Hladno jesenje vreme nije nas sprečilo da uživamo u jednom od najzanimljivijih motocikala u poslednjih nekoliko godina. Nejkid motocikl srednje klase sa automatskim (CVT) menjačem? Svetogrđe ili proviđenje? U zavisnosti koga pitate, odgovor mora biti jedno od ta dva.
Prošle godine smo dobili priliku da testiramo revolucionarni proizvod, koji je takođe potekao iz Piaggio Grupe, MP3. Sada, posle godinu dana, na raspolaganju nam je veoma sličan, a opet veoma različit proizvod, koji deli tu crtu radikalnog pristupa rešenju urbanog transporta – Aprilia Mana 850 ABS.
I pored toga što, spolja gledano, ne mogu biti više različiti, Piaggio MP3 i Aprilia Mana su zapravo veoma slični. I jedan i drugi proizvod su namenjeni vozačima skutera koji žele promenu, ali žele da zadrže komfor koji nudi skuter, kao prevozno sredstvo. Naravno, Mana je i mnogo više od toga. Ona je namenjena svim motociklistima koji žele komfor u vožnji, a da pri tome ne budu lišeni osnovnih vrednosti koje nudi motocikl.
Piaggio MP3 nudi daleko veću sigurnost u odnosu na ono što skuter pruža, dok se sa druge strane spektra nalazi Aprilia Mana, koja nudi vozne karakteristike i performanse motocikla.
Mana – prvo pojavljivanje
Na Međunarodnom sajmu motocikala u Milanu (EICMA) prikazan je prvi prototip još 2006. godine. Krajem naredne, 2007, godine Piaggio Grupa donosi odluku da će Aprilia započeti serijsku proizvodnju ovog modela od 2008. godine.
Samo godinu dana kasnije, nakon dosta zahteva kupaca, Aprilia nudi i varijantu ovog motocikla sa oklopom – Aprilia Mana GT.
Naredne, 2008, godine Aprilia na EICMA prikazuje i koncept motocikl zasnovan na modelu Mana – Mana X. Iako zanimljiv, ovakav motocikl je nešto što kupci radije traže od "kastom" radionica, nego u salonima novih motocikala.
Ideja, koncept i konačna realizacija
Aprilia je konstruisala ovaj model kao kariku koja će povezati zadovoljstvo vožnje motociklom i jednostavnost vožnje u urbanoj gužvi. Zvuči kao još jedna od praznih fraza marketing odeljenja, ali Mana ima potencijal da određenom broju kupaca zaista spoji lepo i korisno. Ključni element je Aprilia Sportgear CVT menjač, ali ideju o lakom i komfornom putovanju kroz urbane sredine upotpunjava prtljažni prostor smešten u prostor gde se inače može naći rezervoar za gorivo.
Robusni cevni trelis ram ima jednodelno zadnje vešanje sa bočno postavljenim amortizerom što je napravilo mesta za postavljanje izduva direktno iza agregata. Ovakav raspored komponenti je obezbedio kompaktni dizajn motocikla, ali i uvećao njegovu pokretljivost, koja je veoma bitna kako u gradskoj gužvi, tako i na krivudavim brdskim putevima. Opruga i amortizer su lako podesivi i na taj način je moguće lako prilagođavanje individualnim potrebama vozača.
{youtube}H2XkpTEdxIw?qv=hd720|640|360{/youtube}
Prednja obrtnuta (upside-down) viljuška prečnika 43mm je optimizovana za svaku varijantu Mane posebno (nejkid i GT). Hod od 120mm omogućava lako savlađivanje neravnina na putu, a da pri tome ne remeti (mnogo) sportske performanse.
Zadnji amortizer, bočno postavljen, ima hod od 125mm – još jedan aspekt koji će obezbediti da vožnja po neravnim gradskim ulicama bude veoma udobna kako za vozača, a tako i za suvozača (suvozačicu, najverovatnije…). Napred je 17" sa 120/70 pneumatikom, dok je pozadi veoma solidno dimenzionirana 180/55 guma.
{youtube}0jwLZb0CGwM?qv=hd720|640|360{/youtube}
Za pogon je odabran V2 agregat sa cilindrima pod 90 stepeni. Radna zapremina od 839ccm je omogućila proizvodnju 76KS i 76Nm, brojke koje garantuju impresivne performanse, bar ukoliko posmatramo iz perspektive vozača skutera. Dimenzije, tj. hod cilindara su 88 i 69mm, a kompresioni odnos je 10:1. Pogonski agregat ima četiri ventila po cilindru i zadovoljava Euro 3 normative o štetnim emisijama.
Aprilia koristi, ono što bi Alfa Romeo nazvao TwinSpark, tj. dve svećice po cilindru, što obezbeđuje daleko kvalitetnije sagorevanje smeše. Webber Marelli elektronsko ubrizgavanje goriva obezbeđuje miran i ravnomeran rad, kao i vrlo povoljnu krivu obrtnog momenta, koja obezbeđuje mnogo momenta na veoma niskom broju obrtaja.
Već na prvi pogled, odnosno gledanjem fotografija iz ovog pasusa, jasna je jedna stvar. Mana je prelep motocikl. Italijanski šarm uvek pronađe put do srca, koliko god vi pokušavali to da sprečite. Parkiran, u pokretu ili na semaforu – Mana skuplja poglede sa lakoćom i, u praksi potvrđeno, u potpunosti zadovoljava estetske kriterijume većine prolaznika.
Sportgear menjač
Ključna karakteristika Aprilia Mana motocikla je odsustvo klasičnog menjača. Sportgear menjač je zapravo Aprilia naziv za CVT menjač koji vozaču nudi mogućnost rada u nekoliko različitih režima rada:
1. Sekvencijalni režim: Vozač odabira stepen prenosa koristeći nožnu komandu ili prekidače na levoj ručici upravljača. Elektro kontrolisani servo mehanizam upravlja radom CVT menjača, koji brzo reaguje promenom stepena prenosa. Prilikom usporavanja, ukoliko vozač ne promeni promeni stepen prenosa (na niže), menjač automatski to radi umesto njega kada motor dostigne predefinisanu donju granicu obrtaja. Korišćenjem sekvencijalnog režima je moguće kočenje motorom ili "spuštanje u nižu" radi eksplozivnijeg ubrzanja.
2. Automatski režim (Autodrive): Potpuno automatski režim rada menjača se u potpunosti stara o odabiru stepena prenosa, a sam CVT menjač se stara da se broj obrtaja motora nalazi u opsegu u kome agregat proizvodim maksimalnu količinu obrtnog momenta. Na raspolaganju su tri "mape", tj. režima:
a) Touring, tj. punički – nudi umeren odziv agregata, linearno ubrzanje i minimalnu potrošnju goriva,
b) Sport – nudi maksimalne performanse i snažna ubrzanja,
c) Rain, tj. kišni – namenjen vožnji u kišnim i/ili klizavim uslovima, kako bi se obezbedila maksimalna sigurnost.
{youtube}PXVQGCni8kQ?qv=hd720|640|360{/youtube}
Promena režima rada je moguća u svakom trenutku, bez obzira da li je motocikl u pokretu ili je stacionaran.
Elegantan dizajn i inteligentna rešenja
Aprilia je odlučila da rezervoar goriva umesto na standardnom mestu (pre upravljača) postavi ispod sedišta čime se težište motocikla spušta, a sam motocikl na taj način postaje upravljiviji i lakše se vozi. Na mestu gde se inače može naći rezervoar goriva nalazi se skladište za odlaganje prtljaga.
Ovaj prostor je obložen materijalom koji sprečava klizanje i ne grebe kacigu, koja se može staviti u ovaj prostor. Po specifikaciji, prtljažni prostor može primiti jednu ful fejs kacigu. Unutar prtljažnika se nalazi i 12V priključak, što znači da možete puniti mobilni telefon (koji se postavlja u posebni držač za mobilne telefone) dok vozite, napajati navigacioni uređaj na dužim putovanjima.
{youtube}gihp4-1t_pU?qv=hd720|640|360{/youtube}
Otvaranje prtljažnika se vrši elektronski, pritiskom na taster koji se nalazi na ručici sa desne strane upravljača. Hidropneumatski amortizer je tako konstruisan da ne dozovoljava slučajno otvaranje poklopca prtljažnog prostora u vožnji. Za slučaj da elektronsko otvaranje prtljažnika otkaže (prazan akumulator), moguće je mehaničko otvaranje pomoću poluge koja se nalazi ispod sedišta, odmah pored rezervoara za gorivo.
Rezervoaru za gorivo zapremine 16l (i pomoćnoj ručici za mehaničko otvaranje prtljažnika) se prilazi sa zadnje strane motocikla, a bravica se nalazi odmah iznad registarske tablice.
Moramo da kažemo da smo uspeli da se "zaključamo" tokom testa. Naime, bravica prtljažnika se automatski zaključava, a autor teksta je tokom jutarnje pripreme za polazak na posao, nesmotreno ostavio ključ u prtljažniku, kojeg je zatvorio nakon toga. Odmah po zatvaranju poklopca bilo je jasno šta je urađeno, ali do ključa se ne može doći. Može se otvoriti prtljažnik pomoću mehaničke poluge smeštene ispod sedišta, ali do nje se može doći samo pomoću….ključa. Tog istog koji je zaključan… Drugim rečima, bez obzira da li ste kupili Manu ili ste samo iskoristili mogućnost test vožnje, budite pažljivi šta radite sa ključevima.
Kad već pričamo o prtljažniku, treba da kažemo da rešenje iako veoma efikasno, ima i svoje loše osobine. Ukoliko je motocikl parkiran (a točak okrenut na levo), otvaranje prtljažnika će aktivirati sirenu (čiji se prekidač nalazi na levoj ručici). Ne toliko zgodno, pogotovu ukoliko ste upravo svirali svojoj usnuloj porodici, devojci ili, još gore, devojčinoj porodici ispred prozora…
Sigurnost, kočioni sistem
Aprilia se ponosi činjenicom da Mana poseduje duple prednje plivajuće diskove prečnika 320mm, kao i radialna četvoroklipna kočiona klješta. Pozadi se nalazi disk prečnika 260mm i jednoklipna kočiona čeljust. Aprilia tvrdi da je to jedini motocikl u klasi sa ovako snažnim kočionim sistemom.
Ova tvrdnja, u principu, stoji ukoliko posmatrate nejkide srednje klase gde su napred ili čeljusti sa manje klipova ili diskovi manjeg prečnika ili se koristi samo jedan disk. Međutim kada u poređenje svrstate i sve prisutniju klasu nejkida 750 (FZ8, GSR 750 ili Z750), koji su cenovno u rangu Mane, kočioni sistem Mane je isti ili samo za nijansu bolji.
To naravno ne znači da Aprilia Mana nema dobre kočione performanse. Naprotiv, one su odlične. Pogotovu kada se upare sa poslednjom generacijom Continental dvokanalnog ABS sistema (ne, nije greška u pitanju – proizvođač pneumatika Continental nudi generička ABS rešenja za motocikle). Kupci modela Mana GT (turing varijanta) će ovaj sistem dobiti u sklopu standardne opreme.
Zahvaljujući ABS sistemu, kočenje je daleko bezbednije i moguće je "aplicirati" kočnicu daleko snažnije nego što bi to iskusan vozač motocikla uradio, a sve potrebne korekcije će umesto vozačeve desne ruke (ili desne noge) obaviti ABS. I na ovaj način Aprilia se brine da vozači skutera ili oni koji nemaju iskustva sa motociklima lakše pređu u "moto svet", kao i da vozač motocikla daleko više pažnje može da usmeri na dešavanja oko sebe, umesto da se bavi mehanikom vožnje.
Vožnja
Ako ste pročitali na našem blogu, vožnja Mane je bila pravo zadovoljstvo. Međutim, utiske u vožnji zaista treba sagledati iz dva potpuno različita aspekta – vozača skutera i vozača motocikla. Naime, u zavisnosti sa koje strane gledate, neki nedostatci će zapravo biti prednosti i obratno.
Kao što smo na blogu napisali, Mana je bila na testu na samom kraju sezone. Ne samo to, već je tih dana prošao hladan talas, tako da su se jutarnje temperature kretale od 2 to 5C. Vrlo neprijatni uslovi za vožnju, ali Aprilija je sad bila na testu tako da nije bilo šansi da ostavimo motocikl na parkingu, a da se kolima vozimo na posao. Sa druge strane medalje, upravo u tom momentu su bile i najveće gužve u Beogradu zbog finalnih radova na mostu "Gazela", tako da je put do posla bio 20 minuta bez obzira na saobraćajnu situaciju.
Hladno vreme, još hladniji pneumatici, jutarnja izmaglica i standardno klizav asfalt na Košutnjaku su bili pravi ispit za Continental ABS. I zaista, svako ofanzivnije aktiviranje zadnje kočnice je bilo ispraćeno od strane ABS sistema, koji se starao da čak i za nijansu kasnije kočenje na ulasku u krivinu ne remeti stabilnost motocikla. Kasno kočenje je otkrilo i tendenciju Mane da blago menja nagib u zavisnosti da li povećavate ili smanjujete kočionu silu, tako da treba biti spreman za kompenzaciju upravljačem.
Oprezna vožnja, čak i uz prisustvo ABS "čuvara", je značila da nismo testirali kako radi ABS na prednjem točku, a da budemo iskreni, to nismo želeli ni da isprobamo. Međutim, kada budete bili u takvoj situaciji – svakako bi ste želeli da je na vašem motociklu prisutan ABS. Kao što znate, EU će obavezivati proizvođače da uskoro počnu sa serijskom ugradnjom ABS sistema u motocikle, tako da će u narednom periodu ovaj sistem biti neizostavan, kao što je danas teško pronaći novi automobil bez tog sistema.
{youtube}lrV_DM1Rl_k?qv=hd720|640|360{/youtube}
Prednja kočnica deluje progresivno i veoma snažno, tako da je veoma lako navići se na nju. U svakom slučaju, zaustavna moć je veoma dobra i omogućiće da se veoma brzo zaustavite, ukoliko je to potrebno. Kočenje pri brzinama koje se razvijaju u gradu do zaustavljanja će biti veoma kratko – vremenski i po pređenom putu.
Iz perspektive vozača maksi skutera, kočioni sistem Mane je više nego impresivan. Kočnice su daleko snažnije i omogućavaju zaista brzo zaustavljanje bez mnogo trzavica. Prednja kočnica je dosta osetljivija od onih koje se mogu naći na skuterima, pa će biti potrebno malo privikavanja (kao i na činjenicu da je zadnja kočnica na nožnoj komandi).
Specifičnost mane je parkirna kočnica, koja se nalazi sa desne strane motocikla, direktno ispred agregata. Veoma zanimljiva mogućnost, ali je mi nismo koristili, prosto zaboravljajući na nju. Na semaforima će biti veoma korisna, pogotovu kada sta na nizbrdici.
Zaštita od vetra je, kao što se i očekuje od nejkida, nepostojeća. Jedini koji znaju koliko je vožnja na otvorenom ovakvim tipom motocikla nezgodna su (pored onih koji voze nejkide, naravno) oni koji voze "motarde".
Položaj zadnje kočnice je veoma neprijatan i visoki vozači će imati dosta problema položajem noge. Verujemo da je moguće pomeriti u izvesnoj meri ovu pedalu, ali verujemo da će i tada biti nezgodno onima koji su preko 185cm visine. Mi smo tokom test perioda Manu isprobali sa tri različita test vozača (svi preko 190cm) i sva tri vozača su imala identičnu zamerku.
{youtube}wsoHQISk9y8?qv=hd720|640|360{/youtube}
Ciklistika Mane je zaista impresivna i moramo se složiti sa Aprilia brošurom gde se kaže da Mana, popust ostalih Aprilia motocikala, poseduje odlične vozne performanse. Mana je zahvaljujući dobro projektovanoj geometriji, niskom težištu, ali i pozamašnom zadnjem pneumatiku (da podsetimo 180/55 ZR17) prosto zalepljena za podlogu. I pored toga, kada smo bili u prilici, tj. u neprilici zbog hladne i klizave podloge, motocikl je "najavljivao" da je na granici i da vozač mora da reaguje. Na suvom i toplijem asfaltu (tokom dana je bilo 15-20C) motocikl je bio stabilan i čak i u momentima kada smo bili veoma optimistični.
Što se performansi tiče, one sigurno neće impresionirati – bar ne onime što piše na papiru. Međutim, Mana pruža fantastične performanse u svakodnevnoj vožnji, bez napora i svaki put na identičnom nivou. Plastično rečeno, nespremni vozači će ostati zatečeni startom Mane bez obzira da li oni voze 600R, 1000R ili veće turing mašine. Kao i kod skutera, kod Mane je za maksimalne performanse potrebno samo prosto zavrtanje gasa. Ta činjenica znači da će vozači R mašina posle 2-3 semafora biti propisno oznojani, ukoliko žele da vas stignu i prestignu, dok će vozač Mane i dalje imati ispod moto jakne mirisnu košulju i biti spreman da posle beskonačnih potezanja na semaforima uđe na poslovni sastanak i da niko ne primeti da je pre smo desetak minuta odmeravao snage sa vozačem supersport mašine.
Posmatrano iz perspektive vozača skutera, Mana ima brutalne performanse. Ubrzanje koje popušta tek posle 150kmč je nešto na šta vozači skutera nisu navikli. Sa druge, negativne, strane Mana ima daleko veći radijus poluokretanja u odnosu na skutere tako da je potrebno nešto više planiranja i manevrisanja. Zaštita od vetra je nepostojeća, tako da će oni koji su navikli na lepu "zavetrinu" koju pruža skuter ram, veliki vizir i toplotna izolacija "ćebenceta" verovatno biti neprijatno iznenađeni.
Zamerke? Nije da ih nema. Problem na koji smo naišli, a koji je prilično izražen na putevima kao što su Košutnjak ili Avala (strmi krivudavi putevi). Naime, ukosnice morate proći malom brzinom i agilnost Mane tu zapravo pokazuje svoje najbolje lice. Problem je u tome što kada se brzina spusti ispod 30-tak kmč (ne znamo tačno koliko, ali otprilike tu negde), CVT menjač odabere neutral (ler, jelte) i motocikl naglo ubrza zato što nema šta da ga uspori. Ovakvo ponašanje nas je par puta, dok nismo ušli u "štos", natreralo da oštro kočimo usred serpentine jer je motocikl naglo ubrzao i nismo mogli da održimo željenu putanju.
Drugi problem je onaj koji smo spomenuli nekoliko pasusa ranije – pretpostavljamo da nešto mekše ogibljene ume da reaguje na kasno kočenje na prilazu temenu krivine.
Razlike u režimima rada menjača
Test period od nekoliko dana (moramo da se zahvalimo što nam je test period dodatno produžen) smo iskoristili da detaljno isprobamo svaki od pojedinačnih režima Sportgear menjača. Prvih nekoliko dana smo isključivo koristili Touring režim sa povremenim korišćenjem drugih režima, kako bi se u potpunosti navikli na motocikl. U završnom delu test perioda svaki od preostalih režima rada menjača smo koristili po jedan dan, kako bi te režime u potpunosti sagledali.
Touring režim, koji smo najčešće koristili, je ujedno režim koji nam je i najviše odgovarao, a koji smo koristili i poslednjeg dana testa da motocikl, moramo priznati nerado, vratimo u PGS Motori kompaniju. U ovom režimu, odziv gasa, zvuk agregata, tačke promene "stepena prenosa", ako se to tako može nazvati kod CVT menjača su tačno tamo gde treba da budu – na sredini. Drugim rečima u ovom režimu se možete veoma relaksirano voziti, a da pri tome imate performanse odmah na raspolaganju. Idealno kako za vangradsku, ali i za gradsku vožnju.
Rain režim smo koristili tokom skoro celog dana. Naime, u ovom režimu reakcije agregata, komande gasa i menjača su toliko usporene da je bilo zaista jako teško "mučiti" motocikl tokom celog dana, pa smo povremeno režim menjali u Touring… No, kada je klizavo ili pada kiša, ovaj režim je zaista zlata vredan. Vožnja u ovom režimu izgleda kao da se vozite na nekom jačem maksi skuteru – recimo neki sa 400/500ccm agregatom. Telemetrija to najbolje i potvrđuje.
Zanimljivost ovog režima je da je kočenje motorom praktično nepostojeće. Ideja je bila da po vlažnom kolovozu nekontrolisano oduzimanje gasa može lako da "otkači" zadnji deo motocikla, što je ponašanje na kakvo vozači skutera nisu navikli. Jasno, išlo se na to da u teškim uslovima Mana pruži više sigurnosti onim vozačima koji imaju manje iskustva sa motornim kočenjem.
Sport režim je "mač sa dve oštrice". U ovom režimu menjač insistira na korišćenju visokih obrtaja. Sa jedne strane, nema ništa lepše voziti se u ovom režimu – što zbog vibracija, što zbog fenomenalnog zvuka koji proizvodi V2. Međutim, upravo te vibracije i zvuk veoma brzo počnu da vas zamaraju tako da smo nakon celodnevne vožnje u ovom režimu, sa zadovoljstvom parkirali motocikl i uživali u tišini. U gradskoj vožnji ovaj režim ima i jednu pozitivnu stranu – naime, kako CVT menjač ne dozvoljava "turiranje" koje motociklisti često koriste kao način da upozore vozače automobila da su tu, Mana je u Sport režimu toliko glasna da nema potrebe za takvim upozorenjima.
Ukoliko je baš potrebno upozorenje, CVT neće uspeti da odreaguje na naglo dodavanje i otpuštanje gasa, koje će rezultovati glasnim BRRRP-BRRRP na koje ni jedan vozač automobila ne može, a da ne odreaguje. Kad smo kod upozorenja, Mana ima, da budemo veoma blagi, neadekvatnu sirenu. Nejaki zvuk koji ispušta sirena podseća na sktuere od 50ccm…
Kočenje motorom je baš onako kako se očekuje od V2 sa prilično velikom zapreminom – poprilično. Kočenje motorom u Touring režimu je takođe prisutno, samo ne u tolikoj meri.
Za kraj ostavljamo sekvencijalni režim rada. Sport Gear režim poseduje sedam stepeni prenosa koje možete odabirati pomoću ručnih komandi (na levoj ručici se nalaze i plus i minus) ili za one staromodne, kakav je autor, tu je nožna komanda.
Ceo dan vožnje u sekvencijalnom režimu je bio veoma zamoran posao. Možda je to samo psihološki aspekt kada smo znali da nam je na raspolaganju automatski režim? U svakom slučaju, u ovom režimu menjač je veoma "poslušan" tako da smo često terali V2 u visoke obrtaje (opet moramo da istaknemo nedostatak "obrtaljke") na šta nas je obaveštavala komandna tabla paljenjem male žute lampice na desnoj strani instrumentacije.
Rekli smo da ovaj režim ima zaštitu u smislu da će pri usporavanju, sam spuštati stepen prenosa kako bi sprečio rad na previše niskim obrtajima i, eventualno, zaustavljanje rada agregata. U tom smislu, menjač je često ispravljao našu lošu naviku da se zaustavljamo u trećem ili četvrtom stepenu pa onda na semaforu "tražimo" prvi stepen prenosa. Celodnevni "rad" levom nogom je bio propraćen mehaničkim radom i leve ruke, koja je prečesto pokušavala da pronađe ručicu sa leve strane upravljača i "hvatala" samo vazduh. Ovaj režim rada je samo dokazao da u gradskoj vožnji prosečan vozač motocikla, potpuno nesvesno, napravi izuzetno veliki broj kretnji rukom i nogom i koje, svesno ili nesvesno, smanjuju mogućnost vozača da nesmetano prati situaciju oko sebe.
Telemetrija
Automatski menjači su najbolji kada je potrebno kvantifikovanje performansi. Kada je manuelni menjač u pitanju, veština vozača je presudni faktor za koji nemate garanciju da li je svaki put bio identičan rad ruku i nogu. Zahvaljujući tome, možemo da garantujemo da će svako, ali baš svako, ko sedne na Manu moći da postigne ove cifre koje navodimo u nastavku pasusa.
Performanse smo merili u sva četiri raspoloživa režima rada Sportgear menjača. Zanimljivo je da su performanse u tri režima skoro pa identične, dok je razlika zaista primetna kada se koristi Rain režim. Drugim rečima, čak i ako ste na semaforu u Touring režimu, nema potrebe da ga menjate u Sport ili SportGear – rezultat će biti skoro pa isti.
I koliko je brza Mana? Veoma. Ukoliko pitate nekog ko vozi skutere. Ukoliko pitate motocikliste, pogotovu one koji voze jače mašine – Mana će biti okvalifikovana kao prilično spora. I tu se opet vraćamo na onu priču sa prethodne stranice – dajte Manu vozaču motocikla koji kaže da je spora i posle sat vremena neće želeti da vam je vrati.
Da pretvorimo to u konkretne brojke. 0-60 kmč za 2,7s, 0 – 100 kmč za 5,4 sekundi, a 0 – 150kmč za 15,7 sekundi.
Da uporedimo ubrzanje do 100kmč po režimima rada CVT menjača: Rain – 7,12s, Touring – 5,7s, Sport – 5,5s i Sport Gear (sekvencijalni, promena stepena kada se upali žuta lampica) – 5,4 sekunde.
{rokbox title=|Grafik ubrzanja – Kišni režim|}images/stories/tekstovi/zmaj/2011/mana_rain_ubrzanje.jpg{/rokbox}
{rokbox title=|Grafik ubrzanja – Putni režim|}images/stories/tekstovi/zmaj/2011/mana_touring_ubrzanje.jpg{/rokbox}
{rokbox title=|Grafik ubrzanja – Sport režim|}images/stories/tekstovi/zmaj/2011/mana_sport_ubrzanje.jpg{/rokbox}
{rokbox title=|Grafik ubrzanja – Sekvencijalni režim|}images/stories/tekstovi/zmaj/2011/mana_sekvencijalni_ubrzanje.jpg{/rokbox}
Rain režim najviše gubi u onom početnom stadijumu ubrzanja i tada do 60kmč treba 3,4 sekunde dok u ostalim režimima treba 2,7 – 2,8 sekundi.
Praktična merenja su pokazala da je motocikl veoma brz i da je za većinu učesnika u gradskom saobraćaju prosto neuhvatljiv, a sve to sa izuzetno malo zahteva za vozačkom veštinom, koja je na standardnom motociklu prosto neophodna čak i za relaksiranu vožnju.
Zaključak
Tokom testa smo sa Aprilia Mana motociklom prešli 325km (sa prosečnom potrošnjom od oko 6,5l/100km). Vožnja motocikla sa automatskim menjačem nam je omogućila da na potpuno drugačiji način posmatramo dešavanja u saobraćaju.
Daleko lakše smo uočavali suvozače koji planiraju da izađu iz vozila u koloni koja stoji, lakše smo predviđali neplanirani manevar umornih vozača koji se vraćaju sa posla, a isto tako smo uživali u tome što nismo imali promašaje u "šaltanju" niti nas je situacija u gužvi zaticala nespremne (da nismo u odgovarajućem stpenu prenosa ili uopšte nismo u "brzini").
Moto populacija je, po definiciji, daleko "tvrđa" nego što su to vozači automobila, pa će veliki procenat njih sa negodovanjem gledati na automatski menjač i tvrditi kako njima "šaltanje" ne smeta. Ako jedan Kejsi Stoner (Casey Stoner) promaši stepen prenosa na MotoGP trci, onda ne treba dovoditi u pitanje činjenicu da naporan rad, pogotovu u gradskim gužvama, menjačem sasvim sigurno utiče, primetno ili neprimetno, na našu vožnju, percepciju i koncentraciju.
{nkdata id=8, motospec}
Ukratko, klasičan menjač nam nije nedostajao. Razumećemo negodovanje onih koji voze nešto iz RR ponude ili SMC/EXC varijacije na kros/supermoto temu, ali zato svi oni koji voze civilizovane modele zaista nemaju nikakav argument zašto ne žele da probaju Manu. Konačno, vozači koji poseduju Bandit 1250, CB 1000F ili neki sličan model se baš hvale time da se te mašine voze "kao automatik". Zašto onda ne kupiti automatik?
Da se dotaknemo cene. Uz veoma lep novogodišnji popust Aprilia Mana 850 ABS košta 8500€ što je skoro identično ceni Yamahe FZ8 ABS i nešto skuplje od Kawasaki Z750 ABS modela. Osim izvesnog deficita u snazi u odnosu na navedene konkurente dobijate daleko praktičniju mašinu koja će vas sa lakoćom probijati kroz ulične gužve, dok dosta obrtnog momenta na niskim i srednjim obrtajima garantuje da i na magistralnim pravcima nećete zaostajati za nešto snažnijim konkurentima.
Redovna cena je dosta viša (oko 10.000€), tako da je zimski period pravi momenat da kupite ovaj motocikl i uživate u predstojećoj sezoni. Za više detalja o ponudi iz Piaggio Grupe, ali i o organizaciji test vožnje Mane kontaktirajte PGS Motori kompaniju.