Jačanje C segmenta zbog krize sada stavlja još veći akcenat na novu generaciju Aurisa, kada su u pitanju očekivanja japanskog automobilskog giganta. Nova generacija je sada još kompletniji proizvod, a za razliku od prethonika on je sada i cenovno veoma prihvatljiv.
Ljubitelji automobila, poznavaoci, forumski diskuntanti i fejsbuk komentatori veoma rado koriste parametre kao što su vozne karakteristike, dizajn/atraktivnost karoserije, čip-tjuning potencijal, zatvarače diferencijala, snaga, performanse. Sva su to, ugrubo, merne jedinice onih koji se "interesuju" o automobiliskoj tematici.
Sa druge strane, surova realnost, koju pokazuju i dokazuju prodajni rezultati, govori da prosečan kupac automobila zapravo ne gleda ama baš ništa od gore navedenog, te da su im primarni parametri pri kupovini potpuno pragmatični: pouzdanost, udobnost, ekonomičnost. Jedini, verovatno, argument koji se ne može svrstati u 100% pragmatične je kupovina "proverene marke" koja donekle može da se opravda kroz nešto veći povrat prilikom prodaje polovnog vozila.
Zbog toga je Toyota u već 15 godina u samom vrhu po obimu prodaje automobila iako u svom programu dugo vremena nije imala niti jedan automobil zbog kojeg bi se vodile žestoke diskusije (GT86 je to promenio, da budemo precizni). Auris je idealan primer tog pristupa.
Druga generacija Aurisa je unapređena po svim aspektima u odnosu na prethodnika, a pri tome je primetno jeftiniji nego što je to bio prethodni model. Toyota je "štiklirala" sve što je potrebno da bi novi model bio podjednako uspešan kao i model koji nasleđuje.
Istorijat
"Rodoslov" Aurisa nije previše dug, zapravo – veoma je kratak. Prvi Auris, koji je zamenio model Corolla u C segmentu, kada je u pitanju hečbek karoserija, je predstavljen 2006. Corolla je te godine takođe predstavljena u svojoj 10! generaciji, tako da sa te strane Auris uvek može da se nasloni na dugu istoriju svog limuzinskog parnjaka.
2010. godine Toyota je predstavila osveženi model, čija je uloga bila da se produži životni vek modela i pomoću bogatije opreme i revidiranih pogonskih agregata zadrži dobar prodajni rezultat. Iste godine je predstavljen i hibridno pogonjeni model, koji je pogonski sistem preuzeo iz Priusa.
Mi smo 2007. godine imali priliku da testiramo Auris 1.4 D-4D, dok je restilizovani model bio na testu odmah nakon promocije, a u test vozilu je bio, tada, potpuno novi 1.6 benzinski agregat sa oznakom „Valvematic". Od 2009. godine Toyota nudi i hibridno pogonjeni Auris koji je svoj pogon preuzeo iz Priusa, a njega smo na testu imali poslednjeg, kada je u pitanju Auris gama – 2011.
Novi Auris je predstavljen u Parizu 2012. godine, dok je premijera za srpske medije organizovana početkom 2013, kada je naš kolega, Marko Todorović, imao tu dužnost da u ime naše redakcije zabeleži prve kilometre za volanom novog Aurisa.
Spoljašnjost
Kao što su prve slike najavljivale, novi Auris ima značajno agresivnije linije karoserije u skladu sa modernim tendencijama u Toyota kompaniji. Prve obrise novog vizuelnog identiteta smo imali prilike da vidimo na restilizovanom Avensisu, da bi nakon toga Yaris i GT86 jasno dali do znanja da će svi novi modeli imati ovaj novi „šmek".
Kao što nas agresivniji dizajn kod Avensisa nije ubedio da je u pitanju automobil koji će privući mlađu publiku željnu atraktivnih linija, tako ni Auris nije ubedljiv da se lako nametne kao mladalački izbor među brojnim i veoma atraktivnim konkurentima u segmentu. Naravno, izgled je daleko moderniji i svakako će privući nešto širu publiku, što je i bio cilj Toyote, koja je u protekle dve dekade igrala na kartu konzervativnog izgleda, koja joj se, morate priznati – isplatila.
Auris je dizajniran imajući u vidu isključivo potrebe evropskih kupaca, gde su vozila iz C segmenta postala još popularnija sa smanjenjem prodaje limuzina iz D segmenta.
Unapređena aerodinamika je direktan rezultat usvajanja novog vizuelnog identiteta, a za koji japanci imaju i adekvatne nazive – „Under Priority" (prioritet donjeg dela, u slobodnom prevodu) za dizajn frontalnog dela karoserije i „Keen Look" (srdit ili ljut pogled). Unapređenje aerodinamike tj. smanjenje koeficijenta vazdušnog otpora (Cd), posmatrano kroz brojke, iznosi 0,015, tj. smanjen sa 0,292 na 0,277. Prednji deo vozila pored agresivnijeg izgleda dodaje i dnevna LED svetla koja dodatno ističu izgled vozila.
Ono što se ne može videti lako je rad na aerodinamici, tj. na protoku vazduha donjim delom automobila čije su komponente koje se nalaze na dnu vozila redizjanirane kako bi se ubrzao protok vazduha i time poboljšala stabilnost vozila pri visokim putnim brzinama.
Nova generacija Aurisa je dugačka 4275 mm što je 30 mm duže od prethodnika, iako je međuosovinsko rastojanje zadržano – 2600 mm. Visina vozila je smanjena za 55 mm čime je Auris postao jedan od najnižih automobila u klasi, a pored aerodinamičkih unapređenja, niža karoserija pozitivno utiče na upravljivost zahvaljujući nižem težištu vozila.
Auris se isporučuje sa točkovima prečnika od 15 pa do 17" u zavisnosti od paketa opreme, dok hibirdno pogonjeni modeli koriste specifično dizajnirane alufene u dimenzijama 16 ili 17".
I pored nešto veće dužine, Auris ostaje jedan od kompaktnijih automobila u segmentu, a tome treba dodati da je i pored povećanja dužine težina Aurisa smanjena za oko 50 kg u proseku zahvaljujući intezivnom korišćenju veoma čvrstih legura čelika u izradi vozila.
Unutrašnjost, oprema
Povećanje dužine vozila je omogućilo da se poveća kako putnički, a tako i prtljažni prostor. Povećanje prtljažnika nije značajno, što se moglo i očekivati kada je dužina karoserije povećana za samo 3 cm. Pa ipak, na raspolaganju je sada za 10l više prostora – ukupno 360l. Povećanjem dužine prtljažnika za 50 mm kao i za 90 mm širem prilazu prtljažniku omogućeno je da se prtljažnik u potpunosti iskoristi čime će Auris biti praktičniji i od nekih modela koji imaju, na papiru, veću zapreminu prtljažnika. Naravno, sedišta zadnje klupe se mogu u potpunosti ili delimično (2/3) oboriti čime se može povećati zapremina prtljažnika.
Putnici na zadnjoj klupi nisu dobili više prostora nego ranije, dok je prostor za vozača i suvozača sada još komforniji. Nova sedišta su obezbedila za 20 mm više prostora za kolena. Sedišta su sada niža za 40 mm, a blagom promenom ugla pod kojim stoji upravljač vozačka pozicija je učinjena nešto agresivnijom. Vozila sa Style i Sol opremom se isporučuju sa sportskim sedištima koja pružaju povećanu bočnu čvrstinu. Voleli bi smo da je povećan putnički prostor na zadnjoj klupi, ali mesta za tako nešto očigledno nije bilo s obzirom da skromno povećanje dužine. Putnici na zadnjoj klupi, ukoliko su odrasle osobe, neće se preterano komforno smestit, a posebno ukoliko je neko na prednjoj klupi nešto višeg rasta. Vozač i suvozač imaju više nego dovoljno mesta za sebe.
Putnicima su na raspolaganju brojne pregrade, zbog čega smo izuzetno zadovoljni. Čak četiri držača za čaše i 4 držača za flaše će biti dovoljni svima, pa čak i onima koji su navikli na komfor koji pružaju MPV vozila. Držači za čaše/flaše u vratima su impresivnih dimenzija, tako da sa lakoćom možete staviti i PVC flašu od 2L. Pored toga, tu je ladica za sitni novac, pretinac za rukavice, držač za naočare, pokretna konzola koja kao odmorište za ruke služi i kao ladica za dokumenta, dok putnici na zadnjoj klupi imaju pristup središnjoj konzoli sa prostorom za manje predmete. Na raspolaganju su čak 3 utičnice od 12V, tako da će svi telefoni i navigacije moći da se dopunjavaju čak i kada je kompletna porodica krenula na put.
Materijali u unutrašnjosti su, bar kada pričamo o Sol opremljenom modelu, veoma kvalitetni. Naime, modeli sa Style i Sol paketima opreme imaju značajno kvalitetnije materijale u unutrašnjosti kako tako da kupci koji planiraju jeftinije opremljene modele treba da budu svesni da plastika u njihovim vozilima neće biti tako prijatna na dodir niti toliko kvalitetna.
Kad smo već kod razlike u opremama, moramo da naglasimo da je bazno opremljeni Auris zapravo prilično dobro opremljen. Automatska klima, podizači na prednjim vratima, CD MP3 sa četiri zvučnika, centralno zaključavanje, putni kompjuter, progresivni servo upravljač plus kompletna baterija sigurnosnih sistema: ABS, BA, EBD, TRC, VSC, EBS, HAC kao i kompletna pokrivenost vazdušnim jastucima (prednji dvofazni, bočni, prednje i zadnje zavese kao i vazdušni jastuk za kolena vozača) u kombinaciji sa sistemom za smanjenje mogućnosti za povredu prilikom udarca od pozadi.
Već od narednog paketa u ponudi je daleko više opreme, a ono što želimo da istaknemo je Touch 6.1 sistem sa ekranom osetljivim na dodir, navigacionim sistemom i BT sistemom za povezivanje sa telefonom. Ovaj sistem pored toga što poseduje mape Srbije ima i novu mogućnost, a to je čitanje SMS poruka. I pored toga što ne postoji mogućnost da sistem čita poruke pisane na srpskom jeziku, čak i činjenica da može da „speluje na engleskom" sadržaj SMS poruke što će omogućiti da razumete ukoliko vam je neko odgovorio sa jednom rečju (OK, Može, Dogovoreno i slično) može biti veliki komfor da nemate potrebu da uzimate telefon u ruke. Konačno, sve i da je sadržaj SMS-a nerazumljiv, sistem vam uvek ponudi da nakon čitanja poruke pozovete pošiljaoca, tako da je ovaj dodatak Toyota Touch sistemu jako pozitivan, kada je u pitanju bezbednost zato što smanjuje potrebu da se pogled sklanja sa druma, a ruke sa upravljača.
Auris u Sol opremi poseduje i kameru koja pomaže vozaču prilikom parkiranja, a sliku koju kamera snima možete videti na ekranu navigacije na koju sistem prebacuje sliku čim ubacite menjačem odaberete hod u nazad. Naravno, senzori za parkiranje su takođe prisutni tako da i njih treba slušati i pored toga što možete videti sliku koju snima kamera postavljena u poklopac prtljažnika.
Porodični transport
Kada smo u prethodnom pasusu rekli da bi smo voleli da je prostor na zadnjoj klupi povećan, to se odnosilo i na situaciju kada je na zadnjoj klupi postavljena ISOFIX nosiljka za bebe, koja zauzuma mnogo više mesta nego što bi odrasla osoba zauzela, tako da postavljanje takvog sedišta znači da će osoba na prednjem sedištu imati mnogo manje mesta, posebno ukoliko je ona višeg rasta.
Postavljanje sedišta u ISOFIX tačke je veoma jednostavno, a same tačke su lako dostupne, tako da po ovom pitanju dajemo visoku ocenu Aurisu.
Pogon
Početkom 2012, kada su počelo sve češće da se priča o tome da stiže novi Auris, špekulisalo se da će u ponudi biti novih dizel i benzinskih agregata koji su trebali da budu rezultat saradnje Toyote i BMW. Međutim, saradnja je očigledno krenula u pravcu hibridnih tehnologija tako da je novi Auris stigao sa proverenim i dobro poznatim Toyota pogonskim agregatima.
Toyota pretpostavlja da će evropski kupci birati pogonske agregate u ravnomernom odnosu između benzinaca, dizela i hibrida. Dizel i benzinski agregati se nude u po dve varijante, dok je hibridni pogon jedinstven i, kao i do sada, preuzet je iz Priusa. Pogoni su, zahvaljujući unapređenjima, postali efikasniji za 13% u proseku, tako da je prosečna CO2 emisija Auris game samo 109g/km. Unapređenja se ogledaju u korišćenju modernijih legura u konstrukciji čime se smanjuju dimenzije i težina agregata/menjača.
U ponudi su isključivo četvorocilindrični agregati zapremine 1,33 i 1,6 litara za benzinsku gamu, odnosno 1,4 i 2,0 litara za dizelaše. Hibridni pogon se i dalje oslanja na usluge 1,8 litarskog benzinca koji radi po Etkinsonovom ciklusu.
Svi motori koriste novi sistem za kontrolu rada alternatora, tako da se prilikom kočenja energija u većoj meri sprovodi ka alternatoru koji tu energiju koristi za punjenje baterijem, dok u ostalim slučajevima alternator koristi manje snage motora čime se doprinosi smanjenju potrošnje. U ponudi je i Start&Stop sistem koji se nudi za sve motore iz game osim uz 1,6 benzinac.
Dizeli su takođe minimalno unapređeni, tako da 1,4 dizel proizvodi 90KS/205Nm, dok 2,0 nudi 124KS/310Nm. Oba se motora se isporučuju sa šestostepenim manuelnim menjačem, dok se 1,4 D-4D može isporučiti u kombinaciji sa MultiMode robotizovanim menjačem. Menjač se više ne nalazi na poziciji na kojoj je do sada bio („Reno 4") već je pomeren između sedišta vozača i suvozača, što je sigurno rezultovalo povećanjem ladica za odlaganje sitnica, koje su nam nedostajale ili bile teško pristupačne kod prethodnika.
Bazni benzinski agregat je 1,33 litarski koji je opremljen Dual VVTi sistemom i razvija 99 KS i 128Nm. Prosečna potrošnja ovog motora iznosi 5,4l/100km i 125g CO2 po km, što je smanjenje za 0,4l i 11g/km, respektivno. 1,6 litarski benzinac sa Valvematic sistemom, koji je poslednja evolucija Dual VVTi sistema kontrole rada ventila na usisnoj i izduvnoj grani, proizvodi respektabilnih 132KS i 160Nm. Ovaj motor se nudi u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim ili Multidrive S automatskim (CVT) menjačem. Prosečna potrošnja je smanjena za 0,7l na 5,9l, dok su CO2 emisije smanjene za 12g/km na ukupno 138g/km.
1,6 benzinac je dobio brojna unapređenja koja su povoljno uticala na krivu obrtnog momenta – VVTi sistem je unapređen smanjenjem trenja komponenti kao i unapređenjem efikasnosti sagorevanja goriva povećanjem kompresionog odnosa na 11,5:1.
Šestostepeni manuelni menjač je sada precizniji nego ranije, a kompletan osećaj prilikom promene stepena prenosa je bolji nego što je to bilo ranije, tako da je i na ovom polju primetan pomak. Kao i što se očekuje od Toyota vozila, nožne komande su veoma lagane i lake za upotrebu. Kvačilo ima nešto kasniji "hvat" tako da je potrebno malo vremena da se priviknete na hod i trenutak kada se ono aktivira.
Deklarisana potrošnja od 7,9l u gradskoj vožnji je sasvim primerena realnim uslovima, pogotovu što je 90% pređenih kilometara na testu voženo isključivo u periodima velikih gužvi u saobraćaju. Naravno, kada izađete van grada potrošnja dramatično pada – na autoputu pri 130 potrošnja je oko 7,5l, dok na magistralnim pravcima, ukoliko poštujete ograničenja brzine i ne pretičete intenzivno, jako lako možete zabeležiti 5l/100km.
Da li je kompletna „ergela" na broju?
U kombinaciji sa nešto manjom težinom i nešto pogodnijom krivom obrtnog momenta, novi Auris se čini živahniji i spremniji da reaguje na komandu gasa. Sa druge strane, Valvematic i dalje ne ostavlja utisak "snagatora" kakvog bi smo mi, subjektivno, želeli da imamo pod haubom.
Donji postroj (ogibljenje, kočnice)
Toyota se za novi Auris odlučila za Makferon napred, dok se pozadi nalaze duple viljuške (1,6 i 2.0 D-4D modeli) odnosno torziono vešanje (torsion beam) za modele sa 1,33 i 1.4 D-4D motorima. Da podsetimo, Toyota je sličan pristup koristila i kod prethodne generacije tako da finansijski aspekt dva različita zadnja ogibljenja za isti model sigurno ima smisla za proizvođača. Toyota navodi da su napred i pozadi korišćene nove opruge i amortizeri koji više stabilnosti, bolju dinamiku i više udobnosti.
U praksi Auris se pokazao kao veoma udoban automobil koji ne pravi velike kompromise kada su u pitanju vozne karkateristike. Nama se dopada činjenica da je Auris prvo udoban, pa tek potom automobil koji će izaći u susret nešto žustrijim vozačima. U odnosu na prethodni model ne možemo da povučemo direktno poređenje zbog činjenice da je prethodnik bio u Sport opremi što je značilo da su na 17" felnama bili pneumatici u 225/40 R17 dimenzijama što je sigurno negativno uticalo na udobnost u vožnji.
Kočioni sistem se sastoji od diskova na svim točkovima i to u dimenzijama 277 mm ventilirajući napred i 270 mm pozadi. Modeli sa 2.0 D-4D agregatom napred imaju nešto veće diskove – 295 mm, kako bi se taj sistem izborio da daleko većom snagom nego kod ostalih modela u gami.
Telemetrija
Od merenja performansi smo tražili da potvrdi naše subjektivno osećanje da novi model sa 1.6 Valvematicom ima bolje performanse, ali i da dokaže da 132KS na papiru zaista imaju efekta u stvarnosti.
Brojke su nas demonatovale – izmerene performanse su veoma slične prethodniku i pored blagog unapređenja pogonskog agregata i smanjenja težine karoserije. Međuubrzanja govore da su izmene na motoru, tačnije na krivi obrtnog momenta osetne tako da nova generacija ima malo do umereno bolje performanse od prethodnika.
Kočioni sistem je vrlo dobar, baš kao što je to bio slučaj sa prethodnikom tako da je zaustavni put na Michelin Energy Saver pneumaticima, koje se ne mogu pohvaliti odličnim performansama kada je u pitanju kočioni put, je i dalje veoma dobar – 40,4m.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Toyota Auris 1.6 Valvematic |
| Datum merenja | 1.1.1970 |
| Vremenski uslovi pri testu | 18C Suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Michelin 205/55 R16 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.70s |
| 0-100kmč | 10.80s |
| 0-150kmč | 25.70s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.50s / 128.70kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 32.20s / 163.00kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 5.70s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 8.90s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 11.70s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 15.70s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 8.30s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 12.20s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 16.30s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 23.60s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.70s / 14.30m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.90s / 40.40m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Za razliku od prethodnog puta, kada u bazi rezultata nismo imali odgovarajuće agregate za poređenje, sada možemo da kažemo da je Auris 1.6 i brojčano nadmoćan u odnosu na 1,6 litarske konkurente iz Kia i Chevrolet ponude, ali da je još veća (negativna) razlika u odnosu na Honda 1,8 litarski benzinac koji je referentni atmosferski benzinac po pitanju performansi, a da pri tome vlasnici Honde ne plaćaju "penale" u vidu veće potrošnje.
Utisci u vožnji
Gradska vožnja je ono gde je i prethodnik bio jako dobar. U kombinaciji sa unapređenim električnim servo pojačanjem na upravljaču (nije dostupan u baznoj opremi), manevrisanje i parkiranje je sada još lakše. Preglednost napred i bočno je dobra, ali je u nazad jako lako prevideti neku prepreku zbog zaista malih staklenih površina. Toyota je pokušala da situaciju popravi umetanjem dodatnog prozora unutar zadnjeg (C) stuba što, istini za volju, u nekim situacijama može biti od velike pomoći – primera radi kada se menja traka na autoputu.
U gradskim uslovima vožnje, a mi smo u takvim uslovima prešli oko 400km, deklarisana potrošnja je 7,9l dok smo mi u praksi imali rezultat od 8,7l što, imajući u vidu velike gužve u Beogradu tokom test perioda, smatramo kao sasvim korektan rezultat. Šestostepeni menjač i kvačilo će biti najčešće korišćene komande u ovim uslovima, zato što vozači koji žele da dostignu deklarisanu potrošnju moraju agresivno menjati stepene prenosa u svakoj prilici i držati obrtaje u opsegu od 1500 do 2000 obrtaja. Ukoliko se ne budete pridržavali saveta Toyota Optimal Drive savetnika, potrošnja će biti još viša od one koju smo mi prijavili.
Na magistralnim pravcima, šestostepeni menjač u kombinaciji sa elastičnim Valvematic agregatom znači da će pri brzinama od 60 do 80kmč potrošnja biti veoma blizu deklarisanoj cifri od 4,8l. U realnosti, mi smo bili oko 5,5l. Elastičnost agregata će, ujedno, omogućiti da na magistrali ubrzavate u opsegu od 60 do 90 kmč bez preke potrebe da menjate stepen prenosa, pod uslovom da ne zahtevate žustrije ubrzanje.
Na autoputu Auris nudi prilično tihu vožnju zahvaljujući boljoj aerodinamici, ali i zbog toga što je u odnosu na prethodnika šesta brzina za nijansu "duža" tako da pri 3000 obrtaja brzinomer pokazuje 120kmč. Pri 130, potrošnja iznosi oko 7,5l – kažemo "oko" zato što je pokazivač trenutne potrošnje grafički pa je teško reći konkretnu brojku sa 100% sigurnosti. I pored te okvirne brojke, Auris je jedan od štedljivijih benzinaca iz C segmenta koje smo imali na testu i pored snage kojom raspolaže.
Zaključak
Nova generacija Aurisa je samo pojačala svoje dobre osobine, a one retke loše su ispravljene. Dizajn karoserije je sada moderniji i, verujemo, privlačniji širem broju kupaca, dok je pomeranjem menjača na klasičnu poziciju oslobođen centralni deo konzole što nam je bila i najveća zamerka kada je u pitanju prethodna generacija. Brojna manja unapređenja, kao što je veliki broj ladica i držača čaša/flaša, govore da je Toyota pomno pratila na šta se žale vlasnici prve generacije modela Auris i sada kupci imaju zaista jako malo toga na šta bi mogli da se požale.
| Specifikacije: Toyota Auris 1.6 Valvematic | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni benzinski DOHC Valvematic |
| Radna zapremina | 1598ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 132KS (97 kW) pri 6400 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 160 Nm pri 4400 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 200 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 10.0 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 7.9 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.8 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.9 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1190 kg |
| Dužina | 4275 mm |
| Širina | 1760 mm |
| Visina | 1460 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2600 mm |
| Zapremina prtljažnika | 360 l |
| Zapremina rezervoara | 50 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Toyota Auris 1.33 Terra |
| Cena baznog modela | 14 EUR |
| Naziv testiranog modela | Toyota Auris 1.6 Sol |
| Cena testiranog modela | 18700 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2012 |
Možda najveći napredak je po pitanju cene – bazni Auris košta u trenutku pisanja teksta 14.200€, a u kombinaciji sa sasvim solidnom baznom opremom i trenutno aktuelnim besplatnim letnjim paketom opreme za taj model (alu felne, hromirane lajsne pragova i prtljažnika) čini novi Auris zaista pristupačnim vozilom.
Što se tiče dileme oko pogonskog agreata, 1.6 Valvematic i dalje nije onakav "snagator" kakav bi smo želeli da se nađe iza etikete 132KS, ali nam se čini da ipak opravdava doplatu od 900€ koliko je ovaj motor skuplji od 1,33 varijante, pogotovu što u paketu stiže i kvalitetnije zadnje ogibljenje.