Najnezahvalniji segment za proizvođače automobila je svakako C segment. Za relativno malo novca potrebno je ponuditi kupcima savršenu mešavinu praktičnosti, modernog dizajna, sportskog ugođaja, ekonomičnosti i… dopišite sami šta vam još treba. Da vidimo šta od traženog trojka „štiklira”.
Kao što smo u uvodnom pasusu rekli kompakt segment je nezahvalan za proizvođače. Ne samo zbog zahteva, već i zbog izuzetne konkurencije gde zapravo ne postoji proizvođač koji u svojoj ponudi nema vozilo (ili nekoliko njih) ovog segmenta. Mazda sa novom generacijom trojke ne očekuje samo puko učestvovanje u ovoj žestokoj utakmici, već sudeći po tome šta nudi – očekuje da bude među vodećima. Na nekim evropskim tržištima prodaja nove generacije ide odlično, tako da su kupci prinuđeni da čekaju i po nekoliko meseci na isporuku svog vozila.
Iz naslova se može primetiti da je Mazda uvela novitet u označavanje modela, tako da oznaka G165 govori da je u pitanju 2,0 litarski Skyactive-G benzinski agregat koji proizvodi 165KS. Ova oznaka takođe govori i da je u pitanju najsnažnija varijanta „trojke“ na raspolaganju kupcima, a Revolution oznaka opreme kaže i da je to jedan od bogatijih paketa opreme. Ukratko, na test nam je stigao jako dobro opremljeni model, a kompletnom ugođaju je doprinela i udarna boja iz Mazda ponude – Soul metalik crvena. Ako je Mazda Srbija htela da se pohvali šta fabrika može da ponudi – uspeli su.
323 (1963-2003)
Tokom četrdeset godina tokom kojih je proizvođen model 323, Mazda je proizvela osam različitih generacija ovog modela.
Prva generacija (2003-2008)
Potpuni zaokret u odnosu na ono što je do tada nuđeno modelima 323 stigao je u vidu prve generacije modela Mazda3, koja je ponudila primetno viši kvalitet u odnosu na ono što se očekivalo od vozila u C segmentu, ali i izuzetno moderan dizajn. Platforma je izrađena u saradnji sa kompanijom Ford, tako da su korišćena rešenja viđena u Ford Focus i Volvo S40 modelima.
Za pogon su korišćeni benzinski motori zapremine 1,6 i 2,0 litara, dok je za sportsku, MPS, varijantu korišćen 2,3 litarski turbo DISI agregat. Dizeli su nuđeni kao 1,6, 2,0 i 2,2 litarske varijante.
Druga generacija (2008-2013)
Nova generacija je donela dodatna unapređenja u svim elementima veoma uspešnog modela. Platforma je i dalje zajednička sa Ford/Volvo kompanijama i sada je nešto duža, šira i lakša nego prethodna. Spisak opreme je proširen, a motori su blago unapređeni i obogaćeni iStop sistemom. Iz ponude je izbačen 2,0 litarski dizelaš dok su na raspolaganju ostali 1,6 i 2,2 dizeli. Na pojedinim tržištima van Evrope u završnim godinama ove generacije su počeli da se pojavljuju i Skyactive agregati.
U skladu sa KODO „duša pokreta“ školom dizajna Mazda 3 je dobila izvajane linije karoserije i nešto duži prednji deo koji dodatno ističe dinamičnost koju je Mazda želela da postigne, a čemu doprinose efektno pozicionirana dnevna LED svetla.
Neke linije karoserije podsećaju na Mazda 6 model, s tom razlikom da u pitanju nije prosto uvećanje/smanjenje koje se često koristi kako bi se što više potencirao korporativni izgled automobila. Trojka podseća na veći model u ponudi, ali su proporcije drugačije i iz daljine je lako razlikovati da li je to „3“ ili „6“ karoserija.
Udarni element karoserije je svakako maska koja se produžava u nešto duži motorni prostor tako da i iz profila Mazda 3 izgleda brzo i agresivno. Zapravo, trojka izgleda vrlo sportski i upadljivo iz svakog ugla uključujući i od pozadi gde pored LED svetala se nalazi i dupli izduvni sistem koji zaokružuje sportski notu automobila. Revolution paket opreme umesto standardnih 16“ sadrži 18“ točkove što savršeno odgovara sportskom tonu automobila.
Karoserija je šira i duža nego kod prethodnog modela tako da razlika jasna i u odnosu na prethodnu karoseriju. Dimenzije koje su u skladu sa onime što se očekuje od kompakta: dužina 4585mm, širina 1795mm, visina 1450mm i međuosovinsko rastojanje od 2700mm. Međuosovinsko rastojanje je produženo za celih 60mm u odnosu na prethodnika što je omogućilo kraće prepuste i duži motorni prostor tako da je šasija mogla da ima veće deformabilne zone kako bi se sigurnost putničkog prostora dodatno povećala.
U skladu sa KODO filozofijom da je težište putničkog prostora u zadnjem delu automobila A stubovi su pomereni za 100mm ka sredini automobila u odnosu na hečbek karoseriju prethodne generacije. Karoserija se ponosi i izuzetno niskim brojkama koeficijenta otpora vazduha Cd=0,26, odnosno 0,275 za hečbek karoseriju.
Čak 60% šasije je izrađeno od ultra čvrstih legura čelika, dok je čvrstina šasije povećana za 31% (kod limuzine povećanje je 28%).
Subjektivno, Mazda 3 je jedan od atraktivnijih automobila sa specifičnom siluetom koja kombinuje dugačku haubu kupea i klasičnu hečbek siluetu u jedinstvenu sportski nastojenu kombinaciju. Da li je bila u pitanju jarko crvena boja, lepa karoserija ili sve zajedno – Mazda 3 je vrlo upadljiv automobil, kako u saobraćaju, a tako i na parkingu okružena i daleko skupljim automobilima.
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“71″ exclusions=“1941,1942,1943,1944,1945,1946,1947,1948,1949,1950,1951,1952,1953,1954,1955,1956,1957,1958,1959,1960,1961″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
Puko otvaranje vrata automobila jasno daje do znanja da je Mazda ozbiljno radila na unapređenju enterijera – estetski, ergonomski i kvalitativno. Pomak na bolje u odnosu na Mazda 6 ili Mazda CX-5 modele je više nego primetan – svi zastareli elementi na centralnoj konozoli, a na koje smo se mi žalili kako nisu u skladu sa ostatkom vozila, su nestali i zamenjeni su modernim rešenjima.
Jedini negativan pomak je činjenica da je ekran osetljiv na dodir pomeren iz centralne konzolu na njen vrh što pomalo podseća na naknadno dizajnirano rešenje koje će biti primamljivo lopovima koji lako mogu pomisliti da je u pitanju nezavisni uređaj za navigaciju. Komande klima uređaja su takođe izmenjene i daleko su lakše za korišćenje.
Slična je situacija i sa džojstikom koji se nalazi na bregu između sedišta. U pitanju je još kvalitetniji interfejs koji na sam dodir pokazuje da je u pitanju veoma kvalitetan materijal sa odličnom povratnom informacijom o tome šta ste upravo uradili pritiskom ili okretanjem džojstika.
Sistem za prikazivanje podataka na vetrobranu (HUD) radi savršeno i pored prikazivanja trenutne brzine, prikazuje i informacije iz navigacionog sistema što samo pojednostavljuje posao vozača i smanjuje potrebnu za skretanjem pogleda sa druma ispred vozila. Navigacioni sistem je baziran na Tom Tom softveru, tako da je instalirana kompletna i ažurna mapa Srbije, kao i okolnih zemalja.
Dugačko međuosovinsko rastojanje, jedno od najdužih u segmentu, je omogućilo da Mazda 3 ponudi vrlo komforno sedenje kako napred, a tako i pozadi. Prostora za noge ima dovoljno da pozadi mogu da sednu i visoke odrasle osobe, a Mazda se hvali da ovaj model nudi najviše prostora za ramena na prednjoj i zadnjoj klupi u segmentu, bez obzira koja je karoserija trojke u pitanju. Zbog hečbek karoserije i izdužene karoserije lako je pogrešiti u vizuelnoj proceni koliko prosotra ima pozadi, što nam se i desilo tokom prvih dana vožnje dok nismo intezivnije počeli da koristimo zadnju klupu. Naravno, postavljanje dečijih sedišta je omogućeno ISOFIX tačkama, a prostora za dečija sedišta ima bez obzira koje je visine vozač ili suvozač.
Prtljažnik je veći nego kod prethodne generacije – 364l, a kada se sklope sedišta na zadnjoj klupi zapremina se povećava na 1264l. Mazda je proširila otvor prtljažnog prostora za 100mm kako bi se prtljažni prostor lakše i praktično iskoristio. Za one kojima je potrebno malo više prtljažnog prostora tu je limuzinska karoserija koja nudi 419l, ali kod nje nije moguće upotrebiti putnički prostor ukoliko ono što je u prtljažniku nije dovoljno.
Bezbednost
Krajem 2013. Euro NCAP je dodelio maksimalnih pet zvezdica za bezbednost ovom modelu. Pasivna bezbednost je na visokom nivou zahvaljujući SKYACTIV-Body i SKYACTIV-Chassis čvrstini, deformacionim zonama i posebno postavljenim ojačanjima u vidu struktura izrađenih od veoma snažnog čelika.
Pored serijski ugrađenih ABS (uključuje EBD i EBA funkcionalnosti), ESP i TCS sistema, Mazda nudi čitav niz aktivnih sistema koji razne načine olakšavaju rad vozaču i čine vožnju bezbednijom. U slučaju hitnog zaustavljanja tu je sistem za upozorenje drugih učesnika (ESS – Emergency Stop Signal), dok prilikom kretanja na usponu pomoć vozaču pruža HLA. U serijskoj opremi se takođe nalazi SCBS sistem (Smart City Brake Support) koji na brzinama manjim od 35kmč automatski detektuje prepreku pomoću lasera i samostalno koči ukoliko proceni da će doći do kontakta sa preprekom ili pešakom.
Sistemi za upozorenje prilikom napuštanja kolovozne trake (LDWS), automatska duga svetla (HBC), sistem za nadzor slepih tačaka (RVM) takođe pružaju pomoć vozačima, dok modeli u najboljoj opremi (Revolution Top) nude i radarski kontrolisani tempomat (MRCC).
[ngg_images source=“galleries“ container_ids=“71″ exclusions=“1926,1927,1928,1929,1930,1931,1932,1933,1934,1935,1936,1937,1938,1939,1940″ display_type=“photocrati-nextgen_pro_masonry“ size=“180″ padding=“10″ ngg_triggers_display=“always“ captions_enabled=“0″ captions_display_sharing=“1″ captions_display_title=“1″ captions_display_description=“1″ captions_animation=“slideup“ order_by=“sortorder“ order_direction=“ASC“ returns=“included“ maximum_entity_count=“500″]
O Skyactive pogonskim agregatima smo pisali u nekoliko navarta, tako da preporučujemo da pročitate štivo objavljeno u testu CX5 i Mazda 6 modela. Ono što je Mazda 3 donela novo po pitanju game motora je 1,5 litarska varijanta koja nosi oznaku G100 (iz naziva vam je jasno i koliko snage proizvodi dati motor), ali je i zanimljiva indikacija šta japanski proizvođač „sprema“ na osnovu jesenjašnjih vesti sa Sajma automobila Tokiju. Sa nestrpljenjem očekujemo komercijalni početak prodaje CNG konvertovanih Skyactive agregata, koji će u kombinaciji sa jeftinim gorivom, kakvo je CNG, ponuditi izuzetno ekonomičnu eksploataciju. Takođe, treba očekivati i novi, upravo najavljeni, SKYACTIV-D dizel agregat sa 1,5 litara zapremine koji će ponuditi poreski povoljni dizel motor.
Gama motora kada je u pitanju Mazda 3 se svodi na dva benzinska agregata: 1,5 litarski sa 100KS/150Nm (G100) i dve varijante 2,0 litarskog benzinca – 120KS/210Nm (G120) i 165KS/210Nm (G165). U ponudi je i jedan 2,2 litarski dizelaš sa 150KS/380Nm. Svi motori se isporučuju u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim menjačem, dok se G120 i dizel motori mogu poručiti upareni i sa šestostepenim automatskim menjačem.
Tokom prvih kilometara smo primetili da motor vrlo žustro stiže u visoke obrtaje, kao i da je potrebno primetno više rada menjačem da bi se obrtaji držali u opsegu koji garantuje ekonomičnu vožnju. Tek kada smo sproveli merenja performansi primetili smo da je četvrta brzina za ~15% sporija nego što je to bio slučaj u Mazda 6 automobilu što nas je nateralo da prelistamo katalog i proverimo da li je menjač zaista kraći. No, brošura tvrdi da su menjački odnosi identični kod svih benzinskih modela. Jedini način za promenu odnosa je konačni odnos koji je na G165 modelu zaista i skraćen za oko 20% u odnosu na model sa G120 motorom.
Ovo je bio i razlog zašto smo sa dosta muke uspevali da potrošnju u gradu spustimo ispod 9l – češće smo bili u visokim obrtajima, a i sama činjenica da motor sa velikom radošću „puni“ obrtaje je negativno uticala na naš stil vožnje pa smo češće terali skazaljku obrtomera ka 6000 obrtaja.
Ono što nas je posebno iznenadilo je udobnost Mazde 3. Naime, sa iskustvima iz prethodnih generacija „trojke“ kao i relativno skorim testovima CX-5 i 6 modela očekivali smo da Mazda 3 bude sportski tvrd i ne previše udoban automobil. Razlog više za ova očekivanja je bila i činjenica da je na testu bio model u Revolution opremi koja uključuje i 18“ točkove sa 215/45 gumama.
Međutim, iz dana u dan, automobil se pokazivao kao veoma udoban čak i kada su u pitanju putnici pozadi koji obično više „trpe“ zbog toga što zadnje ogibljenje obično ne uspeva da filtrira vibracije koje šalje zadnje osovina. U kombinciji sa sasvim solidnim prostorom na zadnjoj klupi, Mazda 3 bez mnogo problema može četiri odrasle osobe veoma komforno da transportuje i na dugim relacijama. Ono što će na dužim putovanjima smetati je buka motora, koji zbog skraćenog konačnog odnosa traži visok broj obrtaja čak i za uobičajene putne brzine i pri tome troši malo više nego što bi smo očekivali od Skyactiv agregata. Udobnost je odlična bez obzira da li ste na magistralnom, autoputu ili u gradu.
To je ujedno i drugo, ovog puta negativno, iznenađenje koje je priredila Mazda. Pretpostavljamo da je proizvođač želeo da svoj top model učini bržim, pa je na ovom modelu skraćen odnos na diferencijalu tako da je potrošnja nešto viša nego što smo očekivali, a posebno nakon što smo vozili Mazdu 6.
U poređenju sa konkurentima, čak i ovako podešen automobil troši manje goriva nego što to mogu da ponude modeli iz segmenta bez obzira da li oni pod haubom imaju 1,6 ili 2,0 litarski benzinski agregat. I pored toga što je ekonomičniji od konkurenata nam nije bila uteha, s obzirom da su nas prethodno testirani modeli CX-5 i 6 nepopravljivo razmazili veoma ekonomičim pogonima.
Prosečna potrošnja na testu sa 825 pređenih kilometara iznosi 8,1l. Autoputem je pređeno oko 500km, dok je većina preostalih kilometara vožena u gradskim uslovima, tako da možemo da kažemo da je ovo reprezentativan uzorak i potrošnja koju možete očekivati u realnoj eksploataciji. Na autoputu 3000 obrtaja je dovoljno za 120kmč uz potrošnju od 7l, dok je za 140kmč potrebno 3500 obrtaja što će vas koštati 8l. Sve ove brojke navodimo ako koristite klasičan 95-oktanski bezolovni benzin domaćih naftnih firmi, čije smo gorivo i koristili prilikom testa.
U gradskim uslovima i pored prisustva iELOOP/iStop sistema potrošnja se kreće oko 8,5l, dok potrošnja na magistralnim pravcima u može značajno da smanji prosečnu potrošnju zato što u šestom stepenu prenosa brzine od 60-80 zahtevaju manje od 5l goriva. Sa druge strane, Mazda 6 je na 60 pokazivala neverovatnih 3,8l potrošnje što ovaj model nije uspevao da dostigne.
Preglednost je sasvim zadovoljavajuća, tako da i pored izuzetno atraktivne karoserije inženjeri ipak mogu da ponude koliko-toliko pregledno vozilo. Prilikom manevrisanja u gradskoj gužvi, nehotice smo isprobali i SCBS sistem koji je automatski usporio kretanje automobila prepoznavši potencijalno neugodnu situaciju. Pre samo nekoliko godina ovakvi sistemi su bili velika novost u klasi luksuznih limuzina, a da bi već danas bili u sklopu serijske opreme u kompakt klasi.
Telemetrija
Najsnažniji agregat u ponudi, G165, bi trebalo da ponudi žustre performanse sudeći po brojkama u brošuri. Ono što se teže može uočiti kada se gledaju brošure je činjenica da ovaj model ima daleko kraći konačni odnos što bi dodatno trebalo da poboljša performanse, na uštrb potrošnje i buke u kabini.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda 3 G165 |
| Datum merenja | 1.1.1970 |
| Vremenski uslovi pri testu | 10C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Bridgestone Blizzak LM32 215/45/R18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.20s |
| 0-100kmč | 9.30s |
| 0-150kmč | 20.50s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 16.60s / 136.30kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 30.40s / 173.20kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 4.30s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 5.90s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 8.30s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 12.40s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 6.50s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 8.30s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 11.40s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 17.90s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.10s / 17.40m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.40s / 46.50m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Prilično visoka temperatura u sred zime i Blizzak LM32 gume nisu uspevali da prenesu snagu kada je start iz mesta tako da je postignut rezultat za celu sekundu lošiji od onoga što fabrika deklariše, ali su zato brojke na međuubrzanjima pokazale da G165 zaista može da pruži solidne performanse u ovoj karoseriji, sasvim u skladu šta bi smo očekivali od top modela u ponudi. Kočenje je takođe bilo pod uticajem loših vremenskih uslova tako da zimske gume nisu mogle bolje od 46,5m.
Mazda inženjeri su nam izbili nekoliko aduta sa ovako podešenom Mazda 3 mašinom. Enterijer je veoma kvalitetan, odlično realizovan i ergonomičan. Sve zamerke koje smo mogli da uputimo na zastareli izgled enterijera kod prethodnih vozila iz Mazda ponude sada su otklonjene i po pitanju enterijera imamo samo pohvale, a posebno prisustvo HUD sistema povoljno utiče na bezbednost zato što vozač sada ima još manje potrebe da sklanja pogled sa puta ispred sebe.
| Specifikacije: Mazda 3 G165 | |
|---|---|
| Tip motora | Četvorocilindrični benzinski DOHC SkyActiv |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 165KS (121 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 210 Nm pri 4000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 210 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 8.2 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 7.5 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.8 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.8 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1295 kg |
| Dužina | 4460 mm |
| Širina | 1795 mm |
| Visina | 1465 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2700 mm |
| Zapremina prtljažnika | 364 l |
| Zapremina rezervoara | 51 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Mazda 3 G100 Emotion |
| Cena baznog modela | 14490 EUR |
| Naziv testiranog modela | Mazda 3 G165 Revolution |
| Cena testiranog modela | 21290 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2013 |
Udobnost je još jedan aspekt koji je unapređen i to u velikoj meri. Zapravo, Mazda 3 je trenutno jedan od bolje izbalansiranih automobila u segmentu – udobnost i vozne karakteristike u jednom paketu. Pohvala je tim pre veća kada imamo u vidu da smo vozili automobil sa 18“ točkovima. Ogibljenje savršeno upija sve vrste neravnina od udarnih rupa pa do talasastih neravnina na autoputu. I u svim situacijama radi odlično, bez obzira da li sedite napred ili pozadi.
Motor i menjač su veoma dobri, ali je skraćeni konačni odnos doprineo nešto većoj potrošnji i buci u automobilu, dok povećanje performansi nije bilo značajno iako je Mazda 3 G165 pokazala da ima jako dobra međuubrzanja, kao i da je sposobna da vrlo kompetentno ubrza i do veoma visokih putnih brzina. Menjač je nešto sporiji nego što bi smo mi voleli da vidimo u automobilu sa ovako sportskom karoserijom, ali se u redovnom radu to ne može primetiti.
Potrošnja nije visoka za ono što motor nudi, ali moramo da ponovimo da su nas Mazda 6 i CX-5 toliko razmazili da smo očekivali još niže brojke od ovog automobila. Možda će to ipak moći da ponudi G120 varijanta koju sledeću očekujemo u našoj test floti.
Iako cena od 22.000 EUR nije posebno primamljiva, treba imati u vidu da je ovo top motorizovani i opremljeni model koji Mazda može da ponudi i da u skladu sa time cena nije neprimerena, niti se ovom paketu ima šta zameriti – čak obratno. Ekonomičnost, solidne performanse, sposobna i prostrana karoserija i vrlo kvalitetan i bogat enterijer. Možda jedina osobina koja nije u superlativu je prtljažni prostor koji je u sredini onoga što se može naći u klasi.