Reno nije redizajniranom Meganu podario previše "plastičnih operacija", istina, za to i nije bilo previše potrebe, ali zato ima dosta promena na tehničkom nivou. Najznačajnija od promena je sam motor, ovog puta u pitanju je 1,2-litarski turbo benzinac, koji na prvi pogled i ne izaziva previše oduševljenja, ali praksa je pokazala drugačije.
Reno je sa modelom Megan postigao solidne prodajne rezultate, kako na domaćem tržištu tako i u ostatku Evrope. Brojke govore da je četvrti najprodavaniji auto u C segmentu. Međutim, kako to obično biva u auto industriji, potencijalnim kupcima redovno se mora isporučivati nešto novo kako bi ih pridobili za sebe.
Redizajnirani Megan se odmah prepoznaje po LED dnevnim svetlima. Međutim, ovoga puta ono čime Reno planira da pridobije kupce su tehnička rešenja u redizajniranom Meganu, koji se prodaje pod nazivom Berlina. Onom ko iole prati dešavanja u auto industriji već je odavno jasan pravac u kojem idu svi proizvođači automobila. Reč je o trendu smanjenju izduvnih gasova, smanjenju zapremine, povećanju snage, upravo to je ono što je kršteno kao "downsizing".
Kako je Reno poznat po svojim turbo mašinama, naročito u auto sportu, ne treba da čudi činjenica da je upravo Reno napravio najsnažniji motor na svetu zapremine 1,2 litra. Ovaj mališan uz pomoć turbo punjača raspolaže sa prilično impresivnih 115 konjskih snaga (otuda i naziv agregata – TCe 115). To sve na papiru deluje vrlo interesantno i u najmanju ruku impresivno, ali nemoguće je a da se onome ko gleda taj isti papir ne javi doza sumnje da to baš i nije najsrećnija kombinacija motora i karoserije C segmenta. Ovaj osećaj je, naravno imao i autor teksta kada mu je predložen ovaj test model. Baš zbog ovakvog utiska ceo ovaj test će se pre svega bazirati na samom pogonu.
Redizajn, spoljašnjost
Reno je aktuelnu, treću generaciju Megan modela predstavio 2008. godine. Dizajn treće generacije Renoovog predstavnika u C segmentu je bio prilično moderan, pa otuda i samo sitne prepravke na redizajniranom modelu. Aktuelna generacija Megana se proizvodi u 3 oblika karoserije, 5 vrata, 3 vrata (popularni Coupe) i kao karavan. Za one sa ekstravagantnijim ukusom tu je i četvrti oblik karoserije, kupe kabriolet (CC). Reno je sa ovom generacijom nastavio tamo gde je stao sa prvom, a to je prilično razlikovanje kupe varijante od karoserijske verzije sa 5 vrata.
I pored toga što nam je motor ovde najinteresantnija promena, hajde da se prvo pozabavimo promenama koje Megan donosi u odnosu na prethodnika. Reno Srbija je gamu Reno vozila za 2012. godinu predstavio u maju, a detalje sa promocije možete pročitati ovde.
Što se tiče spoljašnosti, kada je reč o redizajniranim modelima tu ne treba očekivati ništa specijalno, što je slučaj i sa Meganom. S obzirom da je test model bio u GT Line opremi, poredićemo stariju GT Line verziju sa redizajniranom. Kao što smo već naglasili, a kako je to i aktuelno danas, novi model krase LED dnevna svetla, koja se kod GT Line modela razlikuju u odnosu na "običan" model. GT Line oprema podrazumeva LED svetla koja su oblika bumeranga i smeštena su u deo odbojnika kod svetla za maglu, dok su kod osnovnih modela ona smeštena ispod prednje svetlosne grupe.
GT Line oprema ovoga puta donosi i dve nove boje, kao i veći izbor aluminijumskih felni pri kupovini. Tu se spisak promena spoljašnjosti i završava. Par stvari čine da Megane u GT Line opremi izgleda zaista moćno i pored činjenica da nije bilo previše intervencija oko dizajna spoljašnjosti. Pre svega tu su ogromni 17" točkovi sa dosta lepo uklopljenim felnama. Dimenzije guma su pozamašnih 205/50 R17 što doprinosi agresivnom izgledu, ali prilično utiče na udobnost o kojoj će kasnije biti reči. Sportskom duhu doprinosi i specifičan oblik prednje maske, kao i ukrasni difuzor na zadnjoj strani Berline.
Enterijer, oprema, komfor
Generalno gledano Reno se trudio da unapredi kvalitet materijala u unutrašnjosti u odnosu na prethodnu verziju. Test model je imao dvobojni kožni enterijer, koji baš i nije najsrećniji izbor, pogotovo zbog izbora boja. Naime, dosta detalja bele boje u enterijeru će predstavljati izazov za čišćenje, ali s obzirom da se radi o kožnom materijalu sreća je pa neće biti previše naporno održavati.
Ceo enterijer koristi detalje Renault Sport odeljenja, što je svakako veliki plus. Sedišta su iz RS modela, kao i instrument tabla. Činjenica da su sedišta iz RS-a govori sama za sebe, izuzetno naglašena bočna potpora, kako na sedalnom delu tako i na naslonu. Reč je od osnovnim sedištima RS modela, da ne bude zabune. Ona koja je imao nedavno testirani RS su bila opcionalna Recaro sedišta i ona su dostupna sam uz RS model.
Kožna sedišta su imala ugrađene i grejače što je odlično došlo za vreme testa, obzirom na prilično hladno vreme. Malu zamerku upućujemo na poziciju komande za grejanje sedišta koja je smeštena sa spoljne strane sedalnog dela, pa vozač ne može da kontroliše komande grejanja suvozačevog sedišta. Sam kvalitet materijala je dignut na viši novo i generalno deluje luksuznije u odnosu na prvobitnu verziju treće generacije Megana.
Promene u samom dizajnu enterijera nisu zastupljene, tako da je to i dalje Megan koji smo upoznali 2008. godine. Praktičnost je samim tim ostala na istom nivou, ali generalno ona i nije bila problem. Dakle, mesta za sitnice ima u razumnoj meri, pa odlaganje istih ne bi trebalo da predstavlja problem. U test model je bio ugrađen i BOSE multimedija sistem koji je blago rečeno fantastičan, pa se ljubiteljima muzike u vožnji preporučuje ovaj deo opreme. Pohvala ide i na račun i Bluetooth sistema koji je jedan od najlakših za korišćenje koji smo imali prilike da koristimo.
Što se prostora u kabini tiče njega ima u priličnoj meri, pogotovo napred. Izuzetno je lako smestiti se u sedišta i naći odgovarajuću poziciju. Mesta na zadnjoj klupi ima dovoljno za osobe nižeg rasta, ali je to primetno manje u odnosu na konkurente koje smo imali priliku da vozimo u proteklom periodu i to je polje na kome Reno mora raditi kada je u pitanju nova generacija Megana.
Zasmetao nam je način na koji se otvaraju prednja vrata. Naime, ručica je pomerena nekako previše ka sredini pa kada je povučete nećete biti u mogućnosti da gurnete vrata laktom jer će zasmetati B stub. Na zadnjoj klupi osobe višeg rasta mogu imati problema sa mestom za kolena, dok sa druge strane mesta za glavu ima dovoljno. Kao što je to kod Renoa već običaj i ovaj model krasi ključ kartica za startovanje motora.
Pogon
Konačno, došli smo do dela testa na koji treba najviše obratiti pažnju. Naglasili smo da je u pitanju 1,2-litarski turbo benzinski motor sa direktnim ubrizgavanjem, sve ovo omogućuje snagu od 115 KS.
Sama oznaka motora TCe 115 govori o tome da Reno baš i ne insistira u spominjanju zapremine motora. Zvanično u cenovnicima i spisku modela nigde nećete naći oznaku 1.2 TCe ili sl. Taj podatak govori da u Renou smatraju da je snaga motora najvažnija u celoj priči. Pored činjenice da je ovo najsnažniji agregat ove zapremine na svetu, treba istaći i manje troškove održavanja ovog motora. Zbog manje zapremine u njega staje manje ulja, koristi se lanac umesto zupčastog kaiša i sl. Ovo znači da nema onog "velikog servisa" u narodskom smislu.
TCe 115 agregat je zamena za stari 1,6-litarski motor koji će se još neko vreme ugrađivati u Renoova vozila. Nov, manji motor ima 5 KS više od 1,6-litarskog modela, ali ono što je bitnije je obrtni moment – 190Nm pri "dizelaških" 2000 o/min. Ovo govori da će Megan sa TCe motorom povući odlično već na prilično niskih 2000 o/min. Ovo je do sada bilo rezervisano za agregate koji koriste dizel gorivom, ali je sve češća praksa kod benzinskih varijanti, što je, naravno zasluga turbo punjača.
TCe 115 motor nudi performanse bolje od 1,6 litarskog agregata ili bar u istom rangu, ali ono što je bitno je činjenica da se mnogo lakše vozi. Prisustvo turbo punjača omogućuje bolju krivu obrtnog momenta,a takođe turbo agregat nudi i određenu dozu zabave pri vožnji. Zabava u vožnji je daleko izraženija čak i u poređenju sa daleko jačim 2,0-litarskim agregatom koji smo na delu videli u Fluensu.
Činjenica je da TCe agregat u poređenju sa njim daje slabije performanse, ali uz drastično manju potrošnju i sa znatno nižim troškovima eksploatacije (servis, registracija, potrošnja i sl.). Prednost 2.0 agregata u Fluensu je osetnije prilikom međuubrzanja u višim stepenima prenosa, što je čista zasluga veće zapremine. U poređenju sa nekim od benzinski pogonjenih 1,6-litarskih konkurentskih modela koji su nam bili na testu, Tce gotovo po svim stavkama ima bolji rezultat.
Potrošnja goriva je po fabričkim podacima, slobodno možemo reći, preambiciozna. Tokom testa Megan TCe 115 se zadovoljio sa 8,6 l/100km u gradskim uslovima vožnje. Ono gde motori manje zapramine gube "trku" u potrošnji je otvoren put. Naravno, manja zapremine znači više obrtaja na većim putnim brzinama. E, kod Megana je to u nekoj meri kompenzovano turbinom i menjačem. Potrošnja pri brzinama 120-130 kmč se umirila oko 7l na 100 pređenih kilometara. Rezultat vredan pažnje je prosečna potrošnja pri nižim putnim brzinama, 4l/100km (pri brzini od 70-80 kmč, što bi predstavljalo brzinu na magistralnim putevima u Srbiji).
U vožnji, telemetrija
Kao što smo napomenuli Megan u kombinaciji sa TCe 115 agregatom je prilično lako voziti. Ovo se posebno odnosi na gradske uslove vožnje. Što se tiče gradske vožnje obrtni moment dostupan u nižim obrtajijma omogućuje Meganu da lako "poskoči" prilikom naglih ubrzanja i u stepenima prenosa koji se najčešće koriste u gradu (treći i četvrti). Ova pojava gotovo uvek i izmami osmeh vozača što je definitivno veliki plus.
Što se tiče komfora u gradskim uslovima vožnje, tu Megan prikazuje više sportsku stranu. Francuski automobili su nekada važili za "lađe" koje prosto upijaju neravnine na putevima. Ova činjenica je u više navrata demantovana od strane francuskih proizvođača poslednjih godina. Naravno, treba uzeti u obzir i pozamašne dimenzije guma koje je imao test model. Problem neudobnosti nije bio previše izražen na većim neravninama i popularnim "udarnim" rupama na našim putevima, ali je zato prilikom manjih neravnina vozač sve osećao preko volana i sedišta. Kolotrazi, naslage viška asfalta, šine i sl. sve to je u priličnoj meri prenošeno do vozača.
GT Line oprema između ostalog podrazumeva i tvrđe i kraće opruge od osnovnog modela, što je, pored 17" točkova i razlog za smanjenu udobnost. Sa druge strane ovo donosi bolju upravljivost od jeftinijih modela, pa ipak treba izvagati pri kupovini šta je bitnija stavka.
Ono što je nas najviše zanimalo je kako će se automobil, tačnije agregat, pokazati na merenju performansi.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Renault Megane TCe 115 |
| Datum merenja | 23.10.2012 |
| Vremenski uslovi pri testu | hladno-suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Continental ContiSport Contact 205/50/R17 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 5.00s |
| 0-100kmč | 11.80s |
| 0-150kmč | 30.60s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 18.00s / 123.70kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 33.30s / 153.90kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 5.50s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 7.90s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 11.90s |
| 60-90kmč (6. brzina) | 17.20s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 8.90s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 11.80s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 17.80s |
| 80-120kmč (6. brzina) | 27.20s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 2.00s / 13.90m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.00s / 37.90m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
Motor i menjač su prilično dobro radili svoj posao, jedino je nešto više vremena potrebno za međuubrzanja u 5. i 6. stepenu prenosa. Ipak dobra međuubrzanja u tim uslovima mogu jedno ponuditi motori veće zapremine.
Posebno treba pohvaliti izuzetno dobre kočnice. Zaustavni put sa 100kmč od 37,9 metara je prilično impresivan, i žestoko je blizu ozbiljnoj mašini poput RS-a. Naravno pored snažnih kočnica ovde deo zasluga ide i gumama, tačnije dimenzijama istih.
Zaključak
Redizajn Megana treba da produži životni vek ovom automobilu dok se ne pojavi sledeći model. Proizvođači često prilikom redizajna više pažnje posvete tehničkoj strani redizajna, zato i važi mišljenje da je najbolji trenutak za kupovinu vozila onda kada doživi redizajn. Razlog za to je "peglanje" svih nedostataka koje je imao izvorni model. Testirani primerak je, kako se bližio kraj testa dobijao sve više pozitivnih ocena.
| Specifikacije: Renault Megane TCe 115 | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni benzinski DOHC turbo |
| Radna zapremina | 1198ccm |
| Tip menjača | Šestostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 116KS (85 kW) pri 4500 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 190 Nm pri 2000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 190 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 10.9 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 6.4 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.6 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.3 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 1290 kg |
| Dužina | 4302 mm |
| Širina | 1808 mm |
| Visina | 1471 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2641 mm |
| Zapremina prtljažnika | 405 l |
| Zapremina rezervoara | 60 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Renault Megane Expression 1,6 16V |
| Cena baznog modela | 13 EUR |
| Naziv testiranog modela | Renault Megane Tce 115 GT Line |
| Cena testiranog modela | 18 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2012 |
Ponovo ćemo se vratiti na motor kao najveću promenu na redizajniranom Meganu. On treba da nagovori kupce da se zamisle i da postave pitanje pri kupovini, dizel ili benzinac?! Ovo pitanje je sada više nego ikad izraženo jer je moguće dobiti prilično bliske vučne sposobnosti dizela uz kultivisan rad benzinskog agregata, opet za manje novca nego za dizel verziju.
Test primerak je u vreme testiranja stajao 18.965€, što je suma koja je rezervisana za one sa nešto dubljim džepom. Za osnovnu varijantu TCe 115 agregata treba izdvojiti 15.890€ i to uz srednji paket opreme Dynamique. Ova suma je 1000€ manja za isti paket opreme i 1,6 litarski benzinac, dok dizel varijanta u istom paketu opreme podrazumeva dCi 110 agregat koji staje čak 18.090€.
Kada se cela priča sagleda iz te perspektive onda se zaključuje da je nabavka Megana sa TCe motorom prilično razuman izbor, jer cena nije drastično veća u odnosu na 1,6 litarski agregat. Dok je sa druge strane drastično manja od sume koju treba izdvojiti za dizel varijantu za isti paket opreme. U svakom slučaju mišljenja smo da ovom motoru treba dati šansu, probati ga i onda izneti krajnji zaključak.
Razlog za ovakvo mišljenje se krije u tome da je sa odmicanjem testa Megan Tce 115 izazivao sve više simpatija test vozača. Renou treba čestitati jer se dosta potrudio kako bi dokazao da "downsize-ing" i nije toliko loša stvar!