je činjenica da za dva nivoa jaču opremu treba doplatiti pozamašnih 3000€ što svakako stavlja znak pitanja da li ste raspoloženi ovoliko da platite dodatni komfor.
Solidan spisak opreme, koji praktično nudi sve ono što se očekuje od automobila u C segmentu je prisutan upravo u Challenge paketu opreme – digitalna klima, podizači stakala, grejani elektro retrovizori, audio sistem, bord kompjuter.
Kod Mazde se navigacioni sistem doplaćuje i to će vas koštati dodatnih 500€ bez obzira koji ste paket opreme izabrali. Navigacioni sistem pokriva teritoriju Srbije i, po nama, ovaj deo dodatne opreme ima smisla kupiti samo zarad činjenice da ne morate da mislite na kablove i nosače navigacije kada god krećete na put.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“70″ exclusions=“1893,1894,1895,1896,1897,1900,1901,1902,1909,1917,1918,1919,1920,1921,1922,1923,1924,1925″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Nova nomenklatura Mazda pogonskih agregata je donekle zbunjujuća onima koji nisu u toku sa novostima iz automobilske industrije. Motor u ovom modelu nosi oznaku G120 što govori koliko snage proizvodi, ali se iz ovih brojeva ne može zaključiti radna zapremina. Veliko iznenađenje za sve naše sagovornike je bila činjenica da G120, poput G165, koristi 2,0 litarski benzinski agregat. Iznenađenje je sasvim očekivano, s obzirom da moderni 1,6 benzinci sa lakoćom postižu 120KS.
Međutim, kada se malo bolje pogledaju karakteristike G120 motora, primećujemo da je obrtni momenat identičan onome koji ima G165 – 210Nm što je zapravo ključna brojka, a ne ona koja govori o snazi. Motor proizvodi sasvim upotrebljivih 150Nm već od 1000 obrtaja, na 2000 obrtaja nudi 190Nm, a maksimalna vrednost je raspoloživa na 4000 obrtaja. Dosta momenta na niskim obrtajima garantuje ne samo laku vožnju bez česte potrebe za promenom stepena prenosa (ukoliko ste spremni da žrtvujete par decilitara goriva više zbog te „neposlušnosti“), već i izuzetnu ekonomiju.
Kad smo kod ekonomije da kažemo da je G120 na bord kompjuteru pokazivao potrošnju od 3,2l pri 60kmč, 3,8l pri 70 i 4,1l pri 80kmč. Sve u šestom stepenu prenosa, s time da je 60kmč zaista na „leru“ pa ovako nisku potrošnju teško da u praksi možete ostvariti osim na pustom putu koji je idealno ravan ili ima blagi pad. To svakako ne umanjuje izuzetnu ekonomičnost koja je u kombinaciji sa potrošnjom od oko 7l pri 130 prosto izbija svaki argument za kupovinu dizela ili čak i naknadno dodavanje plinskog uređaja.
Druga razlika u odnosu na G165 je drugačiji konačni prenos na difrencijalu, tako da su brzine dosta duže pa je vožnja autoputem primetno ekonomičnija. Ukoliko ste čitali prethodni test „trojke“, setićete se da smo ustanovili da Mazda na svim modelima isporučuje identične menjačke odnose, a da je skraćenje prenosa postignuto drugačijim odnosom na diferencijalu (3,62 u odnosu na 4,39), tako da G120 koristi isti prenos kao i onaj koji je bio na testiranoj Mazdi6, koja je briljirala kada je u pitanju potrošnja.
Duži prenosni stepeni u kombinaciji sa dosta obrtnog momenta (u odnosu na 1,6 benzince koji se sada često mogu naći u C segmentu kao jača varijanta) su glavni krivci za impresivnu ekonomičnost, a da pri tome zaista ne morate biti 100% skoncentrisani na praćenje koji je optimalni stepen prenosa. Potrošnja je u svim režimima rada bila zaista veoma niska, tako da smo ovime potvrdili našu tezu da G165 pogon zaista nije posebno atraktivno rešenje za kupca koji pre svega želi tihu i ekonomičnu vožnju.
I pored ekonomičnosti i tihog rada, G120 obezbeđuje vrlo dobre performanse u praksi i sa ovim motorom zaista nema razloga da u bilo kom trenutku ne pomislite: “kud ne doplatih onaj jači”. Brojke koje smo izmerili na proveri deklarisanih performansi su to i potvrdile.
Ono što smo takođe primetili kod G120, a što nismo kod G165, je nepreciznost menjača prilikom odabira prvog stepena prenosa prilkom kretanja. Tokom test vožnje smo se dosta vozili u gradskim špicevima, tako da je broj stani-kreni situacija bio prilično veliki, ali je i činjenica da smo sigurno 9-10 puta tokom tog perioda bili u prilici da pokušavamo da ubacimo u prvi stepen prenosa po nekoliko puta, što je u gradskoj gužvi već izazivalo nervozu vozača kojima nije bilo drago što će zbog nas propustiti zeleno svetlo.
Nepreciznost se ispoljavala isključivo prilikom odabira prve brzine, zato što na merenjima performansi nismo imali nikakvih problema, a to je siguran test menjačkog sklopa gde ga nekoliko desetina puta vrlo žestoko izlažemo žustrim promenama stepena prenosa i tom prilkom se jako lako uočavaju neodlučni i neprecizni menjači. Dakle, menjač sigurno nije neprecizan, ali je očigledno moguća situacija da će povremeno biti poteškoća sa odabirom prvog stepena prenosa, a tradicionalne metode savlađivanja tvrdoglavih menjača (ponovni pritisak kvačila, ubacivanje iz 2. u 1. brzinu, …) u potpunosti rešavaju ovaj problem.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“70″ exclusions=“1893,1894,1895,1896,1897,1898,1899,1900,1901,1902,1903,1904,1905,1906,1907,1908,1909,1910,1911,1912,1913,1914,1915,1916″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]Udobnost
Slabiji paket opreme je zamenio 18″ točkove sa 16″ što je pozitivno uticalo na udobnost, kao što pozitivno utiče i na cenu eksploatacije automobila – 18″ gume nisu jeftine koju god dimenziju da „nosite“. Nije da nismo bili zadovoljni udobnošću Revolution opremljenog G165 hečbeka, ali je G120 sa 205/55 R16 još udobniji, pa i po pitanju ogibljenja zaista nemamo šta da dodamo. Mazda3 je poslušna u rukama žustrih vozača, a istovremeno sa lakoćom upija razne neravnine koje nude domaće deonice – kako u gradu, tako i van njega.
Vrlo bitan aspekt udobnosti je tišina tokom vožnje, a duži prenos na G120 modelu je upravo omogućio vrlo tihu vožnju do brzine 120-130, što je vrlo značajan faktor koji ga i po ovom pitanju čini daleko praktičnijim izborom u odnosu na G165 pogonjeni model koji je zbog kraćeg prenosa bio i primetno bučniji na autoputu.
Na međuubrzanjima se prepoznaje duži prenos, tako da u odnosu na G165 međuubrzanja nisu posebno impresivna. Sa druge strane, ona su sasvim korektna, tako da će G120 sa lakoćom da omogući obilaženje na magistralnim pravcima, kao i da sa lakoćom stigne do putne brzine na autoputu.
Ukoliko odlučite da skazaljku obrtomera poterate ka 6500, ubrzanje će biti sasvim respektabilno – mi smo do 100kmč stigli za 9,6 sekundi što je tek neznatno sporije od G165 modela koji pored 45KS više ima i kraći menjački odnos.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda 3 Sedan G120 |
| Datum merenja | 1.1.1970 |
| Vremenski uslovi pri testu | 13C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Toyo Monterey 205/60/16 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.40s |
| 0-100kmč | 9.60s |
| 0-150kmč | 22.30s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.00s / 133.20kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 31.10s / 167.90kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 5.00s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 7.30s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 10.50s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 16.70s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.10s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 9.80s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 14.10s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 22.30s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.90s / 15.40m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.10s / 43.60m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Zanimljivo je koliko je G120 zapravo bolji izbor od modernih 1,6 litarskih atmosfera koje na papiru imaju možda više KS, ali u praksi deficit obrtnog momenta daje prednost upravo većoj zapremini Skyactive-G agregata.
Kada smo pisali prve utiske, Mazdu 3 G120 smo proglasili „zlatnim presekom“. I sada, na kraju „glavnog“ teksta, opet možemo da kažemo da trenutno na tržištu teško da možete pronaći automobil koji će ponuditi ovako dobro izbalansirane mogućnosti. Zapravo, što smo više kilometara prelazili, to smo bili sigurniji da na ovom automobilu zaista nema mane, čak i kada u obzir uzmemo cenu od 17.500E.
I ovog puta, kao što smo bili impresionirani CX-5 i Mazda6 prosečnim potrošnjama, ekonomičnost nas je ostavila bez teksta – imajući u vidu performanse, zapreminu motora i dimenzije vozila. Nakon 750 pređenih km prosečna potrošnja je iznosila samo 6,8l!
| Specifikacije: Mazda 3 G120 Sedan | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični benzinski DOHC SkyActiv |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 120KS (88 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 210 Nm pri 4000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 198 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 8.8 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 6.5 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.3 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.1 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1200 kg |
| Dužina | 4580 mm |
| Širina | 1795 mm |
| Visina | 1450 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2700 mm |
| Zapremina prtljažnika | 419 l |
| Zapremina rezervoara | 51 l |
| Klirens | 155 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Mazda3 Sedan G100 Challenge |
| Cena baznog modela | 16790 EUR |
| Naziv testiranog modela | Mazda3 Sedan G120 Challenge |
| Cena testiranog modela | 18670 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2013 |
Treba reći da je oko 350km pređeno u žestokim gradskim gužvama i to mahom u sred beogradskih špiceva, dok je veći deo ostatka vožen autoputem nešto sporije od našeg uobičajenog tempa (110-120) pa je prosek možda koji decilitar ispod onoga što bi prosečan vlasnik ovakvog automobila zabeležio. No, sve i da potrošnju zaokružimo na 7l to je daleko bolje od svega što smo do sada imali u C segmentu, uključujući i malolitražne turbine, atmosferske benzince, pa i u odnosu na neke 2,0 dizele.
Da, na tržištu sigurno može da se nađe jeftiniji automobil, koji na papiru nudi sličnu ekonomičnost, performanse, udobnost. U praksi, malo njih to zaista i može, a jako malo mogu da ponude sve u jednom paketu. Mazda G120 Sedan to može.
Ostaje samo pitanje – da li možete da čekate na isporuku Mazde, s obzirom da evropski kupci očigledno znaju da je u pitanju „dobar posao“, pa je čekanje na isporuku Mazda3 modela zagarantovano. Koliko? Zavisi od modela (motor, oprema, karoserija) koji želite, tako da je za konkretno vreme isporuke najbolje kontaktirati Dipem.