GT86 je automobil o kome smo do sada najviše pisali u okviru izveštaja ili na blogu, a da ga nismo propisno dobili na test. GT86 je stigao na test, tako da sada imamo priliku da potvrdimo naše teze ili da ih demantujemo. Jedno je sigurno, Toyota (i Subaru) su se na velika vrata ponovo našli u krugu proizvođača koji u ponudi imaju čistokrvni sportski automobil koji ne pravi kompromise.
Odmah da kažemo da, zbog čitavog niza tekstova podrazumevamo da je čitalac dobro „potkovan znanjem" pa klasičnog predstavaljnja automobila u okviru teksta neće biti. Odmah prelazimo na razradu materije!
Moderni NA FR koncept je zaista ozbiljan i riskantan korak za današnje vreme kada su vozači naviknuti na veoma „pitome" platforme – one sa prednjom ili one sa 4×4 pogonom. Pretpostavljamo da su Toyota i Subaru pretpostavljali da GT86/BRZ neće biti prodavan u velikom obimu, kao i da će primarna tržišta biti samo ona sa snažnom ekonomijom gde kupci iz srednje klase mogu da priušte ovakav automobilski hedonizam. Druga pretpostavka je da novčano sposobna klijentela iz centralne i istočne Evrope, pretežno zainteresovana za poziranje u SUV vozilima sigurno nije uzimana u obzir kada se planirao ovakav proizvod.
Ono što je još veće iznenađenje je da su automobil zasnovan na tom, prilično beskompromisnom, konceptu napravile dve kompanije koje u proteklih nekoliko decenija nisu bile povezivane sa takvom vrstom vozila – Toyota i Subaru. Ako se Subaru još i može pohvaliti sportskim, tj. reli pedigreom zahvaljujući STi odeljenju, Toyota je već dobih 15-20 godina potpuno odsečena od bilo čega što se može nazvati sportskim.
Možda će se poneki ljubitelj Toyota vozila u ovom trenutku naći uvređenim zbog izostavljanja MR2 ili Celice, ali ta dva automobila su, u svojim finalnim generacijama, imala zaista ozbiljne hendikepe u vidu prilično neubedljivih 1ZZ agregata, koji jednostavno u praksi nisu mogli da ponude performanse koje su na papiru bile prisutne. Čak ni Yamaha tjunirani 2ZZGE nije bio sposoban da efikasno „vuče" relativno tešku karoseriju Celica/Corolla modela, tako da su ovi agregati zasijali punim sjajem tek kada su korišćeni u mnogo lakšim Lotus Elise/Exige karoserijama.
Osnovne ideje GT86 modela su pronađene u modelima iz 60-tih, 70-tih i 80-tih godina prošlog veka, Sports 800, 2000GT i legendarni AE86 „Hačiroku". Toyota 2000GT je, ujedno, i jedini japanski automobil koji poseduje ozbiljnu kolekcionarsku vrednost. Malo proizvedenih automobila, kao i veoma visoka cena u prodaji kada se pojavio, su kao rezultat donele Toyoti prestižnu titulu prvog japanskog proizvođača čiji je automobil na licitaciji kolekcionara dostigao vrtoglavu cifru od 1,2 miliona USD. Da podsetimo, kada se 2000GT pojavio na američkom tržištu, njegova cena je bila viša od Porsche 911 modela i to za preko 20%, dok je Jaguar E-Type bio oko 40% jeftiniji.
Kratka hronologija
Toyota je 2007. godine, u doba kada je prodaja vozila doživela globalnu ekspanziju, počela sa tihim najavljivanjem koncepta koji je nosio naziv FT-HS, a koji je u skladu sa tadašnjim trendovima trebalo da bude pogonjen hibridnim pogonom. Naredne godine započinje saradnja sa kompanijom Subaru, tada bez konkretnih najava na čemu će ove kompanije raditi zajednički.
2009. godine obrisi sadašnjeg GT86 se već naziru u vidu FT-86 koncept vozila, a tada je po prvi put najavljeno da bi za pogon mogao biti zadužen Subaru bokser agregat, kao i da hibridnih zamešateljstava ne bi trebalo da bude (dobro su procenili da takva kombinacija neće biti ni sportska ni ekonomična, što je Honda i dokazala modelom CRZ).
Konačna forma automobila je svoj zvanični debi imala na Sajmu automobila u Tokiju 2012. godine, kada smo zasigurno saznali da je GT86 sportski automobil koji ne pravi kompromise (gledano kroz prizmu današnjih automobila) ili ih pravi u jako maloj meri, imajući u vidu šta konkurenti nude.
Prvi GT86, odnosno BRZ, je sa proizvodnih traka u japanskoj fabrici sišao na proleće 2012. godine, a samo mesec dana kasnije GT86 je već imao svoje prvo „vatreno krštenje" i to baš na stazi Nordšlajf pod okriljem tima Gazoo Racing. Cena automobila je najavljena par meseci pre početka proizvodnje, s time da je za japansko tržište ponuđen i „ogoljeni" model namenjen tjunerima kao osnova za dalje modifikacije.
Na leto 2012. GT86 stiže na naše tržište, tako da smo tada imali prvu priliku da ga vozimo. Na širokoj trkačkoj stazi atmosferski bokser agregat nije bio previše upečatljiv, verovatno zato što je samo nekoliko dana pre toga autor teksta na istoj stazi imao priliku da ispita mogućnosti možda najboljeg kompakt hot heča – Megana RS 265.
Gazoo Racing je početkom 2013. godine najavio mogućnost da će biti ponuđena snažnija varijanta modela GT86 – GRMN FN. Konačno, u Ženevi je predstavljen kabriolet GT86, a odmah nakon toga nama na test stiže GT86 koji je van trkačke staze pokazao mnogo bolje performanse, o čemu smo već pisali na našem blogu.
Mi smo prošle jeseni, tokom posete Toyota Motorsport odeljenju, videli kako teku pripreme za GT86 kup takmičenje koje je od ove godine zaživelo u okviru nemačkog VLN šampionata.
Povratak osnovama
U uvodu smo rekli da je GT86 ozbiljan i riskantan potez Toyote i Subarua. Zašto? U današnje vreme kupci, bar oni koji raspolažu sa novcem, uopšte nisu zainteresovani da uživaju u vožnji, već kupuju vozila koja nude „na papiru" najbolje od raznih tipova vozila, dok u praksi nude mediokritetne sposobnosti upakovane u marketingom izazvani „prestiž".
Ono što GT86 nudi se jasno može osetiti kada prvi put sednete u njegove kadice. U pitanju je automobil u potpunosti orijentisan ka vozaču – čisto i jednostavno uzbuđenje koje stiže zahvaljujući vrlo jednostavnom konstrukcijskom konceptu, koji je sve teže „progurati" u automobilskim kompanijama zbog velikog pritiska brojnih marketing menadžera koji žele da kupcima ponude automobil koji ispunjava ama baš sve njihove zahteve.
Na GT86 se lako može primetiti da je zahtev bio relativno jednostavan – napraviti dobro izbalansirani sportski automobil. Inženjeri su, svakako, imali pune ruke posla da finalni proizvod bude ovakav kakav jeste. Zbog toga i kupci moraju da budu željni povratka osnovama, da bi pravilno cenili kvalitete koje GT86 nudi – preciznost, odziv, osećaj, dinamika.
Ključni zahtevi su bili: zadnja vuča, atmosferski motor i standardne dimenzije pneumatika. Ta tri zahteva su bili stavljeni pred inženjerske timove Tojote i Subarua, a koje su predvodili Tetsuja Tada (Tetsuya Tada, Toyota) i Tošio Masuda (Toshio Masuda, Subaru). Iako su pojedinačno prilično trivijalni, tri zahteva u sprezi su zahtevali dosta rada kako bi se konstruisala skladna celina.
Rešenje problema je bio bokser pogonski agregat koji je bio veoma kompaktan, poseduje nisko težište i nudi odličan odnos snaga/težina. U kombinaciji sa ostalim komponentama vozila, ovo je pravi recept za uživanje u vožnji, makar to bila svakodnevna vožnja od kuće do posla.
Kako bi se automobil učinio lakim za održavanje i jeftinim za sportske aplikacije, količina elektronike u vozilu je svedena na minimum, a podesive komponente ogibljenja se podešavaju na staromodan način – običnim alatom. Toyota isporučuje GT86 sa, za današnje pojmove skromno dimenzioniranim, točkovima prečnika 17".
Karoserija i šasija
Moto pod kojim su radili dizajneri GT86 je funkcionalno i lepo. Cilj je bio da se napravi lep i funkcionalan (koliko je to moguće za 2+2 kupe) automobil koji ima odlične vozne karakteristike.
Rezultat je 4240mm dugačak, 1775mm širok i samo 1285mm visok automobil sa međuosovinskim rastojanjem od 2570mm. Veoma mala visina vozila, ali i prisustvo bokser tj. položenog četvorocilindričnog motora je omogućilo da je težište automobila na samo 46cm od tla što je osnov za dobre vozne karakteristike.
Dizajn karoserije nije bio samo estetski, već i funkcionalan – vozač zahvaljujući izdugnutim prednjim bokovima tačno zna gde mu se nalaze točkovi. Slična situacija je i kada se baci pogled u spoljne retrovizore – zadnji bokovi su takođe istaknuti kako bi vozač lakše ustanovio gde su zadnje ivice vozila. Ovako dizajnirana karoserija zaista olakšava vozaču da bolje pozicionira vozilo u svakom trenutku, čime se dodatno poboljšavaju vozne karakteristike. U dizajn karoserije su integrisani detalji modela 2000GT što je, opet, u skladu sa japanskim mentalitetom – poštovanje prema starijim generacijama mora biti prisutno.
Funkcionalni aspekt karoserije se ogleda i u aerodinamičkim svojstvima. Pri projektovanju korišćen je koncept koji nosi naziv „aero sendvič" – opstrujavanje vazduha pritiska vozilo istovremeno i odozgo i odozdo, praveći svojevrsni sendvič, čime se automobil čini još stabilnijim. Na ovaj način nije potreban aero potisak (downforce) kako bi se automobil učinio stabilnijim u krivinama. Kako nema potrebe za povećanjem aero potiska, time nestaju i loše strane ovog principa – povećan aero otpor i, posredno, potrošnja goriva.
Zanimljiva udubljenja na krovu automobila su upravo rezultat ovog koncepta. Isti princip je primenjen na podu automobila čime se smanjuje vrtloženje vazduha i povećava efikasnost opstrujavanja. Rezultat je koeficijent otpora (Cd) od samo 0,27.
Krov je izrađen o čelika debljine samo 0,65 mm kako bi se minimizovala težina, a uzdignuti bokovi krova koji se šire ka zadnjem delu vozila ne samo što obezbeđuju više mesta u putničkom prostoru, već i povećavaju torzionu čvrstoću strukture vozila.
Agresivno dizajnirani prednji deo vozila samo dobija na agresivnosti kombinovanjem xenon i dnevnih LED svetala. Zadnji deo automobila krasi spojler koji poseduje mala „peraja" koja bočno stabilizuju automobil. Donji deo automobila krase dva pozamašna kraja izduvnog sistema i difuzor, koji takođe ima svoju ulogu u poboljšanju aerodinamičkih svojstava automobila.
Enterijer
Već smo nekoliko puta naglasili da je sedanjem u GT86 odmah sve jasno. Ovo je mašina kojoj je jedini cilj da udovolji vozaču. I pored toga što okruženje izgleda sportski spartansko, zapravo su na raspolaganju sve moderne pogodnosti koje očekujete od automobila čija je cena preko 30.000€: dvozonski klima uređaj, automatska svetla i brisači, tempomat, zvučni sistem sa 6 zvučnika, navigacija sa ekranom osetljivim na dodir.
Direktno ispred vozača se nalaze pokazivači, a dominira obrtomer, kako je to uobičajeno kod sportskih automobila. Crvena lampica pozicionirana u sredini obrtomera signalizira da je vreme da menjate stepen prenosa. Tačan broj obrtaja pri kome će se lampica upaliti je moguće podesiti (maksimalno 7400 obrtaja, standardno 7000) ili je možete isključiti.
Sportski upravljač prečnika samo 36,5 cm je presvučen kožom, a njegovim centralnim delom dominira GT86 logo. Upravljač ne samo što je mali prečnikom, već je i veoma neobičnog dizajna za Toyota/Lexus grupu, gde bukvalno svi automobili imaju identične upravljače što vlasnike skupljih modela sigurno ne čini preterano srećnima. Sa GT86 nije takav slučaj – kako kada je u pitanju upravljač, a tako i kada su u pitanju ostale komande u vozilu. Modeli opremljeni automatskim menjačem na volanu imaju i komande menjača.
Sportska sedišta su, bez sumnje, projektovana da dobro drže telo i da obezbede lakše podnošenje delovanja snažnih bočnih sila. Ne samo što je težište automobila nisko, već je i sedenje isto takvo – samo 40 cm od tla je sedalna pozicija. Opciono su na raspolaganju kožna sedišta, tj. kombinacija kože i Alkantare.
Zadnja klupa pruža mogućnost da se pozadi nađu rastom veoma niski putnici, a moguće ju je preklopiti ukoliko se ukaže potreba da se transportuje nešto kabasto, kao što su točkovi, gume ili druga trkačka oprema.
Unutrašnjost GT86 modela odiše sportskom notom, čemu pomažu brojni detalji sa karbonskom šrafurom, crveni štep i aluminijumske pedale. Naravno, tu je i centralno postavljeno Start/Stop dugme. Treba istaći i prekidače koji su dizajnirani sa uzorom u avio industriji, što nije retka pojava kada su u pitanju sportski automobili tako da će sigurno neko od čitalaca pomisliti „aha, kopiraju!". Ne, nije u pitanju kopija, već je samo ideja slična, ali je realizacija u tipičnom Toyota maniru – prekidači su solidni i izgleda kao da će sa lakoćom izdržati duži niz godina bez vidljivog habanja.
Pogon
Na pogonu su primenjena sva rešenja koja povećavaju performanse, tako da 2,0 litarski bokser ima klipove smanjene mase, dok je leteći rukavac radilice prečnika 50 mm kako bi se povećala čvrstina pri velikom broju obrtaja. Klipnjača je takođe posebno optimizovana kako bi se omogućio visok broj obrtaja motora.
Usisna grana je pozicionirana napred i veoma nisko u skladu sa ciljem da automobil ima nisko težište. Izduvni sistem i karter su, takođe, posebno dizajnirani sa ovim ciljem u vidu. Karter je toliko kompaktan i lagan da po dimenzijama ne bi bio ništa veći da je primenjeno rešenje sa suvim karterom. Izduvni sistem pored svojih kompaktnih dimenzija ima i posebno svojstvo da putem posebnog gumenog creva odvodi deo zvuka direktno u kabinu, ali samo pri visokom broju obrtaja i time obezbeđuje tihu vožnju pri niskim i srednjim obrtajima, dok prilikom agresivne vožnje putnici imaju i odgovarajuću zvučnu komponentu.
Bokser se rado "vrti" do 7400 obrtaja, a korišćenjem mekanog limitera obrtaja odlazak skazaljke u crveno polje ne rezultuje naglim prekidom rada motora.
Za potrebe razvoja šestostepenog manuelnog menjača GT86 (i BRZ) modela angažovan je, do sada nezapamćeno veliki, tim inženjera koji se sastojao od stručnjaka iz kompanija Toyota, Subau i Aisin. Cilj je bio da se konstruiše sportski menjač sa kratkim hodom (praktično je moguće promeniti brzinu samo pokretom zgloba, a ne kompletne ruke), a inženjerski tim je na putu do konačnog rešenja napravio čak pet različitih prototipova. Konačno rešenje, iako koristi postojeći šestostepeni menjač, ima čak 85% specijalno dizajniranih elemenata. Kako bi se obezbedilo lako, a istovremeno i odlučno dejstvo menjača u 1, 2. i 3. stepenu prenosa korišćen je trostruki sinhron.
Automatski menjač koji se nalazi na spisku opcionala je potpuno novi menjač u potpunosti razvijen od strane Toyota inženjera. U pitanju je najbrži automatski menjač sa konvertorom obrtnog momenta sa brzinom promene stepena prenosa od samo 200 ms. Menjač nudi manuelni režim rada kada je moguće kontrolisati rad menjača bilo pomoću komandi na volanu ili pomoću ručice menjača. U sportskom režimu rada, menjač dodaje međugas kako bi se izjednačio broj obrtaja prilikom promene stepena prenosa na niže.
Tjuning potencijal
U SAD su tjuneri specijalizovani za Subaru program već poprilično dobro ispitali FA20 agregat. Kako kažu u Crawford Performance tjunerskoj radionici, novi bokser ima izuzetan tjuning potencijal koji nadmašuje i EJ agregate koje u turbo varijantama koriste WRX i STi označene Impreze. Nezvanično, sa istim turbo punjačem FA20 proizvodi 430KS, dok EJ20 "pravi" samo 360, što dovoljno govori o tome koliko mesta za napredak postoji kada je u pitanju agregat iz GT86. Ono što je najbolje je što je šasija toliko dobra da sa lakoćom može da podrži dupliranje snage, ali da sada ponudi dramatično bolje performanse.
Utisci u svakodnevnoj vožnji
Iako automatski menjač nije baš najprirodniji izbor za automobil kao što je GT86, u svakodnevnoj vožnji se ovaj izbor menjača pokazao kao daleko bolja opcija od manuelnog, ili bar mi tako verujemo iako nismo imali prilike da vozimo manuelni model u javnom saobraćaju. Da, svi smo mi beskompromisni i niko na sportskom automobilu ne želi automatski menjač. Na papiru. U praksi, većina nas koji smo imali priliku da vozimo sportski automobil u velikim gužvama i da nam list leve noge bude u grčevima od beskonačnog pritiskanja tvrdog, sportskog, kvačila – automatski menjač u tim momentima bi bio pravi spas.
Automatik u GT86, da budemo iskreni, nije baš najsrećnije podešen tako da čak i u normalnom režimu rada ima izraženu tendenciju da svaki malo snažniji pritisak na pedalu rezultuje prebacivanjem u niži stepen prenosa što prilično kvari tečnost koju bi trebalo da obezbedi automatski menjač u svakodnevnoj vožnji. Rešenje je da u tim slučajevima koristite SNOW režim rada, koji će biti manje ažuran u tumačenju želja vozača.
Za razliku od Honde S2000, sa kojim najviše volimo da ga poredimo, GT86 je impresivan u vožnji po gradu. Automobil uopšte nije nizak, kako bi se očekivalo, tako da vožnja po višespratnim garažama ne zahteva posebnu opreznost prilikom promena nagiba puta niti je posebno teško popeti se na ivičnjake standardnih dimenzija što je zaista veliki plus za svaki automobil kome su sportske karakteristike prioritet. Pneumatici jesu niskoprofilni, ali to nisu ekstremno tanki profili tako da ni felne nisu posebno ugrožene na srpskim putevima što će značajno olakšati svakodnevnu vožnju.
Takođe, opet u poređenju na Hondu, bokser je primetno elastičniji i snažniji u na niskim obrtajima (VTEC se vrteo na 9000, ne zaboravite!) tako da je i po tom pitanju daleko poželjniji kada ste u redovnim urbanim uslovima vožnje nego vrišteći VTEC iz S2000.
Niska sedalna pozicija u, generalno, niskom GT86 u kombinaciji sa umereno dugačkim prednjim delom karoserije nisu baš idealna kombinacija kada je u pitanu preglednost i lakoća manevrisanja, ali u praksi nisu doneli ni mnogo problema. Električni servo pruža dovoljno asistencije prilikom manevrisanja u mestu, tako da jedini problem može da donese nepregledni zadnji deo vozila koji je očekivan. I na ovom polju, u kombinaciji sa parking senzorima, nije bilo očekivanih problema – ni prilikom parkiranja, niti prilikom uključenja na Y raskrsnicama.
Udobnost je nešto što je možda i najveće iznenađenje. Na stazi je nemoguće proceniti taj aspekt vozila, ali smo zbog odličnih performansi očekivali da će GT86 biti na "tvrđoj" strani spektra. Zbog toga smo toliko i bili iznenađeni i oduševljeni ponašanjem GT86 u realnim uslovima vožnje: odlično upija neravnine, udarne rupe i druge vrste prepreka koje prosečan srpski vozač može da doživi kada je na udaru domaćih putara. Najkraći i najtačniji opis ogibljenja je dao jedan od naših članova foruma – GT86 je "utegnut".
Kad smo kod udobnosti, GT86 je izuzetno komforan automobil kada su u pitanju putnici različitih dimenzija. Za volanom se mogu lepo snaći vozači različitih visina, ali ono što je veoma bitno za naše podneblje – visoki vozači mogu zaista lepo da se smeste. Po našem mišljenju, tek oni koji se bliže 200cm visine će imati problem sa sedenjem. Konkurenti po ovom pitanju ne briljiraju – u Mazdu MX5 ne možete sesti ukoliko imate preko 185cm, dok u Hondi S2000 vozači sa preko 190cm neće moći da zatvore krov iako je moguće sesti.
Porodične dužnosti
Pitanje koje nas je zaista zanimalo je da li GT86 može da se koristi kao porodično vozilo. Ne, naravno, kao vozilo koje će zameniti MPV, limuzinu ili karavan, ali kao vozilo kojim možete odvesti decu do škole, na trening ili na neki kraći izlet van grada.
Ukoliko se na vozačkom mestu nalazi neko ko je niži od 185cm, iza njega je moguće smestiti čak i nešto malo veće dete. Ukoliko ste 190cm ili više, sedište će biti postavljeno tako da čak i jako mala deca neće imati mesta za noge.
Što se bebi i dečijih sedišta tiče, GT86 je prilično do veoma loš. Iako postoje ISOFIX tačke za montažu sedišta, samo sedište je duboko zabačeno u nazad tako da je montaža sedišta jako teška, osim ako niste zaista fleksibilni. Čak i kada montirate sedište, stavljanje bebe i deteta je jako teško, tako da GT86 samo teorijski može da posluži kao prevozno sredstvo za porodične potrebe. Ovaj argument nemojte pokušavati da iskoristite ukoliko pokušavate da nagovorite svog bračnog druga da "odobri" kupovinu.
Vangradska vožnja
Za većinu vlasnika GT86 vožnja ovim tipom puteva bi trebalo da bude najčešći vid relaksacije, nakon teške radne nedelje. Vožnja malo opterećenim magistralnim putevima će vam svaki put dati jasan znak da je svaki uložen dinar u potpunosti isplaćen. Bez obzira što je test automobil bio sa automatskim menjačem, vožnja magistralnim pravcima je bila pravo nadahnuće pa smo nekoliko puta pomerali naše odredište, tako da smo umesto odlaska na Avalu završili na Kosmaju. Tokom vožnje magistralom često smo menjali režim rada automatika, menjajući ga između normalnog i sportskog, kako bi u fazama kada je gužva na putu koristili agresivniji režim koji nam je omogućavao lako preticanje bez dileme šta će menjač uraditi u narednom trenutku.
Sportski režim će prilikom kočenja menjati stepene na niže i davati međugas, tako da će katapult iz krivini biti ekspresan, a o tome će jasnu potvrdu dati i rezak, sportski, zvuk iz duplog izduva.
Što se tiče komandi automatskog menjača, one su dobro postavljene kada govorimo o komandama na upravljaču (plus je sa desne, minus sa leve), ali moramo da uložimo veliki protest kada je u pitanju komanda automatskog menjača gde je povlačenje ručice ka nazad promena stepena na niže, dok je guranje napred promena stepena na više. Možda zvuči logično, ali u praksi je trkački "kontra" raspored daleko prirodniji (guranje napred – stepen niže, povlačenje nazad – stepen više) i to je ono što nam je dosta kvarilo ugođaj s obzirom da autor daleko radije koristi komande na menjaču, tako da je svako menjanje brzine tražilo da u sebi razmisli da li treba da gurne ili povuče ručicu menjača.
Kočnice su, kao što smo rekli, briljantne tako da će biti zaista teško odupreti se da ostanete u koliko-toliko prihvatljivim okvirima brzine, pa u tom smislu zaista treba biti veoma oprezan – što zbog ostalih učesnika u saobraćaju, što zbog činjenice da patroli policije sigurno neće promaći sportski automobil kakav je GT86, pogotovu ukoliko ste se odlučili za neku upadljivu nijansu crvene boje kakve je bio naš test automobil.
Na autoputu GT86 nije posebno upečatljiv, tako da ovu vrstu puteva treba koristiti isključivo kao način da se domognete nekih zanimljivih magistralnih evropskih puteva. U odnosu na turbo dizel pogonjene limuzine iz ove cenovne klase GT86 nema niti jedan argument na svojoj strani – dizeli će trošiti manje, imaće daleko veću autonomiju, biće udobniji, prostraniji, imaće veći prtljažnik i biće dosta tiši. A, verovatno, će biti i brži (u proseku).
No, i na tom polju GT86 može da iznenadi – pri 140kmč i 2500 obrtaja, potrošnja je izuzetno štedljivih 7,5l. Interesantno, skoro svi turbo benzinci u proteklom periodu su pri toj brzini bili daleko manje ekonomični, bez obzira da li je u pitanju Renault (TCe 115), Alfa Romeo (1.4 MultiAir), Opel (1.6 T) ili VW (1.2 TSI).
Na stazi
Promocija GT86 za naše tržište je održana na Navaku, tako da smo tokom proteklog leta imali priliku da osetimo šta ovaj automobil nudi na trkačkoj stazi. Iako smo imali samo par krugova na raspolaganju, bilo je jasno da je u pitanju zaista dobro izbalansiran automobil koji će u prvi plan staviti vozačke sposobnosti, tako da će oni koji umeju (i smeju) da "potroše" svih 7500 obrtaja uživati u blagodetima zadnje vuče i lagane karoserije.
Manuelni menjač je zaista imperativ kod onih kupaca koji planiraju povremene izlete na trkačku stazu, ali će on zahtevati i dobar rad ruku i nogu, kako bi se GT86 držao u tački ključanja i sijao punom snagom.
Kočnice su impresivne ne samo u kontekstu kočione sile, već i kako se ta sila dozira. Jako lako je privići se na prirodan i progresivan hod kočnice, tako da uz jako malo vežbe možete da počnete sa naprednim tehnikama kao što je kočenje na prilazu temenu krivini (trail braking) što samo dodatno inspiriše vozača da se u potpunosti posveti korišćenju mogućnosti vozila. A to je, konačno, i ono što svaki automobilski entuzijasta treba da želi od automobila.
Dobar balans će omogućiti i da (zlo)upotrebljavate tendenciju automobila da progresivno preupravlja, a izvesnu dozu preupravljanja će čak i VSC u sportskom režimu ignorisati.
{youtube}ZRfGWes9-j8?qv=hd720|640|360{/youtube}
{youtube}PfcYakIkG04?qv=hd720|640|360{/youtube}
Jedini minus kombinacije ovako zabavnog automobila i trkačke staze je da će vaše posete vulkanizerima u potrazi za 215/45 R17 pneumaticima biti daleko češće nego što je uobičajeno. Ako je to cena uživanja – nije mnogo skupo, složićete se, zar ne?
Telemetrija
Zimski Goodyear UltraGrip pneumatici nisu bili posebno značajan faktor kada je u pitanju merenje ubrzanja zato što GT86 nije opremljen Launch Control opcijom, što je značilo da prilikom starta nije bilo nikakvog proklizavanja niti potrebe da se TC aktivira. Visoka temperatura od 17C (za zimske pneumatike) sigurno nije pomogla pri kočenju koje je iznosilo celih 45,5 metara što zvuči mnogo, međutim za zimske uslove to je sasvim u opsegu vrednosti koji treba očekivati.
GT86 do 100 kmč ubrzava za 9,1 sekundu, dok do 150 kmč stiže za 18,9 s. Sprint na 400m traje 16,7 s sa izlaznom brzinom od 142,4 kmč. Dugački sprint, tj. 1km traje 29,9 sekundi sa izlaznom brzinom od 180,2 kmč.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Toyota GT86 A/T |
| Datum merenja | 8.3.2013 |
| Vremenski uslovi pri testu | suvo 17C |
| Tip i dimenzije pneumatika | Goodyear UltraGrip M+S 215/45 R17 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.50s |
| 0-100kmč | 9.10s |
| 0-150kmč | 18.90s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 16.70s / 142.40kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 29.90s / 180.20kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč | 3.20s |
| 80-120kmč | 5.70s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.10s / 16.40m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.40s / 45.50m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Izmerene brojke potvrđuju ono što sigurno svi automobilski novinari govore u glas – čiste performanse iz atmosferskog dvolitraša nisu impresivne i na "potezanju" će biti dosta muke čak i protiv malo jačih dizela – primera radi, Megane GT dCi 165 je brži na kraće staze (ubrzanje do 60, do 100 ili potezanje na 400m), dok visoko turažni motor, manja težina i aerodinamika počinju da pokazuju snagu na merenjima do 150kmč ili do 1000m, gde je GT86 brži.
Poređenje sa turbo benzincima je prilično deplasirano, u kontekstu čistih performansi, tako da čak i besmisleno teška Astra J sa 1.6T agregatom ima bolje performanse u skoro svim merenjima, dok je Megan RS sa 2.0T daleko van konkurencije.
Zaključak
Situacija po pitanju čistokrvnih sportskih automobila nije tragična samo kada su u pitanju premium marke, već je slično i kod onih malo „prizemnijih". Honda odavno nema S2000 u ponudi, dok kupei zasnovani na hečbek postroju, kakvi su VW Scirocco, Audi TT ili RCZ nisu ni blizu toliko fokusirani automobili, niti njihova šasija i vešanje mogu da ponude dinamiku kakva je na raspolaganju kod GT86.
S obzirom da BMW nikada nije napravio dostojnu zamenu za E36 318is, u njihovom programu jedino što možda može da "odbrani čast" je Z4, mada je za to poređenje potrebno odabrati bar model sa 28i oznakom.
Mazda MX5 bi, na papiru, izgledala kao nešto što može da se poredi sa GT86 ali to u praksi nije tako. Od toga da u MX5 ne možete da se smestite ukoliko imate preko 180cm visine, pa do činjenice da MX5 nije ni blizu voznim karakteristikama, što je i očekivano s obzirom da Mazda nije želela da kupcima ponudi sportski automobil već zanimljiv roadster.
Tek kada uđemo u kategoriju 50.000€ pronalazimo pravog konkurenta – Porsche Cayman. Ovo je, u praksi, jedini ozbiljan konkurent po pitanju voznih karakteristika i čistog užitka u svim uslovima vožnje, osim što Cayman pod haubom ima šestocilindrične agregate sa brojnijom i sočnijom ergelom. Činjenica da smo morali da zadremo u cifre preko 50.000€ govore koliko je GT86 fantastičan "okazion", kao i sjajan izbor za svakog ko želi sportski automobil.
Na našu žalost, i pored relativno pristupačne cene (Toyota Srbija je prodavala sajamski primerak za ispod 28.000€), GT86 većini kupaca i dalje ostaje daleko van domašaja. Američkim kupcima je situacija još lepša zbog niže cene automobila, tako da tamošnji kupci sa lakoćom mogu sebi da priušte pravi dragulj automobilske tehnologije koji će većina nas čekati kao drugu ili treću "ruku".
| Specifikacije: Toyota GT86 | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni benzinski Boxer DOHC D4S |
| Radna zapremina | 1998ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni automatski |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 200KS (147 kW) pri 7000 obrtaja |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 205 Nm od 6400do 6600 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 210 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 8.4 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 9.6 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 5.7 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 7.1 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1239 kg |
| Dužina | 4240 mm |
| Širina | 1775 mm |
| Visina | 1285 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2570 mm |
| Zapremina prtljažnika | 243 l |
| Zapremina rezervoara | 50 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Toyota GT86 |
| Cena baznog modela | 32800 EUR |
| Naziv testiranog modela | Toyota GT86 A/T LEATHER |
| Cena testiranog modela | 36400 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2012 |
Možda je to samo ciklus vremena, tako da je red došao na Toyotu da tržištu ponudi automobil koji ne pokušava da se „dodvori" kupcima nudeći terenske ili teretne mogućnosti u paketu sa sportskim. GT86 nudi samo jedno – sportski duh i to, kako smo utvrdili, u veoma čistom obliku.