Yamaha T-MAX: Mitsko biće – pola skuter, pola motocikl

TMAX. Reč (oznaka) koja među vozačima skutera izaziva jaka osećanja – zavisti i/ili divljenja. Čak ga i motociklisti sa poštovanjem gledaju na semaforu, zato što Yamahin sportski maksi vrlo lako može da ostavi iza sebe većinu motocikala srednje klase, ukljućujući i sportske 600-ke.

Deset godina dominacije tržištem skutera i praktično jedini skuter u svojoj kategoriji (sportski maksi skuter) čini ovaj skuter veoma značajnim, pa otud i naša želja da malo detaljnije analiziramo šta je razlog skoro pa kultnog statusa.

Uvod u ovu priču svakako treba da posluži skuter kultura, koju je započela Vespa, pre 65 godina. Italijanska avio industrija je zbog činjenice da je učestovala u 2. Svetskom Ratu na strani Osovine (tj. i jeste i nije, ali da pojednostavimo) imala zabranu pravljenja ratnih oruđa. Avio inženjer Enrico Piaggio je došao do genijalnog rešenja kako da iskoristi panele i točkove sa aviona konstrusavši legendarno prevozno sredstvo koje i dan-danas nosi naziv Vespa po prvom proizvođaču skutera. Od 50-tih godina prošlog veka skuter kultura je mahom bila rezervisana za Italiju, da bi se tokom 60-tih i 70-tih proširila na kompletan evropski kontinent.

U Srbiji je tokom 70-tih godina vožnja skutera bila rezervisana mahom za mlađu beogradsku populaciju (pored Vespi popularne su bile Lambrette i NSU Prime). 80-te godine označavaju dolazak nešto modernijih verzija skutera koji su imali automatske menjače i nešto veće radne zapremine i pojavljivanje ABS sistema koji je bio prilično rudimentaran, ali i preko potreban zbog poznate tendencije Vespi da „blokiraju“ na kočenju što je u ogromnom broju slučajeva značilo siguran pad. Devedesete godine označavaju i prvi dolazak „maksi skutera“ što označava i kraj našeg sažetog istorijata sktuera, odnosno Vespi.

Devetesete godine su trenuak u kome Yamaha kao proizvođač motocikala odlučuje da demonstrira svoju tehnološku snagu i vizionarski kadar – predstavljanjem modela Majesty, a zatim i T-MAX koji su redefinisali pojam skutera kao urbanog prevoznog sredstva.

Preteča TMAX-a, Majesty YP-250 iz 1996. godine

Yamaha je prvi put promenila tržište skutera 1996. godine kada je predstavila Majesty 250. To je bio prvi maksi skuter koji je imao automatski menjač i dobre performanse što ga je učinilo idealnim prevoznim sredstvom u gradu, ali istovremeno i zabavnim za vožnju. Majesty YP 250 je napravio pravi bum na svim značajnim skuter tržištima, ali je upravo na najznačajnijem – italijanskom, bio pravi hit gde se još od tada prodaje u desetinama hiljada komada godišnje.

Samo nekoliko godina kasnije, Yamaha analizom tržišta i osluškivanjem onoga što mediji i vlasnici maksi skutera pričaju, kao i ono što su vlasnici motocikala isticali kao prepreku da bi prešli na skuter, formuliše radikalno novu ideju. Tačnije, ideja nije bila toliko radikalna, već je izvedba bila takva. 2000. godine motociklistički mediji imaju priliku da isprobaju prve serijske Yamaha T-MAX skutere, koji su tokom naredne godine trebali da se nađu u prodajnim salonima.

Slovo T u oznaci T-MAX, označava reč „Twin“ (duplo), a odnosi se na višenamensku sposobnost skutera (sportski i udoban), ali i na činjenicu da ga pogoni redni dvocilindraš (u originalnu „twin cylinder“).

T-Max je korišćenjem konstrukcijskih elemenata motocikala na skuteru omogućio, do tada, neviđene vozne karakteristike i performanse. Istovremeno, osnovni koncepti skutera su i dalje zadržani – jednostavnost vožnje i udobnost. T-Max je uspešno postavljen na samu granicu između skutera i motocikala i tu tom segementu je već deset godina jedini proizvod.

Pre tačno 10 godina, 2001. godine, Yamaha je predstavila svoj sportski maksi skuter i vrlo brzo ovaj skuter ne samo što definiše novu klasu, već postavlja nove repere kada su u pitanju performanse, vozne karakteristike i udobnost za sve skutere.

Ostali proizvođači skutera su dugo vremena bili bez odgovora, da bi tek u proteklih nekoliko godina na tržište stigao prvi pravi pokušaj odgovara TMAX-u – Gilera GP800. Po pitanju performansi na papiru, pobedu odnosi italijanski skuter, ali po pitanju voznih karakteristika vlasnici jednih i drugih skutera intezivno „lome koplja“. Sa ili bez Gilere, TMAX je svakako kralj klase maksi skutera zahvaljujući ogromnom broju prodatih jedinica.

Yamaha je 2008. godine predstavila drugu generaciju modela TMAX, koja se može pre nazvati blagom evolucijom – elektronsko ubrizgavanje goriva je donelo nešto malo više snage na širem opsegu obrtaja, manju potrošnju i zadovoljavanje akteulnih ekoloških normativa. Po pitanju vešanja promenjena je prednja višljuška i urađene su brojne kozmetičke intervencije koje su atraktivan skuter učinile još boljim.

Istovremeno, moto časopisi i internet sajtovi su počeli da najavljuju da će naredni TMAX posedovati agregat zapremine 750ccm koji bi Yamahi omogućio da po pitanju čistih performansi ostavi iza sebe GP800. Sudeći po tome kako se tržište motocikala, pogotovu onih skupih, radikalno smanjilo tokom proteklih godina – ovako nešto moraćemo da čekamo nešto duže s obzirom da već i onako veoma skupi TMAX sigurno ne bi proširi bazu kupaca povećanjem zapremine i dodatnim poskupljivanjem svih komponenti koje bi morale da budu adekvatnih performansi kao i taj novi, snažniji, agregat.

Pre samo desetak dana, Yamaha je predstavila novu generaciju TMAX-a i potvrdila prethodni pasus. Zapremina je povećana za diskretnih 30ccm, sa ciljem da se zadrži isti koncept uz još jednu evoluciju proverenog rešenja.

Yamaha je umesto toga, tokom proteklih nekoliko godina predstavljala specijalne serije – White TMAX, Black TMAX, Tech Max koji su kupcima nudili estetske modifikacije kao što su specijalne boje rama, drugačije točkove i druge detalje. Treba očekivati da će Yamaha tek pojavom BMW maksi skutera predstaviti ozbiljniji odgovor s obzirom da je BMW uspeo da izmakne tlo pod nogama japanskih proizvođača najjačih R mašiina, pa je vrlo verovatno da će i koncept C skuter napraviti mnogo neprilika Yamahi.

Motociklisti koji svakodnevno idu na posao ili obavljaju svakodnevne dužnosti po gradu sigurno shvataju nedostatke klasičnih motocikala u tim uslovima. Neki od njih će priznati da im nije baš milo što beskonačno šaltaju u gradskoj vrevi, drugi će priznati da je neudobnije voziti se motociklom. Oni koji nisu vozili maksi skuter će možda tvrditi da ništa od toga nije tačno. Oni koji voze velike i udobne motocikle koji ne zahtevaju čest rad menjačem i pružaju visok nivo udobnosti i zaštite od vetra su svesni da ti motocikli koštaju mnogo i previše su veliki da bi se „bacakali“ kroz kolovozne trake na način na koji je to moguće na skuteru. TMAX uspešno pravi kompromis između te dve suprotnosti.

Planiranje TMAX-a

Tim za planiranje novih proizvoda Yamaha Motor Europe je već sredinom 90-tih godina proteklog veka uočio naznake promena na moto tržištu (a što je BMW tek sada shvatio, najavivši svoj skuter), tj. želju vozača da se bez mnogo napora transportuju u urbanim uslovima, a da i pored toga poseduju upravljiv i veoma brz dvotočkaš.

Maksi skuteri su do tada imali jednocilindrične agregate zapremine u opsegu od 250 do 400ccm, a koji su se uglavnom prodavali u zemljama kao što su Italija, Francuska, Španija – gde su skuteri čest izbor prevoznog sredstva.

Yamaha je zaključila da vozači tih skutera zapravo žele bolje performanse i vozne karakteristike, na kakve su navikli vozači motocikala. To je bio razlog započinjanja Yamaha T-MAX projekta čiji je cilj bio razvoj najboljeg skutera do tada. Na TMAX projaktu je sarađivano sa dizajnerskom kompanijom ELM Design, sa kojom Yamaha često sarađuje na svojim projektima, kako bi se koncept najboljeg maksi skutera iz ideje pretvorio u konačni proizvod.

Na razvoju T-MAX modela su podjednako bili angažovani kadrovi iz Yamaha Europe i Yamaha Japan odeljenja:

Sven Ermstrang, Direktor odeljenja za planiranje proizvda Yamaha Motor Europe, je imao filozofiju da novi skuter mora pružiti više uživanja, više performansi i više zabave u vožnji, ali da mora biti podjednako upotrebljiv u gradskim uslovima eksploatacija kao i na dugim turama sa saputnikom.

Toshiyuki Suzuki, jedan od ključnih inženjera u Yamaha Motor Japan odeljenju i direktor tehničkog dela T-MAX projekta je imao cilj da razvije nova tehnička rešenja koja kombinuju performanse motocikla srednje klase i udobnost skutera. Suzuki je bio odgovoran za dizajn potpuno novog rama velike čvrstine sposobnog da koristi točkove većeg prečnika i da smesti potpuno novi redni dvocilindraš zapremine 500ccm i odgovarajući CVT menjač.

Akihiko Tanaka, Predsednik ELM Design evropskog odeljenja, je bio zadužen za dizan novog skutera. Njegova ideja je bila da se dizajnira zanimljiva mešavina skutera i motocikala, sa snažnim i upečatljivim linijama. Dizajn je, po njegovim rečima, u isto vreme morao da bude „čist“ i rafiniran.

Prvi TMAX je bio prekretnica 

Kada je TMAX predstavljen 2000. godine, bio je to skuter koji je potpuno redefinisao tržište skutera i taj model i danas važi za referentni skuter u klasi maksi skutera. TMAX je prvi skuter koji koristi ram konstruisan na način na koji se to radi kada su u pitanju motocikli – što je značajno doprinelo da je TMAX do sada prodat u skoro 100.000 primeraka (samo u Evropi).

Naoki Segawa je prilikom predstavljanja druge generacije TMAX modela izjavio: „Napraviti tako uspešan model zahteva mnogo brižljivog planiranja. Sasvim sigurno nije bilo lako. Lično, mislim da je daleko teže raditi na unapređenju ovako uspešnog i odlično projektovanog proizvoda kakav je TMAX.

Imali smo dosta razgovora kada smo počeli da projektujemo novu generaciju modela TMAX. Cilj tih diskusija je bio da odlučimo u kom pravcu će ići razvoj nove generacije. Neki su želeli još radikalniji kurs – bliži motociklu, dok su drugi želeli da novi TMAX nudi više udobnosti i bolju zaštitu od vetra. Na kraju smo pronašli najbolji kompromis između tih krajnjosti. “

T-MAX ABS – 2001

Maksi skuter: kombinacija performansi i komfora

U transportnoj industriji kao celini, a posebno kada su u pitanju motocikli novi „lejaut“ pogonskog agregata se jako retko pojavljuje. T-MAX je predstavio prvi serijski četvorotaktni paralelni položeni dvocilindar. Ovaj novi format pogonskog agregata je idealan za skutere zato što poseduje nisko težište. Loša strana ovog dizajna je da je klasičan ram skutera jako teško uklopiti sa ovakvim tipom pogonskih agregata zbog velikih dimenzija „glave“ u kojoj se nalaze veliki ventili neophodni za ovakvu četvorotaktnu mašinu.

Komandna tabla prve generacije (2004 TMAX)

Kada se na sve to doda i klasični menjač, međuosovinsko rastojanje postaje predugačko za ram skutera. Inženjeri Yamahe nisu želeli kompromisno rešenje kao što bi bilo korišćenje kaiša što se može videti kod manjih skutera. Umesto toga projektovali su izuzetno kompaktan menjač, tj. variomat koji deli kućište pogonskog motora.

TMAX je, jednom rečju rečeno, fuzija. Fantastična fuzija vrednosti koje nude motocikli i maksi skuteri – u potpunsti je prilagođen urbanim uslovima eksploatacije, ali se podjednako dobro snalazi na krivudavim magistralnim pravcima kao i u najbržoj traci autoputa. Ovakav miks sposobnosti su razlog zašto zapravo nije bilo iznenađenja kada je T-MAX naišao na odličan odziv kupaca i pored vrlo „jake“ cene.

Druga generacija TMAX-a donosi još unapređenja čime se kvaliteti ovog skutera dižu na još viši nivo. Novi TMAX je lakši za 5kg, aerodinamičniji, a dvocilindar zapremine 499ccm proizvodi još više snage. Uporedo sa time, udobnost i ciklistika su doživeli unapređenja što se pozitivno odrazilo na agilnost u gradskim gužvama, ali i na svakodnevnu upotrebnu vrednost gledanu kroz prizmu svih parametara uključujući i ekološki (niža potrošnja i štetne emisije).

Druga generacija TMAXa se odlikuje novim dizajnom prednjeg svetla, novim izgledom izduvne grane i još kompaktnijim dizajnom. Dizajn ne samo što je svrsishodniji već je i estetski unapređen uvođenjem komponenti koje nedvosmisleno vuku svoje korene sa sportskih i supersportskih mašina.

Komanda tabla druge generacije (2011 TMAX)

Novi model se odlikuje i novom instrumentacijom, koja pruža sve bitne informacije vozaču na veoma pregledan način. Tri pokazivača integrišu analogni brzinomer, pokazivač količine goriva u rezervoaru, temperaturu i digitalni časovnik.

Druga generacija TMAX je donela i neka sitna unapređenja koja su značajno povećala upotrebnu vrednost ovog skutera: još jedan pretinac za rukavice (ispod leve ručice upravljača), a nove šarke na sedištu omogućavaju lakše otklučavanje i zaključavanje.

Druga generacija – evolucija osnovne ideje

Naoki Segawa, Direktor odeljenja za planiranje novih proizvoda Yamahe, je za novu generaciju TMAX-a, predstavljenu 2008. godine, izjavio: „Novi TMAX je bliži motociklu više nego ikada.“

Unapređenja na novoj generaciji su potpuno novi, aluminijumski, ram, nove komponente ogibljenja i potpuno novi paneli.

Segava dodaje: „Veliki skuteri danas donose priličnu stabilnost, ali je naš tim za planiranje smatrao da bi entuzijasti, kojima su veliki skuteri posebno zanimljivi, želeli još bolju ciklistiku – nalik motociklima. Sa novim modelom smo se fokusirali na to da vozaču obezbedimo zabavnu vožnju tako što je svaka modifikacija na skuteru bila usmerena u tom pravcu da vožnja novog TMAX-a bude što je sličnije moguća vožnji motocikla.

Naša namera je da naši kupci uvek imaju istu misao kada sednu na TMAX: „Opa! Ova mašina je zanimljiva za vožnju!“

Najbolji balans između sportske i udobne vožnje

Fini balans na novoj generaciji TMAX-a se ogleda u pojedinim sklopovima. Prednja maska je samo malo uvećana, ali donosi značajno bolju zaštitu od vetra, dok je ukupna veličina skutera nepromenjena.

Segava ističe: „Nismo želeli da menjamo dimenzije skutera, pošto je to veoma značajan aspekt prilikom probijanja kroz gradsku gužvu.“

Sedalna pozicija vozača je više nalik na onu koju imaju vozači motocikla zahvaljujući bliže pozicioniranom sedištu u odnosu na upravljač.

Ram nalik onima koje koriste sporstki motocikli

Kada vozite TMAX po krivudavim putevima lošijeg kvaliteta, unapređenja kod nove generacije su odmah primetna. Sposobnost da upija neravnine je rezultat potpuno novog rama, napravljenog u potpunosti od aluminijuma. Prethodna generacija je koristila klasični čelični cevni ram, a na novoj generaciji je iskorišćena nova Yamaha CF tehnologija za livenje aluminijuma.

Kompozitni ram (aluminijum i liveni aluminijum) je omogućio da se postigne idealan balans između čvrstine rama koja je potrebna kako bi se postgla dobra ciklistika i težnje da se smanji težina skutera (5kg lakši ram na novom modelu).

Prednja viljuška ima povećani prečnik sa 41 na 43mm i drugačiju oprugu, što u kombinaciji sa povećanim prečnikom točka (15″) obezbeđuje daleko bolje karakteristike u krivinama i povećanu stabilnost pri visokim putnim brzinama.

Nove kočione čeljusti su iste one koje Yamaha koristi za sopstvene sportske motocikle, koje u kombinaciji sa novim glavnim kočionim cilindrom sa povećanim prečnikom klipa obezbeđuju daleko veću kočionu silu. Poput sportskih motocikala, podešavanje kočione poluge je moguće u pet položaja.

Yamaha kaže da je ram druge generacije TMAX konstruisan sa željom da se zadovolje kupci koji uglavnom krstare gradskim ulicama, a koji žele sofisticirani i veoma brz prevoz koji može uzbuditi vozača poput motocikla na krivudavim putevima.

Novi aluminijumski ram su testirali i svojim komentarima unapređivali fabrički Yamaha test vozači koji su nvi TMAX vozili na Yamaha test stazi. Cilj inženjera su tes vozači pretočili u stvarnost – novi TMAX je uz pomoć novog aluminijumskog rama koji je zamenio prethodni napravljen od čeličnih cevi je omogućavao da se TMAX na trkačkoj stazi ponaša kao sportski motocikl.

Novi ram se konstruisao pomoću posebne Yamaha tehnologije koji je omogućavao da novi i lakši ram ima odličan balans koji omogućava i odlične vozne karakteristike i udobnu vožnju. Ogibljenje je podešeno tako da u potpunosti koristi prednosti novog, aluminijumskog, rama.

Udobnost nije zaboravljena

Yamaha pri projektovanju druge generacije TMAX-a nije zaboravila na činjenicu da se skuter pre svega koristi kao urbano prevozno sredstvo. Iz tog razloga komfor i lakoća korišćenja skutera su bili neophodni sastojci novog modela. Bolja zaštita od vetra je bila samo jedan od aspekata povećanja komfora, a novitet je i dupla pregrada za rukavice umesto samo jedne, a zanimljiv detalj je i nova pregrada za odlaganje kartica za putarinu ili parking.

Vođa projekta TMAX 2008, je izjavio: „Uspeli smo da zadržimo zapreminu prtljažnog prostora, a da pri tome povećamo zapreminu rezervoara za 1l (ukupno 15l).“

Unapređenja na mašini

Vođa TMAX projekta, Taira, je objasnio: „Vodili smo opsežne diskusije da li menjati pogonski agregat. Međutim da bi smo povećali zapreminu morali bi smo fizički da povećamo agregat što bi dovelo do toga da i sam skuter postane veći i teži. Naš fokus je bio mala težina i bolja upravljivost. Povećanje mase ne bi pomoglo TMAX vozačima da se probijaju kroz gradske gužve pa je tako odlučeno da zadržimo agregat, koji smo dalje unapredili.“

Nova generacija agregata ima novu usisnu granu, novi izduvni sistem i novu kontrolu leptira gasa. Opruge kvačila su modifikovane tako da obezbeđuju bolje startno ubrzanje kako bi se još više olakšala ubrana vožnja TMAX-a. Novi ECU je, pored dodatno poboljšanja performansi, obezbedio da agregat zadovoljava EU3 standarde.

Novi agregat je zamenio sistem ubrizgavanja goriva pa uz pomoć digitalnog ubrizgavanja goriva i povećanog kompresionog odnosa na 11:1 proizvodi više nego dovoljno snage za agresivna ubrzanja i laka obilaženja. Pogonski agregat ima interno ugrađeno balans vratilo koje obezbeđuje veoma miran rad. Paralelni dvocilindar zapremine 499ccm proizvodi 32kW (44KS) pri 7500ob i 46Nm pri 6500ob.

Osnovne promene na modelu za 2008:

Ram:
1. Novi aluminijumski ram.
2. Sportskiji izgled.
3. 15″ prednji točak.
4. Četvoroklipna prednja kočiona čeljust.
5. Podesiva ručica kočnice.
6. Novi sistem otvaranja sedišta.
7. Nova instrumentacija.

Motor:
1. Promena konfiguracije.
2. Novi izduv.
3. Promenjeno podešavanje kvačila.
4. ECU je promenjen.

T-MAX ABS – 2008

Ostaje samo da vidimo kako će kupci prihvatiti novu generaciju TMAX-a, odnosno da se ustanovi kako konkurencija u vidu BMW C600/C650 i Aprilie SRV 850 parira referentnom sportskom maksi skuteru.