Objavljivanjem da će se Toyota naći u endurans takmičenju, TMG odeljenje se probilo na sam vrh spiska lokacija koje redakcija NK želi da poseti. Rečeno, učinjeno.
Poseta Toyota Motorsport Group (u daljem tekstu TMG) je imala dvojak karakter. Kao prvo, želeli smo da vidimo i obiđemo pogone TMG-a, ali i da popričamo sa ljudima iz tima koji su sa dosta autoriteta „stali na crtu“ neprikosnovenoj ekipi iz Ingolštata, koja tokom protekle dekade izlazi iz okršaja uglavnom kao pobednik. Postojao i treći, skriveni, motiv. Na testu nam je bio Renault Megane GT kojeg smo iskoristili kao transportno sredstvo, ali i kao odličan „alat“ za vožnju na stazi Nordšlajf!
Centrala trkačkih aktivnosti Toyote je, srećom po nas, u Evropi. TMG ima svoju bazu na severu Nemačke, u gradu Kelnu. Uz pomoć Toyota Srbija, uspeli smo da organizujemo obilazak kompletnog kompleksa, ali i da dobijemo zanimljvie informacije o endurans programu iz prve ruke od Paskala Vaselona (tehnički direktor sportskog programa) i Džona Litjensa (šef razvoja šasije).
Da budemo potpuno iskreni, prošle godine u ovo doba TMG nije bio na spisku naših želja, već su to mahom bili nemački proizvođači poput Poršea, Audija, Mercedesa – pre svega zbog blizine, ali i zbog veoma intezivnih sportskih programa.
Kako je redakcija NK intezivno angažovana na srspkom Euro Sport kanalu, vest da će Toyota ponovo biti nastupati u endurans takmičenjima je imala dodatnu težinu imajući u vidu naše veliko angažovanje na popularizaciji endurans i GT takmičenja. Zbog toga, ali i zbog svesrdne pomoći Toyota Srbija kompanije, TMG je iskočio u prvi plan našeg putopisnog fokusa.
ACO, kao organizator endurans takmičenja, je započeo sa internacionalizacijom ovog takmičenja, pa je prvi korak bio ILMC kup, da bi za 2012 sezonu uz podršku FIA, ponovo formiran Svetski Endurans Šampionat (FIA WEC) kako bi se endurans takmičenje postavilo u istu ravan sa ostalim FIA Svetskim takmičenjima kao što su F1, WTCC ili WRC. Izlaskom kompanije Peugeot iz takmičenja, poljuljan je plan organizatora, koji su samo zahvaljujući činjenici da je Toyota prisutna uspeli da zadrže FIA naslov (za kategorizaciju svetskog šampoionata potrebno je prisustvo bar dva fabrička tima). Sa druge strane, Toyota je umesto trećeg pretendenta, dobila daleko ozbiljniju ulogu u šampionatu i nepodeljenu pažnju Audi Sport odeljenja.
Brzi razvojni program je imao svojih zastoja, ali je Toyota na prvoj trci ove sezone pokazala da je u pitanju tim koji ima ozbiljan potencijal. Iako je prvo „vatreno krštenje“ Toyota TS 030 Hybrid prototipova bilo na najtežoj trci u kalendaru – 24 časa Le Mana, obe Toyota posade su pokazale da potencijal postoji i da Audi neće imati lagan posao. Naravno, ne možemo, a da se ne setimo jednog od težih udesa u proteklih nekoliko godina u kojem je učestvovala posada #8, a čiji se reparirana šasija nalazi upravo u TMG odeljenju kao „pokazna“ šasija.
Naredna trka sezone, Silverston, je donela novi aerodinamički paket i dramatično bolje performanse koje su Toyota posadi na toj trci omogućile da osvoji prvu pol poziciju, ali zbog problema na samoj trci prva pobeda japanskog tima je izostala. Naredna trka šampionata, Sao Paolo, je pored pol pozicije donela i prvu pobedu japancima, da bi finiš šampionata u Japanu i Kini u potpunosti bio u znaku Toyota posade, koja je osvojila i pol pozicije i pobede, ostavivši Audi sa prilično gorkim ukusom u ustima na kraju sezone. Šta će doneti sezona 2013, šta kažu ljudi iz TMG, kao i šta se sve može videti u samom TMG – pročitajte u nastavku teksta.
TMG – usluge i proizvodni potencijal
TMG se nalazi u sklopu ogromnog Toyota kompleksa u Marsdorfu, opštini na obodu nemačkog grada Kelna. Centrale Toyota Nemačka i Lexus Nemačka su u neposrednoj blizini, o čemu svedoči neobično velika koncentracija Toyota vozila na okolnim parkinzima. Dok smo se raspakivali ispred TMG zgrade, koja se nalazi na adresi Toyota Allee 7, pored nas je prošlo desetak GT86 automobila. Odličan izbor za službeni automobil, ako nas pitate.
Dočekuje nas čovek iz službe marketinga i odnosa sa javnošću, Alister Mofit (Alastair Moffitt). Već posle par uvodnih rečenica, bilo je jasno da je Alister prava riznica informacija „iz prve ruke“, tako da smo u narednih nekoliko časova ukrštali teme iz enduransa, Super GT, relija, serijskih automobila, Formule 1, krize u auto industriji i sportu, obima prodaje Toyote i Lexusa kako bi smo došli do što više zanimljivih informacija do kojih obično teško dolazimo.
Potpuni preokret se desio upravo 2009, nakon izlaska Toyote iz Formule 1, kada je budžet iz centrale dramatično smanjen pa je i broj zaposlenih smanjen sa 800 na 250. TMG od tada mnogo vodi računa o „samoodrživosti“ projekata u kojima učestvuje, a sve usluge i resursi kompanije su na raspolaganju drugim kompanijama i sportskim timovima.
Da navedemo glavne elemente: dva vazdušna tunela sa pripadajućim uslugama (npr. 3D modelovanje komponenti, CNC, kompozitna vlakna), razvoj i konstrukcija šasija, razvoj i dizajn pogonskih agregata, razvoj i dizajn vozila, razvoj električnih komponenti, testiranje komponenti, ručna proizvodnju delova, simulator vožnje.
I to je osnova funkcionisanja TMG-a. Pružanje usluga svima, pa i konkurentima. Cene njihovih usluga su iste bez obzira da li su poručioci posla F1 timovi, kompanije koje se bave maloserijskom proizvodnjom, bogati entuzijasti ili sama Toyota. Na naša brojna pitanja, odgovor je uglavnom bio isti – ukoliko postoji biznis model za tako nešto, uradićemo to.
Istorija
Japanski proizvođači, po tradiciji, svoja sportska odeljenja imaju u matičnoj zemlji i to je obično saradnja sa nekim od velikih japanskih tjunera, koji su tokom godina evoluirali u velike kompanije, koje u ime fabrike pokreću i održavaju sportske projekte. Nissan ima NISMO, Honda ima Mugen, a Toyota ima TOM“S. Svi oni pored sportskih programa proizvode pakete za unapređenje performansi serijskih automobila, a u Japanu imaju kultni status među brojnim ljubiteljima tjuninga i auto sporta.
Sa druge strane, japanski timovi koji su želeli da se takmiče u internacionalnim takmičenjima su morali da se obrate evropskim timovima, kako bi u saradnji omogućili aktivno učestvovanje u F1, WRC, WTCC i drugim takmičenjima. Toyota je početkom 80-tih učestvovala u tadašnjem Svetskom Endurans Šampionatu, ali je za upravljanje tim timom bio zadužen japanski ogranak – TOM“S. Automobili Grupe C su tada bili u punom jeku slave, a TS 010 prototip nije bio jedan od vrhunskih, tako da i rezultati nisu bili u skladu sa že ljama fabrike.
Nakon toga, Toyota 1979. otvara svoj evropski ogranak – TTE (Toyota Team Europe), koji je bio nosilac reli programa tokom 80-tih i 90-tih godina. Tokom 80-tih, Corolla nije bila posebno uspešan reli automobil u kontekstu osvajanje šampionske titule, ali je zato bila veoma uspešna na veoma teškom Reli Safariju. 1990. Carlos Sainz osvaja šampionsku WRC titulu u Celici, a isti rezultat ponavlja i dve godine kasnije. 1993. Toyota tj. TTE osvaja titulu WRC šampiona u kategoriji konstruktora.
Toyota Japan je 1993. kupila TTE u potpunosti, pa je kompanija promenila ime u Toyota Motorsport Group GmbH, koje i danas nosi.
1998. Toyota se ponovo pojavljuje na endurans sceni sa TS 020 prototipom, konstruisanim u saradnji sa specijalistima za razvoj šasija – firmom Dallara. Toyota je pored nekoliko drugih timova iskoristila rupu u pravilniku koji je zahtevao samo nekoliko serijskih automobila za potrebe homologacije trkačke varijante. Ovo je omogućilo da se GT One pojavi u tadašnjoj GT klasi, iako je po performansama bio daleko ispred tadašnjih, ali i današnjih prototipova. Nakon samo dve sezone, Toyota ukida endurans program i fokusira se na F1.
Formula 1 program je i prekretnica kada je u pitanju TMG. Centrala Toyote je odlučila da potroši veliku količinu novca pokušavajući da na taj način obezbedi uspeh F1 programa. U tom periodu se TMG postrojenja značajno šire i kompleks raste na preko 30.000kvm, a u njemu se nalaze najmorednije mašine potrebne za razvoj kompletnog F1 bolida. I pored astronomskih cifri uloženih u ovaj projekat, nakon povlačenja iz F1 takmičenja, Toyota tim iza sebe nije ostavio niti jednu pobedu, a najbolji rezultati su druga mesta osvojena pet puta i ukupno 13 podijumskih pozicija tokom 7 godina aktivnog učešća u takmičenju.
Nakon kratke pauze TMG se ponovo pojavio 2010. na međunarodnoj endurans sceni, ovog puta kao proizvođač pogonskog agregata razvijenog za potrebe Rebellion Racing tima.
Krajem 2011, Toyota je najavila da će se ponovo angažovati u enduransu, ovog puta koristeći hibridno pogonjeni prototip, koji nosi kodnu oznaku TS 030 HYBRID. Pravilnik za sezonu 2011. je omogućio korišćenje hibridnog pogona, što je bio korak koji je Toyota očekivala kako bi se adekvatno promovisao hibridni pogon japanskog proizvođača. Pred sam kraj godine objavljeni su i vozači tima, čime su svi elementi bili poznati – ostalo je samo da se vidi kakve će performanse japanskog tima biti na trkačkoj stazi.
Pored navedenog, TMG je dugo bio i proizvođač tjuning „kitova“ za Toyota i Lexus modele, tako da su vlasnici Toyota vozila zainteresovani za poboljšanje performansi, mogli da obezbede kompletne pakete delova direktno od TMG odeljenja. Za vlasnike Corolla TS, čiji je visokoturažni motor oskudevao sa obrtnim momentom, na raspolaganju je bio komprestor. Sličan paket bio je na raspolaganju vlasnicima prethodne generacije Lexus IS modela.
Od 2009. godine, TMG je prestao sa proizvodnjom i prodajom komponenti za serijske automobile i u potpunosti se skoncentrisao na razvoj sportskih komponenti.
Od ove godine TMG nudi privatnim timovima i dva, cenovno veoma prihvatljiva, trkačka automobila – Yaris pripremljen za reli klasu R1A i GT86 pripremljen za VLN V3 specifikaciju (automobili po reli N3 specifikaciji, nešto slabiji od Super Prodakšn klase na krugu). Takođe, na Sajmu automobila u Esenu, samo nekoliko nedjelja nakon naše posete, predstavljen je i TMG Sport 650 – sportska varijanta luksuzne limuzine iz Lexus ponude.
Muzej
Na samom ulazu u TMG su nas dočekala tri, verovatno, najznačajnija trkačka vozila proizvodena u TMG: Toyota Corolla Safari, Toyota GT One i Toyota TF101. Alister nam je odmah rekao – „ovo ovde je moglo da bude srpski F1 bolid“, aludirajući na Stefan GP epizodu. Svi članovi redakcije, onda kada je u toku bila „akcija“ Zorana Stefanovića, su bili jednoglasni po pitanju toga da li treba objavljivati vesti o Stefan GP timu – otud i potpuni izostanak našeg praćenja teme koja u najavi nije imala perspektivu. Alisteru smo isto to i rekli, kada nas je pitao šta smo mi mislili o tome, a on nam je rekao da je slično mišljenje imao i Toyota tim, ali da je i pored toga sklopljeno dva F1 bolida koji su spremno čekali da se svi potrebni elementi dogovora realizuju.
Saznali smo da je tim Zorana Stefanovića bio veoma „blizu“ da uđe u F1 takmičenje – bio im je potreban novac i da im FIA odobri F1 kandidaturu. Niti jedna od ove dve vrlo značajne stavke nije bila ostvarena, a o tome svedoči i veliki broj kutija sa rezervnim delovima za TF101, koje i dalje stoje u skladištu sa nalepnicom Stefan GP, a za koje Stefanovnić nikada nije dao novac.
Odmah iz te prostorije idemo u mali muzej sportskih automobila TMG. U pitanju je malo skladište ni nalik onome što smo imali prilike da vidimo u BMW Muzeju prošle godine, ali je i pored toga bilo veoma zanimljivo videti sve Toyota F1 bolide parkirane jedne pored drugih, zajedno sa njihovim pogonskim agregatima izloženim u staklenim vitrinama pored njih.
U nastavku se nalazi još jedna Toyota GT One, a pored nje se nalazi legendarna serijska varijanta GT One modela, koju krasi specifičnost da se prtljažnik nalazi smešten u bočnom rezervoaru goriva. Pored njih su izložene Corolle i Celice koje su korišćene u reli takmičenjima tokom proteklih dekada.
Na pitanje da li postoji plan da se ovaj muzej otvori za javnost, odgovor je bio da ukoliko Toyota Japan ili Toyota Nemačka odvoje sredstva i prostor za rad tog muzeja, TMG će rado ustupiti svoje eksponate. Lekcija o samoodrživosti kompanije je očigledno naučena, nakon što se Toyota povukla iz F1 takmičenja, pa je veliki broj zaposlenih TMG morao da napusti kompaniju zbog značajno smanjenog budžeta.
Dok smo gledali eksponate u muzeju, Alister nam je rekao da je civilna varijanta GT One modela zapravo bez pogonskog agregata, zato što su inženjeri „kanibalizovali“ taj 3,6 litarski V8 twin turbo kako bi se trkačka varijanta održala u ispravnom stanju za prilike kada se pojavljuje u javnosti – Goodwood ili druga javne manifestacije gde postoji potreba da se prikaže zaista jedinstveni trkački automobil kakav je TS 020.
Iz muzeja idemo ka simulatoru.
Simulator
TMG je za potrebe F1 tima konstruisao simulator vožnje. Kompleksna hidraulika je zadužena za pomeranje kompletne šasije u kojoj se vozač nalazi, a sve sa ciljem da se doprinese realnosti. Ukoliko se ukaže potreba, za veoma kratko vreme se može zameniti šasija jednoseda automobilskom. Ogromna platna formiraju polukružni zid koji obezbeđuje 180 stepeni vidnog polja vozača, a slika se na njih projektuje iz nekoliko projektora montiranih na plafonu.
Simulator pored modela Toyota F1 bolida i TS 030 HYBRID prototipa ima na raspolaganju GP2 bolid, za one korisnike simulatora koji žele da probaju svoje vozilo na jednoj od ponuđenih staza. Kako nam je Alister rekao, svako može da iznajmi simulator i usavrši svoje vozačke mogućnosti. Kako saznajemo, cena za dnevni najam simulatora je oko 4.000€.
Simulator je intezivno korišćen tokom postojanja F1 tima, gde je čest slučaj bio da inženjeri svoja unapređenja na aerodinamici direktno iz svog računara prebacuju na model u simulatoru, tako da su vozači odmah mogli da kažu da li im se unapređenje dopada i da li se sa tim unepređenjem osećaju komforno. Ovo govori o količini napora uloženih kako bi se proces razvoja trkačkih automobila unapredio i ubrzao. Naravno, sve ove komponente koje su ad-hok testirane su naknadno morale da prođu proces testova u vazdušnom tunelu, kako bi se u realnom okruženju potvrdila njihova vrednost.
Matematički model TS 030 se konstantno unapređuje, ali i sam model staze je podložan promenama. Izmene se vrše pomoću podataka prikupljenih telemetrijom tokom treninga, kvalifikacija, zagrevanja i trke tako da se postiže da vozači na simulatoru postižu vremena veoma slična onima koja mogu postići u realnim uslovima (razlike se mere do nekoliko desetih delova sekunde).
Zanimljivo, Toyota nema model staze u Šangaju, tako da su vozači morali da nauče stazu na staromodni način – vozeći po njoj. To nije sprečilo japansku posadu da i na završnoj trci prosto oduva dve Audi posade i na sjajan način završi debitantsku sezonu.
Vazdušni tunel(i)
Na našu žalost, tokom naše posete, oba vazdušna tunela su bila zauzeta, tako da nismo imali priliku da ih vidimo. Morali smo se zadovoljiti tako što smo videli kako ti vazdušni tuneli izgledaju spolja. Ne baš zanimljivo, što se može videti sa slika.
Ono što jeste zanimljivo je činjenica da su oba TMG vazdušna tunela rasprodata za 2013. godinu, a da je veći deo termina za 2014. već rezervisan. To govori o sve većem značaju aerodinamike, kao i o činjenici da u Evropi postoji samo oko 30-tak vazdušnih tunela, a da je većina njih rezervisana samo za uzak krug korisnika. Otud i velika potražnja za vazdušnim tunelima TMG-a, koji pored ostalog nude posebno dizajnirane mogućnosti i opremu za sportske aplikacije.
Ne čudi što se na spisku korisnika TMG vazdušnih tunela nalaze brojni F1 timovi, koji imaju ograničen broj sati rada u vazdušnom tunelu, a TMG postrojenja nude mogućnost da se više posla obavi za manje vremena, što je neobično važno kako velikim timovima koji imaju veliki budžet, ali malo sati na raspolaganju, kao i malim timovima kojima je budžet tesan pa mogu da urade dovoljno razvoja za manje sati.
U vazdušnim tunelima se uglavnom radi sa maketama u odnosu 3:5 (60%), što je optimalan odnos između lakoće manipulisanja sa maketom i težine izrade verne kopije trkačkog automobila/bolida. Za izradu makete možete angažovati TMG čiji laserski 3D modeler može dramatično ubrzati pravljenje makete.
3D modelovanje, CNC pogon, metalrugija, kompozitni materijali
TMG poseduje pogone za proizvodnju metalnih komponenti za spostvene potrebe, ali i ukoliko se ukaže potreba za neku od mušterija. Velika mašinska radionica, poput većine drugih koje smo imali priliku da vidimo je skoro pa pusta zbog značajno manjeg obima proizvodnje u odnosu na kapacitet za koji je projektovana.
Sistem za lasersko 3D modelovanje nismo imali prilike da vidimo na delu, ali nam kažu da je prosto nestvarno videti kako se „iz ničega“ stvara neki predmet. Sistem koristi lasere koji „peku“ slojeve laganog materijala koji se koristi za izradu. Veoma lagani proizvodi su rezultat rada ovog uređaja, a najčešće se koriste na maketama koje se koriste u vazdušnim tunelima.
Ovaj sistem je neuporedivo brži i jeftiniji za izradu malog broja elemenata, nego klasični sistem sa CNC mašinama ili pravljenjem kalupa za izradu plastičnih elementa.
Dve velike peći koje se koriste za pravljenje komponenti od karbonskih vlakana mogu da proizvode mnogo više „karbona“ nego što je trenutna potreba. U doba F1 tima, radnici su u tri smene proizvodili delove karoserije bolida F1 – daleko više nego što je trenutno potrebno za TS 030 prototip. Sportski automobili namenjeni privatnim timovima ne koriste karbonska vlakna, tako da je u ovom trenutku kapacitet TMG po pitanju proizvodnje elemenata od „karbona“ prilično neiskorišćen. U TMG se nadaju da će u narednim godinama imati još više mušterija kojima će izlaziti u susret po pitanju ovih potreba.
U nastavku se nalazi metalurška radionica gde se ručno prave metalni delovi kao što su izduvni sistemi, usisne grane i slični metalni elementi, preko potrebni u razvoju trkačkih automobila. U tom odeljenju je bilo prisutno nešto malo više zaposlenih, koji su svi vredno radili bez pomoći mašina, lasera i drugih modernih alata. Čekići, stege, aparati za zavarivanje i savijanje metala – sve je tu. U moru čistih protorija koje bi pre nazvali projektnim biroom, ovo odeljenje je možda jedino gde se može čuti udarac čekića o metal.
Testiranje sklopova
Važan element razvoja trkačkih automobila ili bolida je testiranje njihovih sklopova. Naprezanja materijala u svakom vidu takmičenja su ekstremna, tako da je je neophodno imati pouzdane komponente koje mogu sa lakoćom da izdrže predviđeni vek trajanja. TMG poseduje veliki broj mašina čiji je jedini cilj naprezanje komponenti i sklopova do krajnjih granica, sa ili bez vremenskog ograničenja.
Jedna od retkih mašina koja može da napreže menjačku kutiju bolida F1 (i to iz vremena kada se koristio 3,5 litarski V10) sada je na raspolaganju Toyota WEC timu, ali i drugim mušterijama. Mašine koje testiraju otpornost poluosovina, upravljačkog sklopa i drugih elemenata vozila su sve tu, a malobrojni operateri ih brzo programiraju i ostave da rade onoliko dugo koliko je to potrebno.
Priprema sportskih automobila
Kao što smo rekli, TMG nudi privatnim timovima Yaris R1A i GT86 V3. U ovom odeljenju smo videli dva GT86 koji se pripremaju za isporuku, kao i jedan Yaris. Na radnom mestu pored je stojala ogoljena šasija Yarisa za koji pretpostavljamo da bi mogao biti korišćen u IRC šampionatu.
Alister nam nije decidirano rekao koji je projekat u pitanju, ali ono što nam je rekao je da TMG povremeno proizvede trkački automobil sa idejom da predstavi šta je moguće uraditi, pa ukoliko odobrenje budžeta stigne iz Japana ili od nekog privatnog tima – projekat se nastavlja. U suprotnom, koncept rešenje ostaje za neka bolja vremena.
U razgovoru povodom Yarisa R1A rečeno nam je da Toyota očekuje značajnije angažovanje lokalnih Toyota uvoznika, koji bi pravu promociju pristupačnog reli automobila napravili formiranjem reli kup takmičenja, koje bi privuklo lokalne reli takmičare. Ostaje da vidimo da li će se tako nešto i dogoditi. Sigurno je da bi našem reli takmičenju daleko bolje došlo da umesto po 3 automobila u svakoj klasi imamo 15 u jednoj – što bi onda garantiovalo pravu borbu za svaku krivinu, a ne da se titule odlučuju na osnovu toga koliko ko ima novca za ulaganje u auto iz jače klase.
Ovo je takođe odeljenje gde se čuje udarac čekića – ovog puta su se ispravljale felne za GT86 V3. TMG je prodao već 10-tak ovih automobila, tako da je budućnost za GT86 prilično svetla, bar kada se govori o njemu kao o jeftinoj bazi za trkački automobil solidnih performansi. Rečeno nam je da se V3 varijanta automobila jako lako održava te da za nastup na trci nije potrebno imati skupo plaćene inženjere, već će svaki mehaničar (naravno koji je upoznat sa GT86 modelom) moći da obezbedi ispravnost automobila na trkama.
Šasije
U odeljenju za rad sa karoserijom i šasijama smo imali priliku da uživo vidimo TS 030 HYBRID, ali i da popričamo sa Džonom Litjensom (John Litjens –kompletan intervju), koji je glavni čovek za razvoj šasije novog LMP1 prototipa, ali i jedan od ljudi koji je radio na TS 020. Naravno, njegovo angažovanje u F1 programu je takođe bilo značajno.
Sam prostor u kome se radi na karoseriji i šasiji je prilično veliki, a inženjerima je na raspolaganju 7 radnih mesta, svako okruženo brojnim policama prepunih mehaničkih sklopova namenjenih za specifična vozila koja se mogu naći u TMG radionicama.
Nakon završenog intervjua primećujemo da se u drugom delu radionice nalazi LF-A i jedan Yaris. Šasija Yarisa je bila ogoljena i spremna za konverziju u reli specifikaciju R1A, dok je Lexus LF-A bio na servisu. Kako smo saznali, LF-A je toliko specifično vozilo da se samo najelementarnije intervencije rade u Lexus servisu, dok se za sve ostale intervencije (zamena stakla, npr.) na ovom specifičnom vozilu moraju biti korišćene usluge TMG odeljenja. Takođe, kupci Lexus LF-A modela svoje vozilo preuzimaju u okviru TMG-a kako bi se kupcima ovog automobila sama primopredaja ključeva učinila još uzbudljivijom.
Na završetku obilaska se vraćamo ponovo u radionicu za šasije gde smo se sreli sa Tehničkim Direktorom TMG, Paskalom Vaselonom (Pascal Vasselon – kompletan intervju). 49-godišnji francuz je u TMG od 2005. godine i imao je priliku da učestvuje u radu F1 tima na raznim pozicijama, a od 2010. je Tehnički Direktor TMG. U razgovoru smo saznali da je za sledeću sezonu zagarantovana velika borba tokom celog WEC šampionata, a posebno na 24 časa Le Mana.
Zahvaljujemo se kompaniji Toyota Srbija, koja nam je omogućila da stupimo u kontakt sa TMG, kao i Alisteru Mofitu koji nas je ugostio u ime TMG. Takođe, moramo da se zahvalimo kompaniji Renault Nissan Srbija, čijim Renault Megane GT automobilom smo otišli do Kelna.