Vrela latinska krv, emocije, flamenko, bežanje pred bikovima u Pamploni i mondensko letovalište po kome automobil o kome ćemo pisati nosi ime? Da li Ibiza zaista nudi nešto od onoga što SEAT marketing prečesto koristi?
Uvod
Posle poduže pauze (cele tri godine, da budemo tačniji) na testu ponovo imamo SEAT automobil. Ovog puta, za razliku od tada testiranog top opremljenog Toleda, test vozilo je daleko pristupačnije. Ne samo što je cena pristupačna, već je kombinacija motor/oprema nešto što bi smo mogli nazvati "zlatnim presekom" ponude. Iako svi mi volimo da sedimo u najbogatije opremljenim modelima sa top motorima, kada dođe trenutak za kupovinu, većina nas mora da napravi kompromis i odustane od snažnog dizela ili od automatskih svetala/senzora kiše ili nećeg trećeg.
Krenimo od početka. Kako do sada nismo imali Ibicu na testu, pročitajte ukratko o istorijatu ovog modela, a nakon toga ćemo detaljnije analizirati šta nudi "španac" nemačkog porekla.
Istorijat
SEAT je predstavio model Ibiza davne 1984. godine, naslednika modela Fura, koji je bio pozicioniran u subkompakt klasi (supermini). Španska kompanija je u tom periodu tesno sarađivala sa Fiatom, pa je tadašnja Ibiza koristila platformu Fiat Ritma.
Prva generacija (1984 - 1993)
SEAT je tadašnju Ibicu reklamirao kao "italijanski dizajn sa nemačkim motorima" zbog toga što su pogonske motore projektovali inženjeri SEATA u saradnji sa Porscheom, dok je dizajn potpisao Giorgetto Guigiaro. Iz Fiata je pored Ritmo platforme stigao i sićušni 900ccm redni četvorocilindrični motor. U ponudi pored tog motora su bili benzinci 1,2; 1,5; 1,7 i 1,7 dizelaš.
Druga generacija (1993 - 2002)
Druga generacija Ibize je počela da se proizvodi 1993. godine, kada je SEAT već uveliko bio pod okriljem VW Grupe, tako da je Ibiza od ovog trenutka dobila i kodnu oznaku 6K, u skladu sa internim načinom označavanja karoserija u okviru VW Grupe. Ibiza je konstruisana na platformi A03, što znači da je delila platformu i kompletnu gamu agregata sa VW Polom.
1996. godine urađena je blaga restilizacija, koja je pored vrlo malih izmena karoserije donela i nekoliko novih motora.
1999. je urađena nešto detaljnija restilizacija, koja je bila dovoljno velika da se promeni kodni naziv karoserije - 6K2. Novi model je koristio postroj nove generacije modela Polo (6N2). U skladu sa izemenom game motora, uvedeni su novi, moderniji, agregati u ponudu.
Kako bi se SEAT predstavio kao sportska marka (u tom trenutku ova marka je bila aktivna u WRC šampionatu) predstavljen je model Cupra, kao i Cupra R koji su koristili 1,8 litarski turbo motor sa 160 i 180KS, respektivno.
Treća generacija (2002 - 2008)
Dizajn novog modela je bio poveren, u tom trenutku veoma poznatom dizajneru, Walter de'Silvi. On je svoje ime proslavio dizajnom Alfa Romeo modela 147 i 156. VW Grupa ga je preotela i postavila za Šefa dizajna SEAT-a. Sa njegovim vođstvom započet je period u kome se SEAT reklamira pod motoom Auto Emoción.
Treća generacija (kodna oznaka 6L) je koristila istu platformu kao i tadašnja generacija VW Polo-a, ali je bila tako trimovana da bude sportskija i daleko više okrenuta mladima. Inicijalna ponuda je sadržala modele FR i Cupra, koji su nadomeštali nedostatak Polo GTI modela u tom periodu. 2006. godina je donela blagu restilizaciju kao i modernije trocilindrični benzinski (1,2) i dizel motor (1,4 TDI). Snažniji modeli su koristili 1.9 TDI agregate sa 130 (FR) i 160KS (Cupra).
Prvi utisci
Preuzimanje automobila smo obavili u Porsche prodajno-servisnom centru Ada, na čijem se parkingu svakodnevnom mogu videti vrlo luksuzni automobili čije se cene izražavaju pomoću šest cifara. Pa i pored toga, dok je Ibiza dovožena sa pranja, bilo ju je lako uočiti. Za dizajn nove, četvrte, generacije Ibize je bio zadužen dizajner, koji je "potpisao" Lamborghini Gallardo!
Luc Donckerwolke, čije je sadašnje zaduženje Direktor dizajn odeljenja SEAT-a, je od Ibize napravio vrlo atraktivan i upečatljiv automobil u B segmentu, što je vrlo teško ukoliko pogledate čitav niz automobila koji su slični kao jaje jajetu. Uvek naglašavamo da su ukusi različiti, te smo svesni da se nekome nova Ibiza možda i neće dopasti. No, to je ne čini upadljivom i zanimljivo dizajniranom.
Ovo je, verovatno i najbitniji element, koji će većinu kupaca koje privlače sportski i mladalački automobili, upravo i privući prilikom odabira automobila.
Spoljašnjost
Nova generacija Ibize je predstavljena aprila 2008. godine, da bi se kupe karoserija (SportCoupe) bila predstavljena dva meseca kasnije. Tokom letnjih meseci 2008. godine saznali smo detalje o modelima FR i Cupra, da bi početkom 2009. nova Ibiza bila predstavljena i na našem tržištu.
Ibiza je konstruisana na potpuno novoj platformi (kodni naziv PQ25), koju koristi i nova generacija VW Polo-a, a na istoj platformi bi trebalo da bude i Audi A1, koji bi trebalo da bude predstavljen u martu 2010.
Nova karoserija je među većima u B segmentu i dugačka je 4034mm za model SportCoupe, odnosno 4052mm za model sa petora vrata. SportCoupe je nešto niži (1428mm) u odnosu na model sa petora vrata (1445mm), dok su širina (1693mm) i međuosovinsko rastojanje (2469mm) identični za obe karoserije.
Iako je nova Ibiza primetno veća od modela prethodne generacije, težina je smanjena za oko 5%. Oko 60% šasije je napravljeno od čelika povećane čvrstine, kako bi se obezbedila potrebna krutost šasije radi dobrih voznih karakteristika i sigurnosti putnika.
Kao što to uvek pričamo, namena automobila iz B segmenta je raznovrsna - proizvođači se trude da u cenovno pristupačnom paketu isporuče zavidan nivo opreme, ponude dosta prtljažnog prostora i omoguće laku vožnju kako u urbanim uslovima, a tako i na dužim putovanjima.
SportCoupe omogućava da se u njemu smeste četiri odrasle osobe, međutim model sa troja vrata i pored dužih prednjih vrata nije namenjen čestom korišćenju zadnje klupe, pogotovu ukoliko pozadi treba da sedne odrasla osoba.
Ogibljenje
Nova Ibiza ima McPherson prednje vešanje u kombinaciji sa hidrauličnim amortizerima, dok se pozadi nalazi polukruta osovina, opet u kombinaciji sa hidrauličnim amortizerima. Prilično, tehnološki, jednostavno rešenje omogućava dobar kompromis između udobne vožnje i voznih karakteristika.
Prednja balans štangla je prečnika 18mm, a ukoliko odaberete Sport šasiju (uz doplatu od 161€) ta štangla ima prečnik 19mm. U paketu sa Sport šasijom prirodno je odabrati 17" točkove sa 215/40 pneumaticima (doplata od 212€ za Style opremu, odnosno 423€ za Reference modele). SportCoupe modeli se serijski isporučuju sa 15" felnama Ingenija na kojima se nalaze 185/60 R15 pneumatici.
Upravljački sistem koristi hidraulični servo pojačavač, koji za razliku od sve češće korišćenih električnih servo pojačavača nudi nešto bolji osećaj na volanu.
Motor i menjač
Testirani model je stigao sa poznatim VW benzinskim četvorocilindričnim DOHC agregatom radne zapremine 1390ccm, koji razvija 85KS/132Nm.
Pored ovog, u benzinskoj ponudi su i trocilindraš sa 1198ccm u varijantama sa 60 i 70KS, zatim 1.6 litarski 105KS. Ponuda benzinaca sadrži trocilindraš 1.4 TDI sa 80KS i četvorocilindrične 1,6 TDI sa 90KS i provereni 1.9 TDI sa 105KS.
Svi modeli imaju petostepeni manuelni menjač, a 1.6 16V motor je raspoloživ u kombinaciji sa sedmostepenim DSG menjačem.
Sportski modeli FR i Cupra se isporučuju isključivo sa sedmostepenim DSG menjačem, a ove modele pogoni poznati 1.4 TSI (Twincharger tehnologija - turbo punjač i kompresor rade u tandemu), koji razvija 150KS/220Nm (FR), odnosno 180KS/220Nm (Cupra). Ovaj motor smo imali prilike da isprobamo u Golf V GT modelu.
Kvačilo i menjač su vrlo lagani za upotrebu i zaista je potrebno minimalna količina snage za pritisak pedale kvačila, odnosno odabir stepena prenosa. Petostepeni manuelni menjač je veoma precizan, ali sa nešto dužim hodom ručice, čime je isključen svaki "sportski" osećaj o kome SEAT marketing odeljenje toliko voli da priča.
1.4 MPI motor, iako na papiru ne previše snažan, je veoma elastičan sa izraženo snažnim opsegom od 1800 do 3000 obrtaja. U kombinaciji sa odlično odabranim prenosnim stepenima, omogućiće vrlo ležernu vožnju čak i u gradskim uslovima, bez potrebe da previše radite menjačem.
Unutrašnjost i oprema
Funkcionalno, nova generacija Ibize je primetno napredovala u odnosu na stari model. Napredak nije samo funkcionalan, već je sada kompletan enterijer primetno moderniji.
Zanimljiv estetski, ali i funkcionalan momenat, je da je kompletna konzola "prelomljena" na polovini tako da je deo konzole ispred suvozača nagnut ka vozaču. Možete primetiti da na pokazivačima ne postoji merač temperature rashladne tečnosti motora, što je sve češći slučaj na modernim automobilima. Nama se ovaj trend ne dopada, ali smo čvrsto uvereni da većina vozača ovo neće ni primetiti - ukoliko im neko drugi ne ukaže na tu činjenicu.
Ostatak centralne konzole je manje-više standardan. Pregrade u vratima su prostrane i u njima se može smestiti dosta sitnica, baš kao i ladicu ispred suvozača. Na centralnom grebenu, ispred menjača se nalazi mesto za odlaganje dve čaše, a jednu od njih će zauzimati piksla (ukoliko odaberete i paket za pušače). Ispred piksle se nalazi mesto za punjač/upaljač, dok se u redu tastera između mesta za čaše i menjača nalazi, između ostalog, i AUX konektor za spajanje vaših vokmena sa audio sistemom u vozilu.
Među ovim tasterima se nalazi i prekidač za grejač zadnjeg stakla, komande za otključavanje/zaključavanje svih vrata u vozilu (sva vrata se automatski zaključavaju po pokretanju vozila).
Kad smo kod audio sistema, testirani model je u sklopu "Lady" opreme imao i upravljanje audio CD/MP3 sistemom pomoću komandi na volanu, tačnije uz pomoć "satelita" sa leve strane vrlo lepog, trokrakog, upravljača. Satelit je prilično nezgodno postavljen, tako da smo tokom nekoliko dana, koliko smo imali Ibizu na raspolaganju, često "opipavali" satelit u pokušaju da aktiviramo signal za skretanje.
Audio sistem uz pomoć šest zvučnika nudi vrlo korektno ozvučenje, koje će zadovoljiti i one malo probirljivije, kao i one koji vole glasniju muziku.
SEAT je, sa novom generacijom, ponudio daleko bogatiju opremu u sklopu bazne Reference opreme. Primera radi, pored toga što je vozačko sedište podesivo po visini, isto podešavanje je raspoloživo i za suvozača - što nismo imali prilike da vidimo do sada u ovom segmentu.
Klima uređaj je svoj posao odrađivao onako kako smo i želeli. Bez greške. Tačnije, tokom jednog od kišnih dana tokom test perioda, imali smo problem sa odmagljivanjem bočnih stakala pozadi do kojih klima uređaj nije mogao brzo da dopre toplim vazduhom, tako da je potrebno malo strpljenja dok se sva stakla odmagle.
Još jedan element dodatne opreme koja se isporučuje u sklopu "Lady" opreme, dodatno na baznu Reference su zadnji parking senzori. I pored relativno loše preglednosti, Ibizu je vrlo lako parkirati i bez pomoći tih senzora. Naravno, brojni mladi vozači, kojima je ovaj automobil prevashodno i namenjen će sigurno ceniti asistenciju parking senzora.
Sistem "Cornering" koristi serijski ugrađena prednja svetla za maglu da pomogne prilikom skretanja, aktiviranjem onog svetla za maglu, koje se nalazi na strani na koju vozilo skreće. Jednostavno i vrlo efikasno rešenje koje smo već imali prilike da vidimo na Mercedes vozilima.
Udobnost i sigurnost
Dugačak hod vešanja omogućava Ibizi da se sa lakoćom izbori sa neravninama i da ponudi vrlo udobnu vožnju, a da pri tome nema preteranog ljuljanja. Naravno, ukoliko vaše sportske aspiracije budu preterane tipična tendencija za podupravljanjem će odmah biti demonstrirana. Sportska šasija u kombinaciji sa širokim pneumaticima će donekle popraviti situaciju, ali uz primetnu žrtvu udobnosti.
SEAT u serijskoj opremi isporučuje sa vazdušnim jastucima za vozača i suvozača, kao i bočnim jastucima za glavu i grudi za putnike na prednjim sedištima. U serijskoj opremi se nalazi i ABS sistem, dok ESP+EBA+Hill Start možete imati tek uz doplatu od 423€. Da podsetimo, Ibiza je zaradila maksimalnih pet Euro NCAP zvezdica.
Test vožnja
Iako smo automobil imali na raspolaganju svega nekoliko dana, to nas nije spečilo da i za tako kratak period odvezemo više nego dovoljno kilometara kako bi smo što bolje upoznali Ibizu. Nakon 600 pređenih km, ono što je sigurno - Ibiza je užasno lagan automobil za vožnju. Ne volimo da kvalifikujemo automobile kao muške ili ženske, ali ono u šta smo ubeđeni je da će ženski vozači pored uživanja u lepom automobilu (što smo potvrdili empirijski - nije bilo niti jednog ženskog prolaznika, koji nije zagledao crvenu Ibizu ukrašenu cvetnim dezenom), već će sa lakoćom i upravljati njime.
Servo pojačavač upravljača je dovoljno snažan da omogućava lako manevrisanje, a parking senzori omogućavaju svima da u potpunosti iskoriste raspoloživo parking mesto ili da se lakše isparkiraju sa uzanog prostora.
Motor je vrlo snažan na srednjim obrtajima pa je tako vožnja trećim stepenom prenosa u gradu režim koji će pokrivati većinu situacija.
Jedini realni minus Ibize SportCoupe je isti onaj koji nas je mučio kada smo vozili vozila u kupe karoserijama (Honda Civic ili KIA Pro Ceed) - preglednost! Iako je, dizajnerski, SportCoupe jako lepa karoserija zadnje staklo, kao i bočna stakla pozadi su izuzetno mala, a u kombinaciji sa debelim stubovima i naslonima za glavu na zadnjim sedištima, jako je teško uključenje na Y raskrsnicama, kao i prestrojavanje.
Sistem za dodatno osvetljavanje prilikom skretanja "Cornering" takođe pruža veliku pomoć prilikom kretanja u noćnim uslovima, kao i na neosvetljenim površinama.
Vožnja magistralnim pravcima je tamo gde Ibiza briljira. Kombinacija motora i menjačkih odnosa omogućava da uz veoma nisku prosečnu potrošnju prosto gutate kilometre loših srpskih magistrala, čemu veliku pomoć pružaju udobna sedišta i vrlo dobro projektovano ogibljenje (govorimo o standardnoj "Comfort" šasiji). I na ovakvom tipu puteva, sistem za dodatno osvetljavanje takođe pruža vrlo bitnu pomoć vozaču, osvetljavajući krivine
Vožnja autoputem, kada je u pitanju Ibiza pogonjena 1.4 MPI motorom nije idealna, ali nije ni neizdrživa. Motor se vrti na oko 3500 obrtaja da bi postigli 130kmč. Ono što do sada nismo pominjali je činjenica da buka motora primetno raste čim broj obrtaja pređe 3000, tako da je putna brzina od oko 120kmč idealna za oaj model. Aerodinamična karoserija obezbeđuje da vožnja autoputem ne zahteva mnogo goriva, a ukoliko se brzina kreće u opsegu 110 - 130 kmč, ta potrošnja sigurno neće biti daleko od deklarisanih (za vožnju na otvorenom) 4,8l na 100 pređenih km. Da rezimiramo, Ibiza sa ovim motorom će sasvim korektno obezbediti da nekoliko puta godišnje prevalite par stotoina kilometara u jednom pravcu autoputem.
Telemetrija
Standardna baterija testova je pokazala upravo ono što smo primetili tokom vožnje - motor ima izuzetno povoljnu krivu obrtnog momenta, koja je u opsegu od 2000 do 4000 obrtaja veoma blizu maksimalnih 132Nm, koje motor razvija na 3800 obrtaja.
Izmerene vrednosti imaju standardno odstupanje od fabričkih vrednosti, a do njih smo došli uz mnogo manje agresije prilikom starta i prilikom promena stepena prenosa. Ovo znači da su performanse na papiru praktično dostupne i prosečnom vozaču.
Međuubrzanja su ono što impresionira. 1.4 MPI u realnim uslovima nudi mnogo snage i veliku elastičnost što, opet, pogoduje prosečnim vozačima. Teranjem ovog motora u visoke obrtaje neće doneti mnogo dobitka, a potrošnja će biti primetno veća.
Kočione performanse su na nivou standarda - 41,5m kočionog puta za početnu brzinu od 100kmč.
Treba napomenuti da su testovi sprovedeni po niskoj temperaturi (oko 5C) što je negativno uticalo na performanse prilikom ubzranja i kočenja, pa možemo, po slobodnoj, proceni da kažemo da Ibiza ima za nekoliko procenata bolje performanse u odnosu na ove koje smo izmerili. U svakom slučaju, Ibiza MPI je na međuubrzanjima postigla impresivne rezultate ostavivši iza sebe automobile kao što su Mercedes A160CDI, Yaris 1.33, Sandero 1.4 MPI, Hyundai i20 1.2 16V dok je Clio sa 1.2 TCe motorom tek nešto bolji.
Vrlo dobre performanse uz pomoć, za današnje vreme, prosečnog motora Ibiza postiže zahvaljujući veoma maloj težini. Ibiza na testu je, po specifikacijama, teška samo 1000kg. U današnje vreme, kada automobili B segmenta neretko budu blizu 1200kg, to je vrlo važan parametar, koji omogućava dobre poerformanse, elastičnost i, najvažnije, odličnu ekonomiju.
Zaključak
Ibiza Lady se na specijalnoj akciji Porsche SCG, u trenutku pisanja teksta, nudi po ceni od 11035€, odnosno uz popust od 2241€ u odnosu na standardnu ponudu. Standardna cena ovako opremljenog automobila bi iznosila 13276€ (1.4 Reference (12646) + Emocion crvena boja (153) + CDMP3 sa komandama na volanu (318) + Parking senzori nazad (159)).
Vrlo povoljna cena, prilično bogata oprema, atraktivan dizajn i korektan motor u zbiru predstavljaju veoma privlačan paket, o kome svakako treba razmisliti.
Na pitanje sa početka teksta nismo odgovorili. Auto Emocion moto, pod kojim se reklamiraju SEAT vozila se može shvatiti na više načina. Ukoliko vam te "emocije" predstavlj isključivo dizajn automobila - onda je Ibiza apsolutno to što vam marketing i servira. Atraktivan automobil, koji ne traži mentalno i fizičko angažovanje prilikom vožnje.
Tekst ćemo završiti kratkom napomenom. Kada smo vraćali automobil u Porsche Ada, slučajno smo primetili da identično opremljen automobil u salonu košta 400€ više u odnosu na cenu koja nam je data.
Čitaoci ovog teksta treba da znaju da na zahtev, prodavac ima dozvolu da vam umanji istaknutu cenu za 400€. Dakle, posredno, člitanjem teksta na Nacionalnoj Klasi, možete zaraditi 400€. Nema na čemu.
Pročitajte još:
- Nissan Navara 2.5 dCi LE - utisci sa asfalta
- NK TEST: Nissan Navara
- NK TEST: Ford Fiesta 1.4 TDCi
- Toyota Auris 1,6 Sport – prvi utisci
- SEAT Leon Eurocup: Mnogo udesa na Brands Hatch-u
Subscribe to this comment's feed