Malo plave krvi jednog Gordinija, odmerena doza retro detalja i dosta više zrelosti, zanimljiv recept koji nas je zainteresovao da isprobamo podmlađenu, drugu generaciju modela Twingo. Saznajte kako se držao u našem odmeravanju snaga sa prethodnikom, koji smo vozili pre skoro četiri godine.
S obzirom na revolucionarni pristup i rešenja prve generacije, od naslednika se očekivalo mnogo. Konzervativan dizajn i nedostatak novih rešenja je u određenoj meri razočarao, ali je naš opšti utisak, nakon testa pre četiri godine, bio pozitivan. U Frakfurtu 2011. predstavljena restilizacija jeste pokušaj da se udahne još života i odgovori na kritike.
GT verzija je opet bila u duhu našeg gledanja na automobile, a Gordini začin nas je definitivno motivisao da iskoristimo priliku i proverimo koliko je naslednik bolji od prethodnika. Za razliku od Abarth imena kod Fiata, Gordini nažalost ne donosi ništa više od vizuelnog ugođaja. Zanimljivo je da GT TCe verzija ovoga puta ponuđena isključivo u Gordini paketu opreme.
Slavno ime Gordini je oživljeno i komercijalizovano 2009 godine, dakle više od godinu dana nakon našeg testa druge generacije.
24. novembra 2009 premijerno je predstavljen Twingo Gordini R.S.
Kratak pregled generacija:
- Prva generacija predstavljena u Parizu u septembru 1992. godine
- Druga generacija predstavljena na leto 2007. godine (test iz 2008. godine)
- Restilizacija predstavljena 28. jula 2011 . godine
Restilizacija
Restilizovani Twingo je i vesnik svežeg pristupa dizajnu, koji donosi nekadašnji šef dizajna Mazde, Laurens van der Acker. Holandski dizajner se pridružio Renou 2009. godine i poslednji talas redizajna delo je njegovog pristupa, uključujući i novi Twingo. Rešenja poput novog znaka značajno većih dimenzija i nove crte prednjeg kraja Renoovog mališana, nagoveštavaju izmene koje će pretrpeti o ostali modeli u gami.
Iako restilizacije često ne donose lako uočljive novine, kod Twinga kombinacija Gordini imidža, Malteško plave boje i krupnih, okruglih farova za maglu, daje značajan efekat – automobil pleni pažnju.
Ozbiljni dizajnerski zahvati uočljivi su od novih farova ka dnu branika, što je dalo novu pojavu mališanu. Farovi su nešto manji i naležu na velika, okrugla svetla za maglu. Pokazivači smera su premešteni iz kućišta fara i zauzimaju nekadašnju poziciju svetala za maglu.
Linije su zaobljenije, modernije, a centralnim delom dominira pogolem, redizajnirani znak kompanije. Plava boja, unikatna za Gordini, doprinosi fotogeničnosti automobila, a u kombinaciji sa dve bele pruge koje se pružaju celom dužinom karoserije, izdvaja automobil iz mase i daje sportski karakter.
Zadnji kraj je pretrpeo nešto manje izmena, ali ima novu, dodatnu svetlosnu grupu pored potojeće na poklopcu prtljažnika. Poklopac prtljažnika je dobio više oblina, a branici su zaobljeniji. I pored naizgled manje uloženog truda, čini se nam se mnogo privlačnijim i iz ovog ugla u odnosu na prethodnika, kojem smo izgled zadnjeg kraja stavili kao primedbu.
Lukovi blatobrana i branici deluju mišićavo, a kompletnu sliku kompletiraju aluminijumski 15" Sphynx naplatci. Ovi naplatci su bili na testiranom primerku, a alternativno Reno nudi i naplatke marke Turini Diam Bleu.
Enterijer, ergonomija, praktičnost
Kad smo opisali Twingo kao zreliji, mislili smo prvenstveno na enterijer. Iako sama forma ne donosi novine, primenjeni materijali i sitni detalji ostavljaju opisani utisak. Tonovi materijala nam ne deluju isprano svetlo, da ne upotrebimo reč jeftino, kao kod prethodnika. Čak i ispolirana, crna plastika na centralnom delu instrument table i oko ventilacionih otvora doprinosi boljem utisku.
Testirani primerak je imao detalje specifične za Gordini paket, a među njima nas je najviše kupio kožni volan sa belo-plavim prugama na vrhu. Paket obuhvata i obrtomer sa podeocima plave boje, kožne aplikacije na vratima i plavom kožom obložena ručica menjača sa metalnom kuglom.
Sedišta delom presvučena veštačkom kožom su detalj, kojim je ovaj enterijer značajno odskočio u odnosu na GT verziju koju smo testirali 2008 godine. Oblik sedišta i materijali ostavljaju jako dobar utisak, ali i pružaju dobru potporu tokom vožnje. Naslon je solidnih dimenzija sa izraženim bočnim osloncima što je u duhu samog automobila. Sedišta se pomeraju pomoću ručice na vrhu sedišta, koja zahteva odlučno rukovanje, a ulazak na zadnju klupu je relativno lak zahvaljujući visokoj karoseriji.
Prostora napred ima više nego dovoljno, posebno za glave, pa je i osobama preko 190cm visine ostajalo par cm prostora do neba. Pozicija za volanom je dosta visoka i naravno više odgovara nižim osobama, jer im u kombinaciji sa preglednošću uliva sigurnost za volanom. Visina sedišta je podesiva, a volan je moguće podešavati kao i kod većine modela u A i B klasi samo po visini.
Situacija pozadi je, sasvim očekivano, nešto drugačija. Renault je odvojena i nezavisno pomična zadnja sedišta svrstao u standardan deo opreme za pakete Dinamique i Gordini, pa je moguće obezbediti dovoljno prostora za kolena povlačenjem sedišta u prtljažni prostor. I kad se zadnja sedišta povuku do kraja, moguće je ubaciti u prtljažnik kofer solidnih gabarita. Nažalost, iako je karoserija dosta visoka, pozadi mesta za glave viših putnika nema.
Nailazili smo na razne podatke, pa i tvrdnje da se pozadi mogu smestiti samo deca. To iz našeg iskustva nije tačno. Pozadi su se tokom našeg testa vozile i osobe visine do 180cm, uz putni kofer u prtljažniku. Primedbi na udobnost je bilo, ali podnošljivih.
Prtljažni prostor ima zapreminu od 165 do 285 litara (u zavisnosti od položaja zadnjih sedišta), a preklapanjem zapremina se povecava do 959l. U osnovnom paketu opreme, Trend, pozadi se nalazi klizna zadnja klupa, pa je zapremina nešto drugačija, od 230 do 951l. U pod prtljažnika nije smešten rezervni točak standardnih dimenzija, već set za reparaciju, koji se opciono može zameniti sa točkom punih dimenzija.
Kada su u pitanju pregrade za odlaganje stvari Renault posebno ističe pregrade u vratima koje mogu da ugoste i veće flaše, ali će krajnji utisak o njihovom broju i upotrebljivosti biti individualan. Nama je zafalila veća pregrada oko menjača za telefon i sitnice, pošto su postojeće cilindričnog oblika i namenjene su za pepeljaru. Kaseta ispred suvozača je solidnih dimenzija i zadovoljava namenu.
Raspored instrumenata je ostao neizmenjen, pa je ispred vozača direktno postavljen samo obrtomer. Na sredini je putni računar kružnog oblika sa brzinomerom, a pored je smešten displej audio uređaja. Isti je služio i za pregled telefonskog imenika i biranje brojeva nakon, prilično jednostavnog, uparivanja mobilnog telefona i uređaja putem Bluetooth veze (BT). Kontrola audio uređaja i biranje brojeva moguće je pomoću komandi audio uređaja na centralnoj konzoli, ali i putem komandi iza volana.
Radio CD/MP3 uređaj opremljen BT vezom je deo standardne opreme, baš kao i USB i Aux priključci, smešteni u podnožju ručice menjača. Mala primedba, kod priključenja našeg USB uređaja imali smo malih problema sa prepoznavanjem pokrenute muzičke numere. Prilikom promene numere uređaj nije uspevao da pravilno prikaže na displeju naziv naredne pesme.
Za kontrolu audio uređaja Renault je i ovoga puta obezbedio kontrole smeštene na dohvat desne ruke iza obruča volana, preciznije na stubu upravljača. Interesantan detalj je da se nisam setio ovih komandi, pa su se prvih nekoliko dana testa uspešno krile od mene, dok ih sasvim slučajno nisam napipao. Proces navikavanja traži malo vremena, pa su ostale nedovoljno praktična opcija do kraja testa.
Za razliku od prethodnika, putni računar nam je pružio sve neophodne podatke, uključujući i trenutnu i prosečnu potrošnju, količinu potrošenog i preostalog goriva u rezervoaru. Ispod putnog računara nalaze se jednostavne komande automatskog klima uređaja, koji je deo standardne opreme samo Gordini paketa. Pohvalno je ipak da je i najniži paket Trend opremljen manuelnom klimom. Vremenski uslovi nisu bili izazov za klima uređaj, pa nekih posebnih primedbi nemamo.
Utisci tokom testa
Motor kodne znake D4FT, koji pokreće GT verziju nije pretrpeo značajnije izmene. Da podsetimo, radi se o TCE generaciji motora iz 2007. godine, koja ima asistenciju kompaktne turbine i pokretala je i prethodnika. Iz samo 1.2 litra zapremine ovaj motor razvija 100 KS i 155 Nm obrtnog momenta. Ovaj motor deli blok sa baznim benzincem, ali je glava motora modifikovana kako bi iznela veće opterećenje i radne temperature, koje su posledica turbo punjenja.
Renault inžinjeri su uskladili motor sa Euro5 standardima emisije izduvnih gasova, pa je ista smanjena sa 140 na 132g/km CO2. Usput su se poigrali sa pritiskom turbine i obezbedili dodatnih 10 Nm u odnosu na prethodnika. Koliko se ova razlika oseća teško je reći nakon vremenske distance, ali je sigurno da i prethodnik i naslednik obezbeđuju zavidne performanse.
Na papiru 100KS ne deluje previše impresivno, ali zahvaljujući maloj težini od 980 kg ovaj motor prosto katapultira Twingo vec preko 2 hiljade o/min, kada se aktivira turbina.
Granica aktiviranja turbine se jasno oseća, a ako držite spušten prozor jasno ćete čuti i njeno prigušeno šuštanje kod snažnijih ubrzanja. Da ne preteram, iako u gradu pojavom i okretnošću možda podseća na sportski automobil, Gordini Twingo to nije.
Najimpresivnije kod GT verzije jestu solidne performanse dostupne, tu na dohvat ruke i bez mnogo muke. Twingo se u kombinaciji sa ovim motorom ponaša poput modernih dizelaša. Forsiranje u visoke obrtaje neće doneti ništa spektakularno bez obzira na overboost opciju iznad 4500 o/min i obećanih +5 KS u datom režimu.
Grad
Najviše performansi leži u rasponu od 2500 do 4000 o/min, baš oko granice od 3500 o/min, gde je dostupan i maksimalni obrtni momenat. Ukoliko se u gradu vozi u opisanom režimu rada motora bićete nagrađeni odličnim performansama i umerenom potrošnjom. Iako nismo bili nežni na gasu u gradu smo zebeležili potrošnju od oko 8 litara, koja je u trenucima nediscipline skakala na 8,5 litara.
Grad je sredina u kojoj Twingo prosto briljira. Kompaktan, pregledan, a opet dovoljno prostran za prijatan boravak i dovoljno prilagodljiv za utovar impresivnog prtljaga, pa čak i sitnih komada nameštaja.
Servo uređaj, kao i kod većine Renault modela, omogućava lako namotavanje i u mestu, a kvačilo je izuzetno mekano, što čini posao vozača lakim i prijatnim. U kombinaciji sa velikim spoljnim retrovizrima parkiranje ne bi trebalo biti izazov ni manje iskusnim vozačima.
Magistrala
Regionalni putevi donese više ekonomičnosti i još veću dozu užitka u vožnji, ukoliko imate meru i poznajete granice automobila. Menjač takođe deluje robusnije nego onaj kod prethodnika. Hod menjača je kratak i precizan, uz dozu klik-klak rada. Tokom merenja performansi pokazao se u dobrom svetlu i omogućio lako dostizanje deklarisanog ubrzanja do 100km/sat od 10 sekundi.
U sećanju nam je ostalo nervozno ponašanje prethodnika na lošim i neravnim deonicama. Twingo subjektivno deluje dosta mirnije i stabilnije, ali i dalje ne uliva dovoljno sigurnosti pri oštroj vožnji u opisanim uslovima. Sa druge strane, tome sigurno doprinosi činjenica da Twingo u restilizovanom izdanju ostavlja utisak još mekšeg i udobnijeg automobila.
U kombinaciji sa kutijastom karoserijom i visokom tačkom težišta, brzi prolasci kroz krivine predstavljaju solidan izazov. Naravno, da ne shvatite pogrešno, Twingo je u ovom paketu i sa gumama dimenzija 188/55 R15 daleko stabilniji od većine automobila u A i B klasi.
Iako u načelu smatramo da je podešena tvrdoća ogbljenja prilično dobar kompromis, nije nam se svideo osećaj koji smo imali tokom prelaska preko prepreka poput ležećih policajaca i šina. Vibracije koje se prenose duž čitave karoseriju remetile su osećaj kompaktnosti automobila i stvarale nelagodu.
Auto put
Auto put nije sredina u kojoj Twingo brirljira, niti smo to od njega očekivali. I pored više nego solidne maksimalne brzine od 185 km/sat, buka koja se javlja pri brzinama višim od 120 km/sat je značajna.
Oblik karoserije i prenosni odnosi su naravno osnovni krivac, pa je i potrošnja znatno iznad željene. Pri 130 Twingo je trošio lepih 8 do 8,5 litara, dok se pri 140 km/sat potrošnja lansirala preko 9 litara. Bez obzira što auto put nije okruženje kojem je namenjen, komande tempomata i limitera brzine smeštene na volanu su značajno olakšale vozački posao i učinile vožnju komfornijom.
Telemetrija
Na uobičajenom testu performansi automobila, imali smo priliku da testiramo krajnje granice mališana.
Dostizanje deklarisanih cifri za ubrzanje do 100 km/sat, te vreme prolaska distance od 400 metara, nije se pokazalo kao poseban izazov. Menjač ima dozu sportskog karaktera, preciznije robusnosti i može da isprati i zahtevnije vozače. Ono što je moglo da zbuni na promociji početkom marta, gde se brzo uskakalo iz baznog modela u Gordini, jeste da uz turbo benzinca ide drugi menjač. Isti ima različitu poziciju rikverc stepena. Kod testiranog primerka hod unazad se bira do kraja desno i unazad, a kod atmosferskog hod unazad se bira uz pomoć prstena i preko puta prve brzine.
Posebno nas je interesovao test kočionog sistema, jer smo bili u nedoumici da li je slaba kočiona sila na vrhu pedale kočnice posledica istrošenosti ili jednostavno podešavanja specifičnog za model. Tokom testa kočenja sa brzine od 100 km/sat otklonili smo sumnje i zabeležili solidna vremena i kočioni put.
Iako je Twingo pozadi opremljen dobošima, kao i slabiji modeli, ispostavilo se da su isti sasvim dorasli zadatku. U sećanju nam je ostala nestabilnost zadnjeg kraja tokom kočenja prilikog prethodnog testa, koju nismo primetili ovoga puta. Verujemo da je nešto duža karoserije imala udela u povećanju stabilnosti.
Sistem ABS sa elektronskom distribucijom kočione sile i pomoć pri naglom kočenju (AFU) čine serijsku opremu kao i kod prethodnika, a slučaju snažnog kočenja automatski se uključuju pokazivači smera kako bi upozorili vozače iza.
| Telemetrija | |
|---|---|
| Testirani model | Renault Twingo 1.2 TCE |
| Datum merenja | 9.4.2012 |
| Vremenski uslovi pri testu | hladno suvo |
| Tip i dimenzije pneumatika | Goodyear Speedgrip 185/55 R15 |
| Ubrzanje | |
| 0-60kmč | 4.70s |
| 0-100kmč | 10.00s |
| 0-150kmč | 23.10s |
| 400m (vreme/izlazna brzina) | 17.10s / 131.40kmč |
| 1000m (vreme/izlazna brzina) | 31.50s / 163.10kmč |
| Međuubrzanje | |
| 60-90kmč (3. brzina) | 3.90s |
| 60-90kmč (4. brzina) | 6.30s |
| 60-90kmč (5. brzina) | 8.70s |
| 80-120kmč (3. brzina) | 6.20s |
| 80-120kmč (4. brzina) | 8.70s |
| 80-120kmč (5. brzina) | 12.40s |
| Kočenje | |
| 60-0kmč (vreme/kočioni put) | 1.90s / 14.10m |
| 100-0kmč (vreme/kočioni put) | 3.10s / 40.00m |
| Napomena: Sva merenja se vrše po tri puta uzastopno, a uzima se samo najbolji rezultat. | |
{rokbox title=|Grafik ubrzanja|}images/stories/tekstovi/vip/2012/twingo_ubrzanje.jpg{/rokbox}
Oprema i cene
Bitan detalj koji je kvario priču o prethodniku bila je cena. Ovoga puta Renault je nastupio sa mnogo zanimljivijim ciframa. Bazni model Trend je dostupan već za 8190, evra dok je Gordini kao trenutni top model ponuđen za 11.390 evra. Da podsetimo, testirana GT verzija iz 2008 godine koštala preko 15 hiljada evra, dok je bazni model ponuđen za 9320 evra.
Što je još bitnije, svi paketi su bogato opremljeni, pa je tako već u baznom paketu Trend dostupan bogat paket opreme:
ručni klima uređaj, tempomat, limiter brzine, audio uređaj sa Bluetooth vezom, USB i Aux priključci, automatska kratka svetla, podešavanje upravljača po visini, vozačevo sedište podesivo po visini, svetla za maglu, putni računar, a prednji i bočni vazdušni jastuci u kombinaciji sa ABS-om nisu svrstani u suvišne za naše tržište.
| Specifikacije: Renault Twingo Gordini 1.2 TCE | |
|---|---|
| Tip motora | Èetvorocilindrièni benzinski DOHC turbo |
| Radna zapremina | 1149ccm |
| Tip menjača | Petostepeni manuelni |
| Maksimalna snaga@obrtaji | 102KS (75 kW) pri 5500 obrtaja |
| Maksimalni moment/obrtaji | 155 Nm pri 3000 obrtaja |
| Fabrički deklarisane performanse | |
| Maksimalna brzina | 185 km/čas |
| Ubrzanje 0-100km/čas | 9.8 s |
| Prosečna potrošnja (grad) | 7.3 l/100km |
| Prosečna potrošnja (autoput) | 4.7 l/100km |
| Prosečna potrošnja (mešovito) | 5.7 l/100km |
| Dimenzije vozila | |
| Težina | 980 kg |
| Dužina | 3687 mm |
| Širina | 1654 mm |
| Visina | 1470 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2367 mm |
| Zapremina prtljažnika | 285 l |
| Zapremina prtljažnika (+ zadnja sedišta) | 959 l |
| Zapremina rezervoara | 40 l |
| Klirens | Nije deklarisan |
| Cene baznog i testiranog modela | |
| Naziv baznog modela | Renault Twingo 1.2 16V |
| Cena baznog modela | 8190 EUR |
| Naziv testiranog modela | Renault Twingo Gordini GT TCE 100 |
| Cena testiranog modela | 11882 EUR |
| Godina pojavljivanja modela | 2012 |
Renault je za naše, ne baš izazovno, tržište pripremio razumnu i ograničenu ponudu paketa opreme. Tako se na vrhu ponude našao (bar dok ne ponude novi RS i Gordini RS) GT model, koji se nudi isključivo u Gordini pakovanju. Za navedenu razliku u ceni kupci dobijaju pored najsnažnijeg turbo benzinskog motora:
SERIJSKA OPREMA TWINGO GORDINI GT
- Spoljno osvetljenje" Follow Me Home "
- Aluminijumski naplatci 15" Sphynx
- Spoljni retrovizori u beloj boji
- Sportski branici
- Spojler nazad od mat hroma
- Sportski dodaci Gordini (sedišta RS, unutrašnja tamnosiva dekoracija, plavi dodaci na volanu i ručici menjača, tamnosivi aluminijumski naplatci, spoljne nalepnice Gordini)
- Homirana izduvna cev
- Dodatno zatamnjena zadnja stakla
- Automatski klima uređaj
- Radio CD MP3 s odvojenim ekranom + Bluetooth + USB + AUX
- Deljiva zadnja klupa (2 nezavisna klizna sedišta)
Ono što nažalost i dalje ostaje deo dodatne opreme, jeste metalik boja (392 evra). Konkretno, naš testirani primerak je imao Maltešku metalik boju, koja se svrstava u posebnu i naplaćuje 492 evra. Paket sigurnost obuhvata kontrolu stabilnosti vozila ESP + vazdušne zavese i košta dodatnih 592 evra.
Za one koji po svaku cenu žele i električni panoramski krovni otvor, moraće da izbroje lepih 794 evra.
Završna reč
Iako Twingo često povezuju sa omalenim automobilom namenjenim prevashodno gradskoj vožnji, ne smatram smelim razbiti ovakve zablude. Sa skoro 370 cm dužine i skoro 1,5 metara visine automobil lagano ulazi u doskorašnji B segment i ne zaostaje previše od aktuelnog. Zapreminom prtljažnika ne zaostaje za Yarisom koji smo takođe imali na testu u martu.
U odnosu na prethodnika deluje zrelije po većini zadatih parametara. Konačno, tu je i konkurentnija cena, bogatija oprema, te obilje opcija da se sopstveni primerak personalizuje i učini posebnim.
Jedan od rivala za novi Twingo biće upravo njegov prethodnik, a polovni primerci stari oko 4 do 5 godina sve češće se mogu videti na našim ulicama.
Sa druge strane, konkurencija je naravno bila prinuđena da takođe učini cene pristupačnijim, a kad uzmemo u obzir bogatu ponudu rivala, jasno je da će simpatije malobrojnih kupaca novih automobila odrediti prevashodno lični afiniteti i potrebe.
{nkdata id=23, diler}