Na nedavnom sajmu automobila u Frankfurtu predstavljena je nova Insignia, a mi upravo u tom momentu dobijamo priliku da testiramo, sada već staru, varijantu ovog modela.
Sticajem okolnosti Insignija nam nije došla na test nakon predstavljanja, ali nam je uvođenje novog pogonskog motora u ponudu omogućilo da u poslednjem trenutku ugrabimo Insigniju pre nego njen naslednik stigne i u domaće prodajne salone.
Istorijat
Iako bi možda čudno izgledalo, Opel je sa prodajom modela Insignia počeo još pre pola decenije. Sam početak prodaje predstavljao je veoma značajan momenat, i generalno veliku prekretnicu za Opel. Još pre "krize i propasti univerzuma" Opel je bio u nepovoljnoj finansijskoj situaciji, jer je prodaja određenih modela bila toliko loša, da se to teško moglo neutralisati dobrom prodajom nekih drugih modela. Primarni uzročnik slabih prodajnih rezultata je bila Vectra C, koja je od svog starta 2002. godine dosta brzo dobila veoma lošu reputaciju na vitalnim tržištima Velike Britanije i Nemačke. Razlog za sticanje takve reputacije je bio slabiji kvalitete određenih komponenti oslanjanja, koji su bili dosta osetljivi i podložni čestim potrebama za zamenu.
Takođe, prva generacija kompleksnijih elektronskih sistema se takođe pokazala problematičnom, prvenstveno zbog mase relativno sitnijih problema koji se učestalo pojavljuju i koje sve zajedno zadaju dosta frustracija i glavobolje vlasniku. Naravno, Opel je veoma brzo postao svestan većine načinjenih propusta, pa je Astra H kao prvi sledeći "udarni" model imao regulisanu većinu "gremlinskih problema", i sto važi i za prestilizovanu Vectru C koja se pojavila 2005. godine. Ova varijanta Vectre C predstavlja značajno bolji automobil, gde su gotovo svi problemi prve generacije regulisani, što je propraćenom i modernizacijom ponude dizel motora.
No, iako je "restyling" Vectra C postala značajno bolja, šteta koju je učinila prva generacije je bilo toliko velika, da se nije mogla popraviti pod imenom Vectra. Ovo je ujedno i primarni razlog zbog kojeg je Opel penzionisao ime Vectra posle samo tri generacije, i uveo potpuno novo ime.
Generalno gledano, model Vectra je bio šire uspešan samo u svoj prvoj generaciji koja se pojavila 1988. godine kao zamenu za Asconu. Istina, samo u kontinentalnoj Evropi je oznaka Vectra tada bila aktuelna iako je Opel u to vreme ulagao dosta velika finansijska sredstva u marketing. Na primer, na većini trka Formuli 1 su se mogle videti velike Opel reklame krajem 80tih i početkom 90tih godina, a čak je udarni 2.0 Turbo 4×4 model bio "vozilo bezbednosti" na nekim trkama tokom 1993. i 1994. godine.
Benzinski motori koji su u to vreme bili u ponudi su smatrani jednim od boljih u klasi, neki su dostigli čak i kultni status kod "tjunera", a neki su do skoro korišćeni u motosportu (na primer u australijskog Formuli 3). Pored motora, kompletan Vectra A paket je bio veoma dobar u odnosu na konkurentske modele u klasi, pa je zbog toga imao dobre tržišne rezultate. Na Engleskom tržištu ovaj automobil se prodavao pod standardnim Vauxhall brandom, ali pod imenom "Cavalier", pa je tek sa Vectra B generacijom čija je prodaja krenula 1995. godine bila poznata kao Vectra na celom području Evrope.
Opel je tek sa Vectra B generacijom krenuo u rešavanje primarnog problema svih automobila ovog proizvođača, a to se odnosi na slabu zaštitu karoserije od korozije. Taku je Vectra B bila znatno bolje zaštićena od prethodnika, uvodeći prvo delimičnu, a kasnije i kompletnu galvanizaciju. Ipak, kako se Opel potrudio da reši "rđave" probleme, ostatak automobila nije bio na dovoljno viskom nivou u poređenju sa konkurentskim modelima, bar ne na nivou na kojem je to bila Vectra A. Motori su bili nešto manje pouzdani, kao prve generacije EcoTec tehnologije, a u stvari su bili elektronski obuzdani već postojeći motori kako bi se ispunile aktuelne Euro norme. Vozna karakteristike takođe nisu dovoljno ispratile moderne zahteve, pa je tako Vectra B već polako počela da nagoveštava slabiju prodaju i popularnost kod vozača, što je definitivno zacementirano prvom generacijom Vectra C modela.
Opelu je bio potreban značajan rez i korak u napred, koji će se u određenoj meri distancirati od loše Vectra reputacije i koji će kupcima jasno ukazati da se radi o potpuno novom automobilu. Ovo je i učinjeno pa je 2008. godine, kada se Insignia pojavila na tržištu ovaj model odmah privukao dosta veliku pažnju automobilske javnosti, uz dobijanje nagrade Evropskog automobila 2009. godine. Insignia je prvi model nastao na GM Epsilon II platformi koja je donela značajna unapređenja u odnosu na, ne tako uspešnu Epsilon I platformu na kojoj je bila bazirana Vectra C. Promene su bile najveće na sistemu oslanjanja, ali su i ostali elementi doživeli značajne promene, sve u cilju jasnog povlačenja crte između prethodnih i novog modela. Finalni detalj u tom distanciranju od prethodnih modela je i promena u dizajnu Opel i Vauxhall logoa.
Tako 2008. godine, Insignia debituje na britanskom internacionalnom sajmu automobila, i to 23. jula, dakle samo par nedelja pred "krah univerzuma". No, i pored maksimalnog lošeg tajminga, Insignia se tokom ovih svih kriznih godina pokazala kao veoma uspešan model, pa je Opel u određenim periodima morao da uvodi i treću smenu u svoju fabriku u Rüsselsheim-u, kako bi mogao da podmiri aktuelnu tražnju.
Nakon pet godina proizvodnje, Insignia je na nedavno održanom sajmu automobila u Frankfurtu predstavljena u restilizovanoj varijanti, tačno na mestu gde je 2003. i 2005. godine bila prikazana kao Opel koncept. Unapređenja koja donosi restilizovana Insignia se odnose na nešto drugačiju spoljašnjost, dizajn enterijera i ponudu novih motora. Na žalost, za test ove nove verzije ćemo morati malo da sačekamo, ali ćemo se ovom prilikom bar detaljno upoznati sa originalnim Insignia modelom.
Enterijer
Kako je novi dizajnerski stil započeo upravo sa modelom Insignia, jasno je da ovde ne možemo videti ništa novo, naročiti ako imamo u vidu modele Astra i Meriva koje smo prethodno testirali. Dizajnerski pečat po pitanju enterijera se kod ovih modela jasno vidi, a svi oni vuku Insignia poreklo. Upravo zbog ideje da svaki enterijer treba biti maksimalno sličan, bez obzira na model, razlike koje ostaju za primetiti su veoma male.
Ovo se odnosi na gotovo sve detalje unutrašnjost, od volana, preko centralne konzole pa do instrument table i tapacirunga na vratima. Razlike su toliko male, da se može citirati deo Astra opisa koji je bio: "Ukoliko bi nekoga vezanih očiju smestili direktno za vozačko sedište jednog pa drugog automobila, teško da bi ta osoba bila u stanju da po enterijeru pogodi u kom modelu trenutno sedi". Naravno, Opel je nakon Insignia uspeha hteo to da prenese i na ostale modele, uz logičnu uštedu koja se ostvaruje u proizvodnji. Ono što nije jednog momenta nije bilo sporno je činjenica da se koriste kvalitetniji materijali, pa je unutrašnjost veoma prijatna za dodir i oko.
Model koji smo imali na testu ima veoma bogat paket opreme, koji je praćen kožnim sedištima i volanom, podizačima stakala na svim vratima, prednjim i zadnjim parking senzorima i ostalim elektronskim detaljima bez kojih moderan automobil danas ne može. Centralna konzola je veoma elegantnog dizajna, ali u tradicionalnom "veliki broj tastera" maniru koji polako i sigurno izlazi (ili je već izašao) iz mode. Ipak, posedovanje tastera za većinu funkcija ima svoje prednosti, jer se jednim tasterom aktivira želja komanda, bez potrebe da se ulazi u neki "meni". Ovo automatski znači lakše aktiviranje željenih funkcija, i veću usresređenost vozača na put, a ne na ekran centralne konzole.
Kao i kod Astre, gornji deo centralne konzole rezervisan je za displej koji pokazuje informacije vezane za audio uređaj, uz obavezne podatke o vremenu i spoljašnjoj temperaturi. Odmah ispod se nalazi i kompletan set audio kontrola, ali su tu i tasteri koji imaju veze sa režimom vožnje. Dakle, tu su "Sport" i "Comfort" tasteri koji aktiviraju određeni mod vožnje, a tu je i poseban "TC" prekidač za gašenje kontrole proklizavanja točkova. Donji deo centralne konzole je odvoje za kontrole dvozonske automatske klime i ostalih podešavanja koja se tiču ventilacija u vozilu. Među svim navedenim tasterima se nalaze još i onaj za aktiviranje navigacije, kao i bluetooth povezivanja sa mobilnim telefonom.
Ono što ipak u najvećoj meri odvaja centralnu konzolu testiranog Insignia modela je set tastera i "točkić" koji se nalaze odmah ispod ručice automatskog menjača. Svrha ovih tastera je kontrola nad opcijama do kojih se dolazi preko "menija", a imaju veze se detaljnim podešavanjem određenim parametara. Pored toga, "točkić" koji služi za navigaciju ima u funkciju promena stanice ili pesme audio sistema, pored tastera iste funkcije koji se već nalaze na volanu. Pored ovih tastera, na volanu se još sa leve strane nalaze "tempomat" kontrole, uz standardni raspored ostalih kontrola ispod volana.
Instrument tabla je originalana Insignia, sa dva velika brojčanika za obrtomer i brzinomer, plus dva manja koji pokazuju nivo goriva u rezervoaru i temperaturu rashladne tečnosti motora.
Na centralnom delu instrument table se nalazi mali LED ekran koji prikazuje informacije sa putnog računara, a od informacije je dostupna trenutna i prosečna potrošnja, kao i domet sa trenutnog količinom goriva.
Veoma korisna opcija je mogućnosto provere nivoa ili stanja ulja u motoru, što nije baš tako česta opcija kod modernih automobila. Pored toga, postoji i "Eco" sekcija koja pokazuje prošli trend potrošnje goriva kroz razne grafike, pa ukoliko vozač ima želju da to prati na ovaj način, to mu je i omogućeno. Dok analizira ove podatke o potrošnji, vozač se može veoma udobno smesiti na svoju poziciju. Sedište je elektronski podesivo u osam osa, uz dodatnu opciju podešavanja podrške lumbalnog dela, tako da nema nikakvih problema da se vozač smesti za volanom baš onako kako mu odgovara. Dotična podešavanje se mogu snimiti u dva "preseta", pa se tako sedište pritiskom samo na jedan taster pozicionira u zadati položaj, što je korisna stvar ukoliko se za upravljačem često menjaju različite osobe.
Interesantno, podešavanje volana nije toliko obimno pa se jedino nagib volana može značajnije podesiti. Suvozačevo sedište se podešava klasičnom "ručnom" metodom, a veliki je plus što se ovo sedište može značajno pomeriti u nazad, ostavljajući tada veliki i komotan prostor za čak i veoma visoke osobe. Naravno, kada se ovu učini, mesta iza ima manje, ali prostora na zadnjoj klupi definitivno ima. Sa dužinom od 4.83m i međuosovninskim rastojanjem od 2.73m, Insignia nudi više prostora za putnike na zadnjim sedištima (3cm više prostora za kolena), pa se četiri odrasle osobe mogu udobno transportovati i na dužim putovanjima.
Istina, zbog nešto nižeg svoda krova u zadnjem delu, visoke osobe mogu imati malo problema, ali je to stvar koja važi za većinu novih limuzina iz ove klase. Ono što je takođe u skladu sa modernim trendovima su veoma široki C stubovi, pa je preglednost definitivno malo problematična. Prilikom parkiranja ovo neutrališu parking senzori, ali tokom vožnje veliki C stubovi daju više prostora da se drugi automobili nađu u "mrtvom uglu". Kako je situacija po ovom pitanju veoma slična kod većina automobila u klasi, ovo se mora prihvatiti kako kompromis učinjen ka dizajnu i eventualnog povećanja nivoa pasivne bezbednosti.
Što se tiče prostora za stvari, Insignia nudi 500l kapaciteta, što je među najvišim vrednostima u klasi. Sa obaranjem zadnjih sedišta, na raspolaganju je celih 1010l kapaciteta za specijalne prilike. Iako je ovaj prostor na raspolaganju uvek, u testiranom modeli se na mestu za rezervni točak nalazi samo komplet za reparaciju. Razlog se verovatno nalazi u tome da bi se tu mogao smestiti samo neki manji točak od 18ica sa 245/45 gumama, a da ABS, TC i sistemi za kontrolu stabilnosti imaju problema u radu ukoliko se na neko mesto montira "ćopavac".
Spoljašnost
Još u vreme debitovanja na tržištu 2008. godine, model Insignia je bio veoma atraktivan automobil. Iako je od tada prošlo skoro šest godine, efekat starosti i bore ne primećuju, pa Insignia i dalje izgleda dovoljno moderno i atraktivno. U prilog tome govori i dugi period do "restyling" modela, koji će se u salonima naći tek krajem tekuće godine.
Prednji deo je logično najupečaljiviji, od novog stila prednje maske i Opel značke, pa do maglenki i velikih farova koji dominiraju prednjom siluetom. Bočne linije u velikoj meri podsećaju na kupe dizajn (usled čega postoji i pomenuti problem sa nižim svodom krova u predelu zadnje klupe) i svoje poreklo vuku sa GTC koncepta.
Zadnja strane je nekako najmanje atraktivna i po malo podsećana na neke druge modele, što nije dobro za laganu prepoznatljivost. Ono što kod testiranog modela popravlja situaciju na zadnjem delu su dve odvojene izduvne cevi, iz lagano prisustvo crnog difuzora koji viri ispod branika. Velika hrom lajsna pomalo izgleda kao višak, ali je tu očigledno da istakne Opel značku. 18" točkovi i gume u dimenziji 245/45 deluju kao optimalan izbor po pitanju estetike, stabilnosti u vožnji i udobnosti.
Insignia ima umerene dimenzije u klasi, gde je međuosovnisko rastojanje 2737 mm, dakle nešto veće od Vectre C. Dužina je 4830 mm, širina 1856 mm i visina 1498 mm. Logično, sve ove dimenzije su opet nešto veće od Vectra C modela, što je i očekivano, posebno sa aktuelnim trendom da automobili "rastu" po klasama. Težina tu takođe raste, pa Insignia varira od 1500 do 1800 kg, u zavisnosti od modela i opreme. Testirani model tu spada u teže varijante, zbog velikog dizel motora i automatskog menjača, kao i sve ostale opreme. Jedino što još može da poveća težinu je 4×4 opcija.
Pogon – A20TDR
Ponuda modernih dizel agretgata istorijski nije nikada bila jača strana Opel ponude motora. Međutim, od uspostavljanje saradnje sa Fiat-om, stvar se znatno popravila na bolje, pa su tako svi dizel motori koji sada Open nudi predstavljaju derivate JTD motora. Stvar je nešto drugačija po pitanju 2.0 CDTI BiTurbo motora koji se nalazi u testiranom automobilu, jer je dotični motor razvijen u saradnji sa Saab-om i prvi put se pojavio u Saab 9-5 modelu.
Opel je još 2010. godine planirao da ovaj motor uvrsti u Insignia ponudu, ali kako je u to vreme Saab zatvoren i prodavan, to se oteglo sve do prošle godine. Tako je tek 2012. Insignia dobila ovaj interesantan agregat koji nudi najveće dizel performanse do sada u jednom Opel automobilu.
Tako A20TDR pravi 192KS i lepih 400Nm obrtnog momenta, uz deklarisano ubrzanje do 100 km/h je 8.5 sekundi (u varijanti sa manuelnim menjačem), dok smo mi na test imali varijantu sa automatskim menjačem pa je to vreme ubrzanja nešto duže. Primarna karakteristika A20TDR motora je posedovanje dve turbine u rednom rasporedu, što znači da odvojeno mogu biti aktivirane jedna ili druga, ili da rade zajedno. Cilj je neutralisanje turbo rupe koje je standardna pojava u određenoj meri na svim turbo motorima, a A20TDR uspeva maksimalno da umanji ovaj problem
Tako je prva turbina veoma malih dimenzija i radi na veoma niskom broju obrtaja, već od nešto malo preko 1000. Tako je već na 1250 obrtaja obrtni moment veoma visok, celih 320 Nm, od maksimalnih 400 Nm koliko ovaj motor nudi. Dakle, 80% obrtnog momenta je dostupno "u startu", što znači da turbo laga kod A20TDR motora bukvalno nema. Na 1500 obrtaja, velika turbina kreće da se vrti, i tada obe rade paralelno kako bi isporučile maksimalni obrtni moment od 400 Nm (u rasponu od 1750 do 2500 RPM). Od 3000 obrtaja radi samo velika turbina, i tada se na 4000 RPM dobija i maksimalna snaga 192 KS.
Pored dve turbine, A20TDR poseduje i dva interkulera, a zbog njih i postoje dve varijante ovog motora. Tako A20TDR koji se nalazi u testiranom Insignia modelu ima drugačije postavljene i konfigurisane interkulere u odnosu na varijantu koja ide u Astra i Zafira modele (gde se oba nalaze u jednom kompaktnijem modularnom pakovanju). Razlog za to je prostor, koga Insignia ima više ispod haube, pa je u ovom slučaju lakše smestiti oba interuklera. Logično, prvi interkuler je dosta manji i nalazi se blizu motora, ali je opet postavljen tako da kroz prednju masku do njega dolazi dovoljno hladnog vazduha. Kako je prva turbina dosta manja, i pritisak je manji, što opet znači manje zagrevanje pri kompresiji vazduha, pa i nije potreban veći interkuler. Drugi veći interkuler se nalazi ispod branika, i u pitanju je standardni Opel interkuler koji se koristi kod jačih Turbo motora, a koristi se i kod OPC-a. Posedovanje ovog interkulera omogućava dosta prostora za izvlačenje još snage iz A20TDR motora, a da pri tome sve komponente ostaju fabričke. Poznatiji Opel tjuneri su već pripremili tri varijante, od umerenog do dosta agresivnog, čime eventualni vlasnik ima dosta opcija na raspolaganju. Osnovna verzija nudi već dosta veliko povećanje snage sa 192 KS na 225 KS, uz porast obrtnog momenta od 60 Nm u odnosu na fabričke vrednosti, dok maksimalni tjuning nudi 245 KS i 480 Nm.
Naravno, ove brojke malo variraju "od tjunera do tjunera", ali je su to vrednosti koje se mogu očekivati. Ono što je ovde interesantno primetiti, odnosi se na manji rast obrtnog momenta. Jednostavno, dodatna snaga je "izvučena" iz veće turbine na visokim obrtajima (4000), čime je izbegnuto detaljnije podešavanje paralelnog rada obe turbine. Ovaj deo je ostavljen gotovo fabrički, što je i optimalno rešenje.
Vožnja
Jedna od primarnih stvari koje je Opel želeo da promeni sa Insignia modelom su vozne karakteristike i osećaj u vožnji. Konstantni osećaj podupravljanja koji je bio karakterističan za Vectru C, bio je dosta neprijatan za sve koji su pokušali da malo "sportskije" prolaze kroz krivine. Naravno, kroz normalnu vožnju ove je bilo nešto teže za primetiti, ali je bez obzira karakteristika koju je Opel žele da popravi. Shodno tome, nastala je potpuno nova Epsilon II platforma koja za zadatak ima poboljšanje elemenata oslanjanja, ali i dodatno "unificiranje" kako bi se ista platforma mogla koristiti za još veći broj GM automobila.
Epsilon II platforma je dizajnirana i razvijena od strane Opel-a u primarno za model Insignia, da bi se kasnije ova platforma počela koristiti na drugi GM modelima (Saab 9-5, Cadillac XTS itd). Primarno unapređenje Epsilon II platforme, kao što smo već rekli, odnosi na sisteme oslanjanja. Na prednjoj osovini se koristi napredno "HiPer Strut" rešenje, dok se na zadnjoj osovini nalazi multi-link sistem. Prednosti multi-link sistema su odavno poznate, dok "HiPer Strut" predstavlja realtivno novo rešenje koje je Opel prvi put primenio kod Insignia modela. Glavna prednosti je mnogo preciznija geometrija, gde tocak ima minimalne oscilacije u odnosu na zadatu geometriju, sto doprinosi preciznijem skretanju uz idealno ležanje gume u odnosu na podlogu. Logično, ovim se povećava efikasnost pneumatika, ali i smanjuje nihova potrosnja. Uz dodatak "FlexRide" sistema varijabilne čvrstoće amortizera, vozne karakteristike su značajno unapređene, što smo mogli konačno i da proverimo na testiranom Insignia modelu.
Dakle, Insignia 2.0 CDTI BiTurbo poseduje tri režima rada FlexRide sistema, gde je nominalni aktivan uvek kada se startuje motor. U pitanju je "srednje" podešavanje, za koje Opel smatra da je najbolji kompromis između udobnosti i stabilnosti. Ukoliko vozač želi da promeni ove karakteristike, na raspolaganju su dva tastera na komandnoj tabli: Sport i Tour. Tour režim povećava udobnost dodatnim omekšavanjem FlexRide amrotizera, čim se aktivira Tour mod, efekat se istog trenutka oseća. Insignia tako bukvalno gute neravnine na putu, a vozač i putnici tek lagano mogu primetiti da se tu ispod nešto događa. Za naše uslove, realno je da ovaj automobil najviše vremena provede upravo u Tour modu.
Naravno, mekše oslanjanje ima i svojih mana, koje se vide kada Insignia uđe u nešto malo veće putne brzine. Tada se "ljujuškanje" definitivno mnogo više oseća i može postati neprijatno, dok se u krivinama može osetiti lagano "plivanje" zadnjeg kraja. Iako tu ima dosta prostora do "limita", u ovim situacijama treba posegnuti za drugim tasterom na komandnom tabli. Tako "Sport" režima opet značajno menja Insignia karakter, pružajući vozaču mnogo više mogućnosti za uzbudljiviju vožnju. Opet se promena čvrstoće oslanjanja momentalno oseća, bez obzira da li se Sport režim aktivira u krivini ili na prvom delu puta.
Ipak, najzanimljiviji je osećaj promene FlexRide režima u krivni, kada se iz Tour moda pređe u Sport. Insignia tada deluje kako momentalno pritisnuta za podlogu, stabilnost je dramatično veća, a oseća se i kako prednji točkovi nude više upravljivosti. Tako Sport režima nudi dovoljnu dozu sportskog osećaja, za sve "sportiste" u nekim situacijama žele da osete čari sportske vožnje u ne baš izričitoj sportskoj limuzini.
Veoma korisna stvar kod Sport režima je opcija da se izabere koji će to elementi biti promenjeni. Na raspolaganju su četiri elementa: sportsko oslanjanje, sportski mod menjača, sportski (teži i precizniji) servo i promena boje pozadinskog osvetljena instrument table. Tako možete izabrati tvrđi FlexRide mod, a da pri tome promena brzina automatskog menjača ostane u standardnom režimu, i da ostavite osvetljenje instrument table u normalnoj. Sam motor uvek isporučuje istu snagu, sa tim da je odziv na pedalu gasu nešto osetljiviji i brži, primerniji sportskoj vožnji. 195 KS i 400 Nm koje nudi A20TDR veoma lepu nose Insignia karoseriju, tako da su performanse koje nudi ovaj automobil nešto iznad proseka u klasi.
Na merenjima je ova tvrdnja i dokazana, tako da su Laguna dCi 180 i Avensis 2.2 DCAT bili za nijansu sporiji na 0-150kmč i na 0-1000m ubrzanj gde je nešto povoljnija kriva obrtnog momenta omogućila Insigniji da nadoknadi izgubljeno (0-100kmč i 0-400m) koje je prouzrokovao automatski menjač.
Kočenje je pokazalo da Insignija BiTurbo ne samo što može da postigne lepe rezultate na ubrzanju, već da kočioni sistem može i adekvatno da zaustavi preko 1,5 tone težak automobil. 39,4m sa 100kmč je veoma dobar rezultat.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Opel Insignia CDTI Biturbo |
| Datum merenja | 27.9.2013 |
| Vremenski uslovi pri testu | 14C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Bridgestone Potenza RE050A 245/45 R18 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.60s |
| 0-100kmč | 9.40s |
| 0-150kmč | 20.10s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.10s / 138.80kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 30.60s / 176.90kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč | 3.50s |
| 80-120kmč | 6.20s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.70s / 13.60m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.80s / 39.40m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
"Kohabitacija" dve turbine odlično funkcioniše, turbo lag je bukvalno nepostojeći, pa se tokom vožnje oseća konstantan nivo ubrzanja koji veoma lako može odvući vozača u dosta kažnjive km/h vrednosti. Logično, Insignia 2.0 CDTI BiTurbo je primarno namenjena nekim drugim tržištima, gde je moguće iskoristiti veću snagu motora. Tu A20TDR može da pruži vozaču najviše, jer je vožnja pri 160-180 km/h veoma lagano moguća, i dosta prijatna. Zvučna izolacija u kabini je odlična, pa je nivo buke i pri većim brzinama nizak, što značajno doprinosi udobnosti na dugim putovanjima.
Kao dodatne olakšavajuće funkcije vozaču, tu je druga generacija Opel Eye tehnologije. Ovo je u stvaru prednja kamera koji ima mogućnost detekcije saobraćajnih znakova (TSA II), detekciju napuštanja trake na autoputu (LDW), kao i "forward collision" (FCA) upozorenje. Prve dve funkcije rade sasvim korektno, dok je FCA funkcionalnost malo diskutabilna jer će vozač dobija upozorenje relativno kasno, kada je već verovatno i sam svestan situacije. Jedino pri laganijoj vožnji, kroz parking na primer, FCA može biti korisniji gde će umesto parking senzora upozoriti vozača na blizinu drugog vozila. Daleko korisnija mogućnosti je FDI, gde se može podesiti razdaljina koju tempomat treba da drži od vozila ispred.
Koliko god to pokušavali da odložimo, na kraju moramo doći i do pitanja menjača. Insignia 2.0 CDTI BiTurbo kao model je na raspolaganju u četiri varijante: automatski menjač sa i bez 4×4 sistema, odnosno ručni menjač sa i bez 4×4 pogona (iako trenutno MT6 4×4 varijante nema u cenovnicima, i na raspolaganju je u Tourer i Hatch varijantama karoserije). Naš test Insignia 2.0 CDTI BiTurbo primerak je opremljen upravo automatskim menjačem, koji u dosta primetnoj meri "maskira" veoma dobre performanse koje nudi A20TDR motor.
Jednostavno, ne može se pobeći osećaju da bi ovaj motor sa modernijim automatskim menjačem još bolje došao do izražaja. Upotrebljen je već izvesno vreme standardni 6-brzinski menjač, koji je se pokazao kao solidno izdržljivo i dobro rešenje, ali je problem što ovaj menjač tehnološki zaostaje u odnosu na konkurentske varijante koji poseduju automatske menjače sa duplim kvačilom. Tako ovaj menjač i u sportskom režimu ima dosta naglašenu "promenu" brzina, koja i nije nešto brza, pa je to primarni detalj smanjuje efikasnost odličnog A20TDR agregata. Naravno, tu je standardni "ručni" mod, koji može biti zbunjujući za većinu vozača i definitivno zahteva period navikavanja.
Tako se prebacivanje u višu brzinu radi pritiskom ručice menjača na gore, što je malo u suprotnosti sa popularnim navikama. Pored toga, promena brzina nije ništa brže nego u automatskom sportkom modu, tako da dotična sporija promena stepena prenosa ostaje primarni utisak ovog menjača. Za limuzinu, sa lagano naglašenim sportskim detaljima, mnogo bi više odgovarao neki od modernijih automatskih menjača. Međutim, nova verzija unapređene verzije 6-brzinskog automatskog menjača tek od skoro treba da bude dostupna. Sledeći korak na kome Opel još uvek radi je stvarno moderna 8-brzinska transmisija, koja bi tek tada trebalo da stavi Opel model u rang sa jačim konkurentima po pitanju automatskih menjača.
Zaključak
Iako je već dobrih pet godina na tržištu, do skoro aktuelni Insignia model i dalje jasno pokazuje zbog čega je ovaj automobil bio tako važan korak za Opel. Nešto dugi period do "restyling" varijante takođe pokazuje koliki je uspeh na tržištu ostvaren, pa nije bilo potrebe ranije krenuti u osvežavanje.
Ipak, u međuvremenu se Opel itekako bavio modernizacijom, i to prvenstveno po pitanju motora, pa je zato tokom života prve serije modela Insignia prošle dve generacije motora, zajedno sa uvođenjem modernog A20TDR BiTurbo dizel agregata. Ujedno ovaj motor je i glavna "zvezda" testiranog automobila, jer uz FlexRide sistem oslanjanja pruža mogućnost vozaču da uživa u vožnji ovog automobila. Za snagu i mogućnosti koje nudi, Insigina sa A20TDR motorom "ne preteruje" kada je u pitanju potrošnja goriva. Pri malo većim putnim brzinama potrošnja iznosi oko 7.5l, dok je pri standardnom domaćem autoput ograničenju ona iznosi 7 litara. Na magistrala putevima, potrošnja može ići i u 5l okvire ukoliko se maksimalno ekonomično barata papučicom gasa. U gradskim uslovima, potrošnja je oko 7.7l, dok u situaciji "teškog" grada, tj BGD kolaps, potrošnja bez problema prelazi cifru od 8 litara. Imajući u obzir performanse koje nudi motor i težinu automobila, ostvarene vrednosti potrošnje goriva su sasvim dobre.
Pošto se radi o top motoru iz dizel ponude, jasno je da testirani model ima i cenu koja je pri vrhu Opel ponude kada je u pitanju model Insignia. Sve je to propraćeno dodatnom opremom, koja ide kao nadogradnja jednog od dva ponuđena (Cosmo ili Sport) paketa. Dakle, testirani primerak je u Cosmo paketu opreme, uz razne dodatne elemente. Kompletno kožni enterijer, "zimski paket" (što podrazumeva grejače kožnih sedišta, grejače stakala, priskalice za farove), navigacija paket, BiXenon farovi sa AFL-om i još par već pomenutih detalja. Sa svim ovim, testirani Insignia 2.0 CDTI BiTurbo model košta 36719 evra, što je takođe veoma solidna cifra.
U poređenju sa konkuretnskim modelima premum brandova, ova cena je tek ulazna za uporedljive modele, pa Insignia 2.0 CDTI BiTurbo sa navedenom opremom definitivno izgleda kao zanimljiva opcija. Sa druge strane, u poređenju sa modelima brandova iz malo niže kategorije, cena je nešto veća, ali tu opet treba imati u vidu svu opremu koja se nalazi u ovom Insignia 2.0 CDTI BiTurbo paketu. U poređenju sa modelima iz klase, prednost koju ima testirali model je A20TDR motor koji nudi najviše snage za uloženi novac, što je i u skladu sa Opel tradicijom. Tako na kraju jedino automatski menjač malo kvari odličan utisak koje ostavila Insignia 2.0 CDTI BiTurbo, ali se to bar može lako rešiti – izborom varijante sa ručnim 6-brzinskim menjačem.
U ovoj varijanti, automobil je još malo jeftiniji (1000 evra manje), što može olakšati izbor ovog modela u poređenju sa konkurentima iz klase. Kao dodatna mogućnosti po pitanju cene, treba imati u vidu da je ovo sada već stari Insignia model, pa je realno očekivati da će se nakon stizanja "restyling" modela u salone, stari naći na nekom dodatnom popustu.
Ono što na kraju možemo reći, Opel je Insignia modelom definitivno napravio odličan posao. Tako je ovaj automobil u svojoj klasi skočio za stepenicu više u odnosu na Vectra C prethodnika, što se posebno vidi kod testirane varijante sa odličnim 2.0 BiTurbo dizel motorom. Ovaj skok ga automatski stavlja u konkurenciju sa BMW 320d, Audi A4 2.0 TDI i Skoda Superb 2.0 TDI i sličnim "jačim" dizel modelima. Opel nudi najviše snage na papiru, ali se usled starije generacije automatskog menjača ta razlika neutrališe. Ipak, performanse i vozne karakteristike nisu jedine stvari koje su doživele skok sa modelom Insignia, već je kompletan kvalitet izrade automobila podignut na adekavatan nivo. 2011. godine, nemački institut Dekra je dodelio Opel-u nagradu za model Insignia, kao automobila sa najmanje "mana-problema" u svojoj klasi. Ovo posebno dolazi do izražaja kada su u pitanju polovni automobili, a kako je Insignia na tržištu već preko pet godina, jasno je da Insignia već izvesno vreme predstavlja i veoma zanimljiv izbor na "polovnom" tržištu.
| Specifikacije: Opel Insignia 2.0 BiTurbo | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni komon-rejl biturbo dizel |
| Radna zapremina | 1956ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni automatski |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 194KS (143 kW) pri 4000 obrtaja |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 400 Nm od 1750do 2500 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 230 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 9.2 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 8.0 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.6 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.8 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1603 kg |
| Dužina | 4830 mm |
| Širina | 1856 mm |
| Visina | 1498 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2737 mm |
| Zapremina prtljažnika | 503 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1015 l |
| Zapremina rezervoara | 58 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Opel Insignia 1.4T |
| Cena baznog modela | 21212 EUR |
| Naziv testiranog modela | Opel Insignia 2.0 CDTI Biturbo Cosmo |
| Cena testiranog modela | 36719 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2012 |
Testirani Insignia model nikako nije jeftin, sa cenom od 36 hiljada evra u ovom skoro maksimalnom paketu opreme. Tako se upravo izbor opreme može biti tas na vagi, jer se konkurentski modeli mogu na ovom nivou cene nalaze tek sa osnovnijim paketima opreme. Tako kada se sve sabere, Insignia predstavlja veoma atraktivnu opciju za sve one koji žele da potroše navedenu sumu novca, a pri tome žele veoma brzu dizel limuzinu sa veoma bogatim paketom opreme.