Čovek koji je radio na razvoju GT One prototipa sa kraja devedesetih, kao i jako bitan učesnik u Toyota F1 programu, Džon Litjens nam je iz prve ruke dao informacije o tome kako se unapređuje veoma kompleksan i veoma moderan trkački automobil, kao što je to TS 030 Hybrid.
Džon Litjens (John Litjens) je u TTE, tj. TMG još od 1997. godine. Ovo je našem sagovorniku pružilo priliku da iz prve ruke oseti koje su razlike u razvoju Le Man prototipova. 44-godišnji holanđanin je imao priliku da radi na GT One (TS 020) kao inženjer zadužen za integraciju, a u aktuelnom endurans programu učestvuje kao glavni projekt lider što znači da je bio direktno zadužen za razvoj potpuno nove šasije, kao i dodatnih unapređenja.
Da podsetimo, Litjens je zaslužan za mudro tumačenje pravilnika ACO, koje je implementirano na TS 030 prototipu krajem leta, na trci voženoj u Velikoj Britaniji. Toyota je, iako je pravilnikom to zabranjeno, zapravo dobila zadnji spojler (krilo) što je japanskom timu donelo preko potrebno unapređenje aerodinamičkih performansi, što je tim na završne četiri trke šampionata odlično iskoristio osvojivši čak tri pobede.
Dok stojimo pored TS 030 i pričamo sa Alisterom Mofitom, pojavljuje se naš sagovornik. Pored toga što je holanđanin vrlo direktan i otvoren, spreman za šalu, on je i prilično visok i krupan. Sa visinom od oko 195cm sasvim sigurno razume probleme Aleksa Vurca (Alexander Wurz) čija visina od 186cm nije ni blizu uobičajenim dimenzijama sportskih vozača.
NK: Dobro jutro, drago mi je što se našli vremena za nas.
JL: Dobro jutro svima.
NK: Vi ste baš visoki! (Litjens je visok oko 195cm).
JL: (Smeh)
NK: Sigurno razumete problematiku visokih vozača?
JL: Kada je Aleks (Vurz, prim. aut.) došao prvi put ovde, bilo mu je drago da zna da neko razume njegove potrebe (smeh).
NK: Kako ste počeli saradnju sa Tojotom?
JL: Saradnja sa TTE je počela još 1993, kada sam diplomirao. Ostao sam u kontaktu sa njima, a kada je započet tadašnji endurans projekat dobio sam priliku da dođem u tim. Prve godine sam radio kao trkački inženjer, a onda sam prešao na poziciju inženjera za integraciju.
NK: Šta radi inženjer za integraciju?
JL: Kao prvo, on je veza između konceptualnog dizajna i radionice, zatim staranje da svi sistemi u vozilu budu povezani u jedinstvenu celinu. Praktično je to sklapanje kompletnog trkačkog automobila.
NK: A automobil koji je pored nas (TS 030)? Da li ga TMG u potpunosti proizvodi?
JL: Da. Mi ovaj automobil pravimo ovde. Komponente koje nam stižu iz japana su benzinski agregat, hibridni pogon i menjački sklop.
NK: TS 030 koji je ispred nas je onaj koji je oštećen na Le Manu, tako da na njemu nije novi zadnji deo. Recite nam koja je izmena zadnjeg aerodinamičkog elementa koja je omogućila Tojoti da funkcionalno dobije zadnje “krilo”, koje je pravilnikom zabranjeno. Kao što znamo, ACO, je najavio da će ovo rešenje biti dozvoljeno u 2013, pa će ga sigurno koristiti i drugi LMP1 timovi. Da li će to rešenje nositi naziv “Litjens krilo”?
JL: (smeh). Praktično smo podigli zadnje bokove automobila i na taj način smo postigli aerodinamički efekat sličan onome koji se dobija kada automobil ima zadnji spojler. ACO je rekao da je rešenje u skladu sa pravilnikom, tako da je to bio dobar rezultat.
NK: To možemo videti na automobilu koji je pored nas?
JL: Ne, ovaj automobil je onaj koji je vozio Entoni Dejvidson na Le Manu. Nakon udesa je popravljen i sada ga koristimo ovde kao izložbeno vozilo. Aerodinamički elementi su stariji, tako da to ne možete videti na ovom automobilu.
NK: Znamo da male stvari mnogo utiču na aerodinamiku, ali da li je to sve što je urađeno?
JL: Tako je, to je sve što je urađeno. Tako mala izmena je donela veliki napredak kada je u pitanju aerodinamika automobila.
NK: Dakle vaše rešenje je samo pametno tumačenje pravilnika ACO?
JL: Upravo tako. Za razliku od F1 gde pravilnik govori šta je sve zabranjeno, ACO pravilnik govori šta je sve dozvoljeno. Ovo što smo uradili nije eksplicitno dozvoljeno, ali u zavisnosti od toga kako postavite stvari – dozvoljeno.
NK: U Bahreinu su prestala da vam rade svetla na boku automobila (endurans zahteva da svi automobili na oba boka imaju po tri lampe koje govore da li se taj automobil nalazi na nekoj od tri vodeće pozicije u klasi). Kako i koliko uzimate u obzir tokom projektovanja pojedine komponente vozila, koje mogu otkazati i koje se trebaju zameniti u što kraćem roku. Kad smo kod toga, evo upravo gledamo u “legaliti panele”. U kojoj meri prilikom projektovanja automobila uzimate u obzir pojedine komponente vozila koje mogu biti oštećene?
JL: Za neke stvari osnovano sumnjamo da se neće kvariti u toku trke. Ukoliko se pokaže da nismo dobro planirali, svakako da će biti izmena u konstrukciji. Svetla u bokovima automobila nisu trebala da budu deo koji treba da se menja na trci niti da nam zadaje probleme.
NK: Na trci je dosta posada imalo problema sa tim svetlima. Da li je vrućina bila problem?
JL: To su svi mislili, ali u našem slučaju to nije bio problem.
NK: Da li posle trke radite “post mortem” analize komponenti?
JL: Naravno. Svaki put pažljivo analiziramo šta je otkazalo i kako možemo da to predupredimo. U svakom slučaju, komponente mogu da otkažu. Mi pomno pratimo da li neka komponenta možda treba da se učini lakšom za zamenu. Što se tih svetala na boku tiče, ona su svakako promenila tok trke, ali taj jedan problem ne znači da treba da unosimo izmene u konstrukciju. Neke komponente verovatno neće otkazati, tako da pravimo kompromis za svaki element.
NK: Legaliti paneli?
JL: Oni se često oštećuju, to je činjenica. Međutim mi moramo da balansiramo i kada su u pitanju performanse. Ukoliko te panele učinimo mnogo čvršćim i otpornijim, automobil će biti teži i sporiji. Jasno vam je da je veoma bitno napraviti pravi odnos između toga koliko panele učiniti otpornijim i koliko usporiti automobil zbog toga.
NK: Da li ste počeli sa pripremama za 2013, odnosno za 2014?
JL: Već smo počeli sa pripremama za 2014. Pripremamo zadnji deo šasije za homologaciju.
NK: To je novost?
JL: Tako je. LMP prototipovi do ove sezone su bili obavezni da imaju homologaciju za prednji deo vozila. Od sezone 2014 će biti potrebno da se homologacija dobije i za zadnji deo automobila, baš kao što je to potrebno za F1 bolide. Zbog sve viših standarda bezbednosti, sada će instituti zaduženi za ova merenja davati homologaciju za prednji i zadnji deo LMP1 prototipova.
NK: Šta još ima novo za sezonu 2014?
JL: Dosta toga, zaista. Potpuno novi monokok, koji će biti viši kao i potpuno nova šasija. Radovi na novoj šasiji su već započeti zato što ima dosta posla tako da pokušavamo da koristimo svo raspoloživo vreme.
NK: Da li ste imali priliku da sednete za volan prototipa? Kakva je vidljivost?
JL: (Smeh) Kao što vidite, nisam baš vozačkih dimenzija, ali da – sedeo sam u monokoku dok je još bio u fazi proizvodnje. Što se vidljivosti tiče, vozači pokušavaju da budu što brži i to je često bio razlog incidenata. Na poslednjih nekoliko trka, sastanci vozača sa sudijama su imali zaključak da vozači moraju da budu oprezniji i broj tih incidenata se smanjio.
NK: Koliko zapravo komentari vozača po pitanju ergonomije kabine imaju težine?
JL: Naravno da ih slušamo. Pravilnik za 2013 nalaže da vozači moraju imati više staklenih površina tako da će A stub biti redizajniran. Takođe, radimo na bokovima automobila koji prilično smetaju vozačima kada je u pitanju vidljivost. Po tom pitanju dosta koristimo simulator na kome menjamo kompjuterski model i tražimo od vozača da nam kažu sa kojom varijantom se osećaju prirodnije. Vozači zaista učestvuju u unapređenju automobila i pružaju nam vredne informacije ne samo o tome kako se automobil ponaša, već i kako da unapredimo njihovo radno mesto, a da pri tome ne žrtvujemo performanse.
NK: Dok pričamo, upravo gledam TS 030 pored nas. Iznad točkova, tamo gde su stajali luvrovi ranije, sada imamo rupe. Zašto?
JL: To je novitet za ovu sezonu. Luvrovi (rebraste površine) su izbačeni i sada je pravilnikom definisano da iznad točkova ne sme biti ničega već je deo karoserije isečen. Na ovaj način je se sprečava “poletanje” prototipova koji su izgubili kontrolu i više nisu u idealnom položaju (okrenuti u pravcu kretanja).
NK: Radili ste do sada na TS 020, kao i na svim Toyota F1 bolidima i sada ste ponovo u enduransu. Kako možete da sumirate razlike između ta tri projekta, kao i da povučete neku paralelu koliko se toga promenilo u enduransu za 10-tak godina koliko je prošlo od TS 020 do TS 030 projekata?
JL: Kao prvo, moram da kažem da su pravila potpuno različita, kada govorimo o razlikama između TS 020 i TS 030. TS 020 je bio baziran na GT pravilima. Što se tiče F1 i LMP razlika je fundamentalna – pravila za endurans govore šta je dozvoljeno, dok kod F1 samo govore šta nije dozvoljeno, pa je manevarski prostor za unapređenja daleko veći u F1.
Što se tiče pravila u LMP klasi, uvek se možete obratiti ACO sa zahtevom da protumače konkretan član i oni vam daju njihovo tumačenje, tako da možete unapred znati da li je unapređenje u skladu sa pravilima ili ne. Zaista nikome nije u interesu da potroši mnogo resursa na neko unapređenje, da provede mnogo sati u vazdušnom tunelu da bi na kraju organizator rekao da ono nije u skladu sa pravilima.
NK: Šta je bila baza za TS 030 šasiju? Da li je Oreka šasija bila osnov ili ste krenuli od čistog lista papira?
JL: Ne, nismo koristili Oreka šasiju kao osnovu. Krenuli smo od “nule”. Uzeli smo pravilnik u ruke, pročitali ga od korica do korica, ustanovili šta su osnovni minimumi i od toga smo krenuli.
NK: Koliko ste koristili rešenja koja koriste Audi, Pežo, HPD?
JL: Naravno, pogledali smo njihova rešenja. Međutim njih smo gledali tek kada smo napravili osnovnu šasiju na osnovu onoga što pravilnik dozvoljava. Nakon toga smo koristili neka rešanja koja su konkurenti koristili i ili još uvek koriste, ali smo ih mi modifikovali kako bi ona bila u skladu sa našom idejom.
NK: Znamo da se LMP1 prototipovi konstantno unapređuju, ali u razgovoru sa Alisterom saznali smo da od Silverstona automobil zapravo nije ni vraćan u Evropu, već je sve vreme bio u Aziji i Južnoj Americi. Dakle, u drugom delu ove sezone nije bilo unapređenja?
JL: Tako je. Naravno, pratili smo zapažanja vozače, gledali podatke sa testova, treninga, kvalifikacija i trka, tako da sva unapređenja koja će biti izvršena će biti prisutna na 2013 evoluciji prototipa.
NK: Koliko unapređenja možemo očekivati za 2013 evoluciju prototipa?
JL: Ne previše. Biće blagog unapređenja aerodinamike, a radićemo i na načinu smeštanja hibridnog sistema. Kada smo prošle godine pravili TS 030 nismo imali konačne podatke o tome kakav će hibridni pogon biti, tako da će taj aspekt biti unapređen. Biće i unapređenja šasija zbog promena na kinematici.
NK: Pored šasije, karoserije, vaš tim radi i na projektovanju ogibljenja?
JL: Tako je. Radimo kompletan automobil, osim pogonskog sistema.
NK: Koliko je pomoglo iskustvo iz F1 tima na projektovanju LMP1 ogibljenja?
JL: Naravno, F1 iskustvo je pomoglo u rešavanju problema, ali je ovo potpuno drugačiji tip vozila tako da je sve projektovano namenski za LMP1 prototip. Sa druge strane, iskustvo sa F1 timom je pomoglo da naš tim projektuje prototip koji je od samog starta bio veoma brz, tako da dugogodišnje F1 iskustvo zaista ima veliku težinu.
NK: Koliko LMP2 prototipovi utiču na vas? Da li vam je bilo koje rešenje iz ove klase bilo upotrebljivo?
JL: Ne. LMP2 ima fiksirana pravila do sezone 2015, a same šasije su projektovane tako da budu finansijski prihvatljive malim timovima. To znači da nismo imali niti jedan aspekt tih prototipova koji bi nam bio zanimljiv – direktno ili kao princip.
NK: Da se vratimo na TS 030. Kada ste napravili tu šasiju, ACO pravila za hibridne sisteme nisu još bila završena tako da niste znali kakav će konkretno biti hibridni pogon u TS 030. Koliko ste morali da menjate dizajn kada je pogonski sistem bio kompletiran i spreman za ugradnju?
JL: Ključno je bilo koliko će energije biti na raspolaganju hibridnom pogonu. ACO je imao dilemu između 0,5 MJ (koliko je konačno i odlučeno da bude maksimalna energija) i 1MJ. Sa 1MJ bi smo imali problem zato što naš električni motor ne bi mogao da prenese svu električnu energiju, tako da bi verovatno bio potreban još jedan motor što bi značajno promenilo koncept vozila.
NK: Što se tiče super kondenzatora, da li je on veći ili manji od zamajca?
JL: On nije mnogo manji i nešto je manji. Međutim, jako je bilo bitno to što on ne mora da stoji odmah pored elektro motora, tako da nam je to olakšalo posao raspoređivanja komponenti hibridnog pogona.
NK: Kad smo već kod hibridnog pogona – ACO zahteva signalizaciju kako bi sudije, mehaničari i vozači znali da li je hibridni tj. električni deo pogonskog sistema bezbedan za rukovanje, kao i da li je bezbedno dodirivati sam prototip?
JL: Postoje dva zelena i dva crvena svetla. Normalno, kada zeleno svetlo sija neprekidno to znači da je sistem aktivan i bezbedan. Ukoliko zelena svetla trepću, to znači da hibridni sistem ima neki problem, ali je i dalje bezbedno dodirivati karoseriju i sam motor. Crvena svetla koja sijaju znače da ne treba dodirivati vozilo.
NK: Da li ste imali neki veliki problem prilikom razvoja TS 030? Iz dosadašnjeg razgovora nismo stekli takav utisak?
JL: Da budem iskren, sve je išlo veoma glatko iako smo kasno krenuli sa razvojem. Najveći problem je bio veliki udes na testovima, tako da smo ostali bez jedinog prototipa sa kojim smo planirali da nastupimo na 6 časova Spa. Morali smo da čekamo da proizvedemo novu šasijo sa kojom bi smo ponovo izašli na stazu.
NK: Kad smo kod šasija (monkok). Ove godine ste napravili tri šasije?
JL: Tako je. Na kraju smo napravili tri, a jedna od njih je upravo ovde pored nas.
NK: I koliko je vremena potrebno da bi se proizvela jedna šasija?
JL: Normalno, 12 nedjelja.
NK: 12 nedjelja!? Toliko?
JL: Tako je. Potrebno je dosta slojeva karbona napraviti da bi šasija bila spremna. Treću šasiju su momci napravili za 8 nedjelja, ali je bilo dosta rada u tri smene kako bi smo bili spremni za Le Man.
NK: Za sledeću sezonu planirate koliko šasija?
JL: Za sledeću sezonu ne znamo tačno koliko će ih biti, ali je sigurno da će biti dovoljno vremena da se proizvede dovoljno šasija, kako za potrebe homologacije kao i za potrebe tima.
NK: Džon, ostaje samo da vam se zahvalimo na ovom razgovoru.