Kompaktni SUV segment je jedan od retkih segmenata koji beleži rast prodaje u proteklom periodu. Mazda je uhvatila „zadnji voz“ da se uključi u žestoku borbu koja vlada u ovoj klasi, u čemu će značajnu prednost pružiti čitava baterija SKYACTIV rešenja.
Tokom proteklih nekoliko godina više je nego primetan rast prodaje u kompakt SUV segmentu. Razlozi za rast potražnje u ovoj klasi su višestruki: pad kupovne moći naterao je kupce da odustanu od velikih i srednjih SUV modela, ali je i dosta porodičnih kupaca odlučilo da umesto karavanskih karoserija odabere SUV.
Autor ovog teksta smatra da su kompakt SUV vozila kompromisna rešenja koja ne nude ni dobre terenske mogućnosti, ali ni udobnost, ekonomičnost i praktičnost kakve možete naći u karavan ili MPV karoserijama. Bar je to bilo mišljenje do sada. CX-5 je poprilično uzdrmao taj stav, a u nastavku teksta možete pročitati i zašto.
Istorijat
Mazda je ranije nudila model Tribute, koji se vodio kao „krosover“, a koji je bio konstruisan u tesnoj saradnji sa kompanijom Ford. To je, ujedno, bio i prvi SUV koji je Mazda konstruisala dok su prethodni SUV koje je ova kompanija prodavala na raznim tržištima bili zapravo proizvodi drugih kompanija samo sa promenjenim imenom.
Prva generacija modela Tribute je predstavljena 2000. godine, dok je druga predstavljena 2007, kada je i Fordov ekvivalent unapređen. U isto vreme Mazda je počela sa proizvodnjom modela CX-7, koji po definiciji pripada klasi srednjih SUV vozila, ali je na pojedinim tržištima Tribute zamenjen ovim modelom, koji je bio daleko bliži filozofiji Mazda korporacije.
Prve najave da Mazda priprema kompakt SUV su se pojavile početkom 2011, a iste godine u Ženevi je zvanično i prikazano koncept vozilo MINAGI, koje je pored potvrde da je Mazda pripremila kompakt SUV, prikazalo i novi dizajnerski jezik: KODO – „dušu pokreta“ i čitav niz SkyActive tehnologija.
Ubrzo nakon Ženeve, potvrđeno je da će novi kompakt SUV nositi naziv CX-5, neposredno nakon što su prikazane i prve špijunske fotografije serijskog modela.
Tokom leta 2011. podaci o CX-5 su bili objavljeni od strane medija, da bi na jesen Mazda prikazala i serijski model CX-5, kojeg je javnost i mediji imali prilike da vide na Sajmu automobila u Frankfurtu.
Čitaoci časopisa Auto Bild su 2012. proglasili CX-5 najlepšim u klasi SUV vozila, a Euro NCAP mu na testu sigurnosti dodeljuje maksimalnu ocenu od pet zvezdica. Potražnja tokom te godine raste, tako da je Mazda povećala obim proizvodnje kako bi odgovorila na povećanju tražnju.
Spoljašnjost
Kompakt SUV klasa vozila pored određenih terenskih sposobnosti nudi i solidan putnički i prtljažni prostor, zbog čega je ova kategorija automobila doživela pravi bum. Na evropskim tržištima ova vrsta automobila je posebno tražena zato što pored prostranosti i umerenih terenskih sposobnosti nudi relativno udobnu vožnju, nisku potrošnju (u odnosu na veća SUV vozila) i pogonske agregate u povoljnim poreskim kategorijama.
Masa CX-5 se kreće, u zavisnosti od pogona, motora, menjača i oprema, od 1425 pa do 1540 kg što ga postavlja u samu sredinu klase baš kao što ga i dimenzije postavljaju: dužina 4540mm, širina 1840mm, visina 1670mm i međuosovinsko rastojanje 2700mm.
Ono po čemu se CX-5 ističe je prtljažni prostor koji je nešto veći nego kod većine konkurenata, što može biti presudan tas na vagi prilikom izbora ovog ili nekog drugog modela. Zapremina iznosi 503l, a obaranjem sedišta zadnje klupe ta zapremina raste do ogromnih 1620l. Da podsetimo, Mazda CX-7 je pored primetno duže karoserije imala 455l zapremine, tako da je jasno zašto Mazda na većini tržišta pozicionirala CX-5 kao naslednika modela CX-7 i pored nominalno drugih segmenata kojima pripadaju.
„Duša pokreta“ iliti KODO je prvi put viđena još 2010. godine, kada je Mazda prikazala koncept Shinari, a koji je zatim korišćen za CX-5, a sada ga možete videti na novoj generaciji modela 3 i 6. Dizajnerski jezik koji se krije iza ove filozofije čini automobile vrlo atraktivnim zahvaljujući brojnim linijama koje odslikavaju pokret, što automobile automatski čini daleko atraktivnijim. CX-5 nije izuzetak, pa je većina sagovornika bila saglasna da je u pitanju veoma lep i, veoma upadljiv, automobil.
KODO filozofija uvodi i upadljiv prednji deo automobila sa svojevrsnim „nosem“ koji je dobio podeljene ocene kada je u pitanju lepota, ali je svakako u skladu sa ostatkom vozila tako da je naš subjektivan stav bio da je CX-5 trenutnjo jedan od atraktivnijih automobila u klasi. No, lepota je subjektivna kategorija, pa da pređemo na druge elemente karoserije o kojima se može pričati bez subjektivnih uticaja. Aerodinamika je vrlo važan faktor, a kada je u pitanju CX-5 rezultat je vrhunski u klasi – 0,33.
SKYACTIV tehnologija se ne odnosi samo na pogonske agregate već i na druge elemente vozila, a jedan od tih elemenata je i šasija tj. smanjenje težine iste. Kako bi se postigla zadovoljavajuća čvrstina, a da se pri tome smanji težina koristi se nova legura čelika koja je veoma čvrsta i lakša od do sada korišćenih. Zahvaljujući ovom, ali i drugim uštedama, masa CX-5 je, gledano u odnosu na konkurente u klasi, u većini slučajeva manja što pozitivno utiče kako na vozne karakteristike, ali i na potrošnju.
Treba spomenuti sasvim solidan klirens vozila od 21 cm, što ga svrstava u grupu boljih u klasi, kada su u pitanju terenske predispozicije karoserije. Zanimljivo, modeli sa 4×4 pogonom imaju za 5mm manji klirens od onih koji snagu šalju samo na prednju osovinu. Obično je obratno, pa samo zbog toga ističemo ovaj podatak.
Terenski aspekt CX-5 nismo testirali (izuzev par izleta na peščanu podlogu…) tako da osim puke brojke o klirensu i sposobnosti CX-5 da se popne na ivičnjake (o čemu će biti više reči na narednim stranicama) nemamo posebnih zapažanja.
Unutrašnjost
Rekli smo već da je prtljažni prostor veoma prostran, a isto važi i za putnički prostor. Iako spoljašnje dimenzije CX-5 govore da je u pitanju vozilo iz kompakt segmenta, putnički prostor je veoma izdašan zahvaljujući uspravnom sedenju i visokom krovu.
Kupcima je na raspolaganju četiri nivoa opreme, s time da je bazni (Emotion) zapravo tu samo da bi se prodavci mogli pohvaliti „jeftinim“ vozilom, dok prvi naredni paket opreme nudi sve ono što se očekuje od vozila ove klase, a uz to ga je moguće kombinovati sa AWD i/ili automatskim menjačem, što nije slučaj sa bazno opremljenim modelima.
Test vozilo je bilo upravo u drugoj po redu opremi, Challenge, koja nudi sve što smo očekivali pa i nešto preko toga. Enterijer je izrađen od kvalitetnih materijala, a završna obrada je veoma dobra tako da, ako je sudeći po prvoj generaciji „trojke“ ili „šestice“, čak i nakon nekoliko godina plastika i tekstil neće pokazati zamor niti se lako habati.
Za razliku od nekih prethodnih modela, pokazivači i, uopšte, konzola imaju nešto konzervativniji dizajn što nam se dopada, tako da nikakvih zamerki na izgled i pozicije prekidača nismo imali. Ono što možemo da zamerimo, mada bi to već moglo da se podvede pod cepidlačenje, je da prekidači koji se nalaze na upravljaču nisu odgovarajućeg kvaliteta niti da je osećaj koji imate kada ih pritiskate adekvatan drugim prekidačima u vozilu, posebno nisu ni blizu kvaliteta koji odaje HMI Multi Commander kojim se lako može upravljati audio, telefonskim i navigacionim sistemima.
Sva vrata imaju velike pregrade za odlaganje sitnica, kao i flaša srednje veličine, što u kombinaciji sa većim brojem pregrada na konzoli i ispod odmorišta za ruku vozača obezbeđuje da porodični kupci nemaju previše argumenata zašto bi se radije okrenuli MPV varijanti.
Tekstil je odličnog kvaliteta, što se može lako osetiti bez obzira da li dodirujete sedišta ili unutrašnji deo vrata. Prednja vrata na rukohvatima imaju i metalne elemente koji čine utisak još boljim, dok tih detalja na vratima putnika na zadnjoj klupi nema. Sedišta su veoma dobra i sa lakoćom smo u njima provodili duže vremenske periode bez ikakvih problema ili bolova, čak i kada smo sedeli na zadnjoj klupi. Da budemo iskreni, nismo išli na duži put tako da ne možemo da garantujemo da posle nekoliko časova vožnje ne bi bilo zamerki.
Zadnja sedišta su opremljena zanimljivim sistemom za lako „obaranje“ jednostavnim povlačenjem poluga koje se nalaze u prtljažniku. Ovakav sistem Mazda zove „Karakuri“ i prisutan je u Mazda modelima već nekoliko godina tako da za kupce prethodnih Mazda modela ovo neće biti iznenađenje, ali za ostale – hoće. Vrlo elegantan način za lako sklapanje sedišta na zadnjoj klupi koji na zahteva da se šetate tamo-amo pokušavajući da oslobodite dovoljno prostora za kabast prtljag koji pokušavate da utovarite. Sa desne strane su dve poluge koje sklapaju desno i srednje sedište, dok je sa leve poluga za sklapanje levog sedišta. Vrlo elegantno rešenje. Karakuri termin se kod Mazde odnosi i na mogućnost proemene konfuguracije sedenja kada u vozilima imate tri reda sedišta (Mazda5 ili CX-9).
Kada smo kod opreme, treba naglasiti da parking senzora nema u prva dva nivoa opreme, tako da će olakšanje pri parkiranju biti omogućeno tek kada uložite još novca u bogatiji nivo opreme koji pored ostalog dodaje i parking senzore napred i pozadi. Najbogatiji paket opreme dodaje i sistem sa kamerom koji dodatno olakšava proces manevrsianja u tesnim prostorima i parkiranje.
Navigacioni sistem je opcion (doplata 700€ za prva dva nivoa opreme) i baziran je na TomTom sistemu što znači da postoji podrška za našu zemlju, tako da ukoliko želite fabričku navigaciju ona će biti korisna i u okvirima naše države.
s
Porodične dužnosti
U poslednjih desetak godina veći broj kupaca odabira SUV vozila kako bi prevozili svoju porodicu nego što ih zanimaju terenske sposobnosti. U CX-5 se lako mogu smestiti dva dečija sedišta što ga, uz sve ostale dobre osobine, čini izuzetnim porodičnim transporterom. ISOFIX tačke su lako dostupne, a dosta prostora na zadnjoj klupi omogućava lak pristup i (de)montažu sedišta.
SKYACTIV pogon
O novitetima na polju pogonskih sistema koje Mazda najavljuje smo pisali još 2007, kada je najavljen intaligentni start&stop sistem kao i neke druge tehnologije koje bi trebale da konvencionalne agregate učine još ekonomičnijim.
Na Sajmu automobila u Tokiju je po prvi put prikazana SKYACTIV tehnologija o kojoj smo detaljnije pisali kada smo ponovo razmatrali tehnološke inovacije iz Mazda razvojnog odeljenja. Više detalja o SKY tehnologijama smo objavili i krajem krajem 2010, kada su ta rešenja počela da se pojavljuju u serijskim modelima ove kompanije.
Ukoliko želite da saznate više o dizel agregatu ili automatskom menjaču preporučujemo da pročitate više detalja o tome u nekom od tekstova koje smo linkovali, dok će težište narednog poglavlja biti SKYACTIV-G agregat koji je pogonio test vozilo.
Mazda je odlučila da prilikom razvoja nove generacije benzinaca ne koristi turbo punjače što je rešenje kome su pribegli svi ostali razvojni timovi u automobilskoj industriji. U praksi smo mogli da dokažemo da većina tih timova nije postigla ono što je bio konačni cilj – smanjene potrošnje goriva u realnim uslovima.
SKYACTIV-G agregat je pokušaj Mazda razvojnog tima da atmosferski benzinski agregat učini efikasnijim van standardnih opsega rada odnosno da „od nule“ osmisli koncept rada SUS motora koristeći veoma visok kompresioni odnos kao polaznu osnovu. Poznato je da atmosferski agregati imaju veliki pad efikasnosti kada rade na niskom broju obrtaja i sa malim opterećenjem. SKYACTIV-G motor nudi više obrtnog momenta na širem opsegu broja obrtaja, kao i veći maksimalni moment što će direktno uticati na pad potrošnje.
U brošuri je kao zanimljiv podatak istaknuto da ovaj pogonski agregat ima veći kompresioni odnos od onog koji trenutno pokreće bolide F1, ali je podjednako zanimljivo i da benzinac ima isti kompresioni odnos kao SKYACTIV-D dizel agregat – 14:1!?
Visok kompresioni odnos direktno utiče na povećanje termalne efikasnosti agregata, a samim tim i na smanjenje potrošnje. Međutim, sa povećanjem kompresije se povećava problem samozapaljivanja smeše u cilindrima što negativno utiče na rad motora i smanjuje obrtni momenat. Tradicionalno rešenje ovog problema je korišćenje bogatije smeše i kasnijom detonacijom. No, ovo rešenje poništava sav dobitak postignut povećanjem efikasnosti, tako da je Mazda išla drugim pravcem.
Izduvni gasovi koji izlaze iz cilindra su jedan od uzročnika visokih temperatura i pritiska unutar cilindra što vodi ka preranoj detonaciji smeše. Rešenje je da se izduvni gasovi što manje zadrže u komori, a to treba da obezbedi nova 4-2-1 izduvna grane koja sa nešto većom dužinom obezbeđuje efikasan odvod vrelih izduvnih gasova iz cilindra.
Dodatno, SKYACTIV-G agregat ima veoma brz ciklus sagorevanja čime se takođe smanjuje mogućnost nekontrolisane detonacije. Klipovi imaju posebne kanale koji omobućavaju plamenu u komori da se širi bez prepreka, a injektori imaju nekoliko tačaka za raspršivanje goriva.
Korišćenjem kontinualno promenljivog tajminga ventila (S-VT, sequential valve timing), Mazda je pokušala da smanji tzv. „troškove pumpanja“ tj. kada kretanje klipa nailazi na otpor vakuma unutar komore koji je prisutan kada je pedala gasa potpuno otpuštena, tj. opterećenje motora je minimalno. S-VT sistem menja vreme otvaranja i zatvaranja ventila čime obezbeđuje da klip ne mora da troši energiju na savladavanje vakuma. Kod klasičnih agregata ovakav rad ventila bi destabilizovao sagorevanje. Međutim, visok kompresioni odnos povećava temperaturu i pritisak unutar komore što znači da je proces sagorevanja stabilan i pored smanjenih gubitaka pumpanja.
Smanjenjem težine komponenti agregata (20% lakši klipovi, 15% lakšta klipnjača i 30% smanjeni frikcioni gubici) postignuta je smanjena težina automobila, poboljšane manevarske sposobnosti i smanjena potrošnja. U odnosu na prethodni 2,0 benzinac (kodna oznaka MZR), SKYACTIV-G ima 15% manju potrošnju kao i 15% veći obrtni moment.
Visoki kompresioni odnos u kombinaciji sa 4-2-1 izduvnom granom, specijalnim klipovima, multipoint injektorima, optimizacijom trenutka detonacije i drugim rešenjima koja su korišćena kako bi se sprečilo samozapaljivanje smeše u cilindrima su pored smanjenja potrošnje obezbedile da pogonski agregat bude 10% lakši od prethodnog 2,0 litarskog agregata u Mazda ponudi (MZR). Ekonomičnost je povećana za 15% u odnosu na prethodnika, a frikcioni gubici su umanjeni za 30%.
2,0 litarski benzinac nominalno razvija 165 KS pri 6000 ob i 210Nm pri 4000 ob, dok je za modele opremljene AWD pogonom snaga malo smanjena – 160 KS pri 6000 i 208 Nm pri 4000 ob.
U kombinaciji sa SKYACTIV-MT manuelnim šestostepenim menjačem i iStop sistemom prosečna potrošnja CX-5 je deklarisana na samo 6,6 litara (grad 8,1l i otvoreno 5,8l), CO2 emisije iznose 155 g/km.
Mazda i-stop
Pored ušteda koje obezbeđuju SKYACTIVE tehnologije, iStop sistem je zadužen za uštedu goriva kada je vozilo zaustavljeno.
i-Stop sistem je već duže vremena prisutan u drugim Mazda modelima, a ono što ga čini zanimljivim je način na koji je Mazda rešila ponovno startovanje agregata. Umereno agresivan način rada sistema bi trebalo da donese 8% uštede kada je u pitanju gradska vožnja.
Za razliku od većine drugih rešenja, i-stop startuje agregat korišćenjem detonacije smeše u cilindrima što je dovoljno energije da motor počne sa radom, a sve to bez pomoći starter motora (anlasera). Da bi ovo bilo moguće, Mazda ECU prilikom zaustavljanja rada motora tako da se klipovi nađu u optimalnoj poziciji tako da ubrzigavanjem goriva u cilindar čiji je klip u najpovoljnijoj poziciji smeša detonira i pokreće rad motora.
Vreme potrebno za ponovni start rada je veoma kratko (0,35 sekundi) što obezbeđuje tečnu vožnju, a pored toga je i upola kraće u odnosu na standardni način pokretanja motora.
SKYACTIVE-MT
Mazda pravi dve varijante manuelnog menjača u zavisnosti od toga sa kojim se agregatom „uparuje“. Cilj prilikom razvoja novog manuelnog šestostepenog menjača je bio da se vozačima ponudi lakši, kompaktniji menjač koji će ponuditi bolji osećaj prilikom promene stepena prenosa i smanjenu potrošnju.
SKYACTIVE-MT je za 16% lakši od prethodnog menjača, dok je smanjenje internog trenja za 1% omogućilo smanjenje potrošnje.
Ogibljenje, sigurnost
I u ovim segmentim vozila prisutna su SKYACTIVE rešenja. SKYACTIV-Body i SKYACTIVE-Chassis su obezbedila da CX-5 ima relativno malu težinu, što je doprinelo da i kočioni sistem ne mora biti masivan kako bi zaustavio vozilo. Ventilirani diskovi se nalaze na sva četiri točka, prečnika 297 napred, a 303 mm pozadi.
CX-5 je prvo vozilo u Mazda ponudi koje poseduje SCBS sistem automatskog kočenja, a ovo je prva aplikacija ovakvog sistema u kompakt SUV vozilima. Smart City Brake Support – SBCS (Pametna gradska kočiona asistencija, u slobodnom prevodu) je aktivna pri malim brzinama (4-30kmč) što bi trebalo da značajno smanji mogućnost udesa u kolonama i prilikom vožnje u uzanim gradskim ulicama. Sistem se oslanja na infracrveni senzor pozicioniran u kućištu unutrašnjeg retrovizora koji pokriva prostor ispred vozila u dužini do 6m kako bi pravovremeno aktivirao kočioni sistem kada se prepreka naglo nađe ili zaustavi ispred vozila. Ovaj sistem se serijski ugrađuje u vozila sa Challenge i luksuznijim paketima opreme.
Ogibljenje je MakFerson napred, dok se pozadi nalazi multilink što garantuje da će CX-5 biti vrlo solidan po pitanju voznih karakteristika, ali i po pitanju udobnosti putnika na zadnjoj klupi. Posebna rešenja na karoseriji su izvedena kako bi se smanjilo slanje vibracija ka putničkom prostoru kako bi se vožnja učinila što udobnijom. Kad smo kod NVH faktora (Buka, Vibracije, Udobnost) – Mazda je zvuk motora posebno konstrukcijom karoserije usmerila ka unutrašnjem delu komandne table gde se nalazi poseban materijal za akustičnu izolaciju, tako da je buka unutar vozila veoma niska.
Pasivna sigurnost je na visokom nivou zahvaljujući izuzetno čvrstoj šasiji izrađenoj od novih legura čelika, dok je spisak sistema za aktivnu bezbednost vozača i putnika veoma dugačak. Standardna oprema se sastoji od šest vazdušnih jastuka, sistem za kretanje na uzbrdici (HHA) i dinamičkom kontrolom stabilnosti (DSC) koja u sebi sadrži i ABS, EBD i TCS. Challenge oprema dodaje na taj spisak SCBS, dok Attraction paket dopunjuje spisak sa sistemom za praćenje vozila u slepim uglovima (RVM), adaptivna prendnja svetla (AFLS), upozorenje za napuštanje kolovozne trake (LDWS) i automatsko upravljanje dugim snopom (HBCS).
U kombinaciji sa posebno projektovanom novom generacijom prednjih sedišta koja nude veću zaštitu (a i lakša su za 0,7kg nego prethodna generacija), zatezačima i ograničavačima opterećanja na pojasevima, sklopivim nožnim komandama i letvom upravljača, posebnim deformacionim zonama na šasiji kao i specijalno projektovanom prednjem delu vozila kako bi se pomogla bezbednost pešaka nije ni iznenađenje da je Mazda CX-5 ocenjena maksimalnom ocenom na Euro NCAP testu.
Vožnja
Pisali smo već na našem blogu da nam je po dogovaranju bilo sugerisano da bi ekonomičnost SKYACTIVE-G agregata trebala da bude u prvom planu, kao i da smo planirali da tu sugestiju ne uzimamo u obzir.
Problem je bio što već nakon prvih kilometara, brojka koja je pokazivala prosečnu potrošnju je tako brzo padala da smo skoro kompletnim tokom testa bili fokusirani koliko ovaj automobil zaista troši goriva, tj. da li je moguće da ga troši tako malo?
Rutinski, odmah po sedanju u test vozilo, ruka mahinalno kreće ka komandama bord kompjutera kako bi smo resetovali sve prethodne brojače. Tako smo i sada uradili. Međutim, ono što nije bilo u skladu sa standardnim ponašanjem je da potrošnja u prvim kilometrima tako brzo pada. Kada su u pitanju veće zapremine ta brojka se vrti oko 11-15l, da bi tek nakon vožnje van gužvi, odlazaka na otvoreni put, ona sišla u jednocifreni opseg – naravno, ovo zavisi od toga koji je model na testu.
CX-5 je pokazao 13l na samom startu, ali je prosečna potrošnja veoma brzo sišla na oko 8l i tu je bila manje-više tokom celog trajanja testa! 2.0 benzinac u 1,5t teškoj SUV karoseriji sa širokim 17″ točkovima? Neobično. Vrlo neobično.
Gradska vožnja je pokazala da je CX-5 prilično lak za vožnju u gradu, te da je Mazda dosta radila na tome da nema mnogo slepih uglova kao i da staklene površine budu dobro postavljene. Parkiranje je veoma jednostavno čak i bez pomoći parking senzora, mada je bio potreban izvestan period prilagođavanja gabaritima SUV vozila koje je 4,5m dugačko.
Jedini terenski aspekt CX-5 smo isprobali upravo u gradskoj vožnji – 21 cm klirensa (iznenađujuće, modeli sa prednjom vučom imaju 21,5 cm klirens) smo isključivo i jedino koristili da bi „savladavali“ sve moguće dimenzije ivičnjaka po gradu i za tu ulogu CX-5 je odličan.
Ogibljenje je umereno sposobno da izađe na kraj sa raznim vrstama neravnina u gradu, pa će talasaste neravnine i manja udubljenja savršeno maskirati, dok će poprečne neravnine putnici na zadnjoj klupi bolje osetiti, tako da ne treba preceniti svoju brzinu kada prilazite ležećim policajcima iako ste u vozilu čiji klirens i dimenzije točkova dozvoljavaju da ih pređete veoma brzo.
iStop sistem je jedan od agresivnijih koje smo imali prilike da isprobamo, ali nije najagresivniji. To znači da će na uzastopnim zaustavljanjima povremeno odbiti da zaustavi rad motora. Uz pomoć iStop sistema potrošnja u gradu se kretala veoma blizu deklarisanoj – oko 8,5l!
Na magistralnim pravcima apsolutno briljira SKYACTIVE-G. Toliko da smo povremeno bili prosto hipnotisani brojkama koje su se pojavljivale i koje su obično bile rezervisane za malolitražne dizele iz PSA Grupe. Naime pri 80 kmč po ravnom, bord kompjuter pokazuje ravno 5l, dok pri nešto nižim brzinama ta potrošnja silazi na 4,5l.
Ogibljenje na krivudavim magistralnim pravcima ima pune ruke posla da zadrži visoku i relativno tešku karoseriju, tako da postoji jasno osećanje da niste za volanom putničkog automobila, ali je to veoma suptilna razlika koju možete osetiti ako baš rešite da „forsirate“ krivine. Za one koji vole forsiranje, moramo da uputimo veliku pohvalu za manuelni menjač, koji je jedan od najboljih koje smo do sada imali prilike da probamo, a da to nije sportski automobil. Kratak i precizan hod, odličan osećaj i vrlo lepo pozicionirana ručica će vam biti velika podrška kada ste u sportskom režimu vožnje.
Na autoputu stiže još jedno iznenađenje, opet od strane SKYACTIVE-G agregata. S obzirom da smo u proteklom periodu bili u više navrata neprijatno iznenađeni modernim benzinskim agregatima, koji u putničkim vozilima nisu uspevali da obezbede potrošnju ni blizu onoj koja je deklarisana, bili smo veoma rezervisani prema onome što je CX-5 trebalo da pokaže pri optimalnih putnih 130kmč.
Buka u vozilu pri 130-140kmč je veoma mala, kao što je to i najavljivano intezivnim radom na NVH faktorima. Koeficijent vazdušnog otpora od 0,33 je još jedan od razloga zašto buke opstrujavanja vazduha nema pri ovim brzinama. Ogibljenje sa lakoćom ispravlja se neravnine na autoputevima, tako da je CX-5 veoma kompetentan izbor čak i kada su duža putovanja u pitanju, a visoka sedalna pozicija samo poboljšava kompletan ugođaj vožnje.
Sedišta su odlična, pružaju bočnu potporu i ne umaraju telo ni najmanje. Putnici na zadnjoj klupi su takođe u veoma dobrim sedištima (osim onog koji se vozi na sredini zadnje klupe, gde nije predviđeno da se neko vozi na duže staze).
Potrošnja na autoputu je izuzetno niska – nešto malo više od 7,5l pri 130, dok je potrošnja pri 140kmč oko 8,2l. Ove brojke će da postide većinu benzinskih limuzina koje pokreću turbo benzinci nove generacije, a u ovako teškim karoserijama čak i pojedini dizel agregati imaju muku da budu mnogo štedljiviji.
Telemetrija
Prilikom merenja performansi smo primetili da je sistem za kontrolu proklizavanja (TCS) veoma agresivan, ali ga je moguće u potpunosti isključiti – ukoliko vam ta mogućnost ikada bude trebala.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Mazda CX5 2.0i AWD |
| Datum merenja | 18.7.2013 |
| Vremenski uslovi pri testu | 23C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.30s |
| 0-100kmč | 11.10s |
| 0-150kmč | 25.00s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.90s / 129.20kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 32.40s / 163.00kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 5.20s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 7.00s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 10.00s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 14.10s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 7.70s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 10.10s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 14.20s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 21.80s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.90s / 14.10m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.10s / 40.00m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Merenja ubrzanja su pokazala da CX-5 2.0i nije neki sprinter, mada se to možda moglo i očekivati od benzinski pogonjenog SUV vozila teškog 1,5 tonu. Očekivali smo možda malo bolje ubrzanje do 60kmč gde bi AWD sistem bio od pomoći, međutim to nije bio slučaj. CX5 za 11,1 sekundu obavlja sprint do 100kmč, dok do 150kmč treba ravno 25 sekundi. Međuubrzanja su na nivou putničkih kompakta opremljenih benzincima u rangu 110-130KS, što je i očekivano uzimajući u obzir oko 25% veću težinu vozila.
Na kočenju smo izmerili jako dobre brojke – sa 100kmč zaustavni put je ravno 40 m što je veoma dobar rezultat za ovu klasu vozila. Treba istaći idealne vremenske uslove na merenjima, a ni Yokohama Geolandar G98 u dimenziji 225/65 R17 nisu bile zanemarujući (pozitivan) faktor.
Zaključak
CX-5 nije samo još jedan SUV u prenatrpanom segmentu. U pitanju je pravo osveženje koje nije samo još jedna u nizu replika koje automobilske grupacije „štancuju“ kako bi što bolje profilisali ponudu i pokrili svaki budžetski spektar kupaca.
CX-5 je u potpunosti nov i, kako smo videli, daleko bolji naslednik pomalo promašenog CX-7 koji nije bio ni sporstki SUV (SAV, kako ih sada zovemo) niti je bio kompaktan, a ipak je nudio prostor na nivou kompakt klase. Mazda je sa novim modelom dosta stvari napravila od „nule“ imajući tačno u vidu šta želi i sve je to i ispunila.
| Specifikacije: Mazda CX-5 2.0i AWD | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni benzinski DOHC SKYDRIVE |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 160KS (118 kW) pri 6000 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 208 Nm pri 4000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 197 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 9.6 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 8.1 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 5.8 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 6.6 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1425 kg |
| Dužina | 4555 mm |
| Širina | 2165 mm |
| Visina | 1670 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2700 mm |
| Zapremina prtljažnika | 503 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 1620 l |
| Zapremina rezervoara | 58 l |
| Klirens | 210 mm |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Mazda CX-5 2.0i Emotion |
| Cena baznog modela | 21790 EUR |
| Naziv testiranog modela | Mazda CX-5 2.0i AWD Challenge |
| Cena testiranog modela | 26190 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2011 |
Mala potrošnja, udobna vožnja, solidne vozne karkateristike u rangu sa pojedinim putničkim modelima, dosta prostora za putnike i prtljag, mala buka pri putnim brzinama na autoputu, poreski koliko-toliko prihvatljiva zapremina pogonskog agregata i na sve to dodajte pogon na sva četiri točka, 21 cm klirensa i visoko sedenje. Mi zaista nismo naišli na ozbiljnu zamerku. Tačnije, nemamo niti jednu.
Manjih zamerki ima i lako ih je zanemariti ukoliko ste odlučili da novac date Mazda kompaniji – prekidači na upravljaču su osetno lošijeg kvaliteta u odnosu na ostatak vozila kao i pojedini elementi centralne konzole koji baš zbog toga što je automobil tako dobra celina lako upadaju u oči, odnosno lako ih je osetiti.
Prethodna dva pasusa zvuče kao da smo na platnom spisku kompanije Mazda, ali mi to nismo. Naime, CX-5 nam je dokazao (a posebno autoru teksta) da kompakt SUV zaista može da ponudi sve što nude putnički automobili, a da pri tome to vozilo zapravo pripada terenskoj odnosno SUV kategoriji. Iz tog razloga smo zadovoljni što nam je Mazda Srbija na test dala benzinski pogonjeni model, umesto dizela, koji je standardni izbora marketing službi kada je u pitanju ovaj segment.
Naša je preporuka da svakako pogledate šta CX-5 može da ponudi, zato što nudi zaista mnogo. U slučaju CX-5, moramo da kažemo da sve što piše u reklamnoj brošuri zaista i stoji kada su pitanju realni uslovi eksploatacije. Možda nismo uspeli da postignemo deklarisanu potrošnju, ali i pored toga SKYACTIVE impresionira. Ostaje da vidimo šta isti motor može da ponudi u karavan karoseriji serije 6?