V8?! Da V8 u motociklu!
Ime tako prosto, a masina tako kompleksna. V8 je isao na mnostvo, uvek se moglo naci jedan, dva, tri, cetiri, pet i sest cilindara ali ali ni do tada a ni od tada nije ih bilo 8! Kad se ta kombinacija spomene pored motocikla na um pada samo jedn stvar, Moto Guzzi V8: 500ccm hladjenih vodom, cetiri takta, osam cilindara, po dve bregaste u glavi, dva ventila po cilindru, osam (da 8!) karburatora, osam kalemova i osam izduvnih cevi. Sve je to bilo prosarano vodovima za vodu, ulje, struju, kocnice... neverovatno sada a sta mislite kako je na ovu masinu gledano 1955?!
Sve je pocelo u glavi jednog coveka, genija svog vremena, koji je konstruisao najlakse agregate koji su tada vladali pistama, cuvenog inzenjera Guiliano Carcano-a 1954 godine tokom vecere nakon trke na Heres-u. Guzzi-jeve petstotke su bile u podredjenom polozaju, jedan cilindar ma koliko lak bio nije mogao da se nosi sa snagom cetiri koje su posedovali MV Agusta i Gilera. Carcano je mislio... jedan nije dovoljan, ni dva nece biti, tri hm.. isto. Cetiri...? NE! Ako hocu da pobedim cetvorke ne smem da napravim jednu! Pet i 6 u liniji su suvise siroki i teski pa opet necu napraviti nista... V8 je bio logican izbor! Jos kad bi ga efikasno hladio vodom bio bi uzi od ovih vazdusno hladjenih napasti iz MV-a. I ideja je rodjena. Carcano je isao na snagu... vise cilindara => veca povrsina cela klipa i kraci hod => moze jaca smesa da se koristi na visokim obrtajima => snage u ogromnim kolicinama!!
Carcano nije imao vojsku radnika, ni gomile izenjera, nije imao naucnike, ni kompijutere ono sto je imao bilo je njegovo iskustvo, iskustvo probranih majstora u Moto Guzzi-ju i iskusne test vozace. Fabrika je odobrila projekat septembra 1954, do kraja decembra odlivci su bili spremni, u februaru 1955. prvi V8 agregat je radio a u aprilu iste godine kompletan motocikl je izasao na test u Moncu. Za samo 8 meseci Carcano je zamisao o V8 motociklu pretocio u stvarnost!
Agregat je posedovao zapanjujuce dimenzije, precnik svakog cilindra je bio 44mm a hod 41mm sto je davalo 62 ccm po cilindru. Svaka glava je osim dve bregaste posedovala i pogonski sistem od 6 zupcanika u odvojenom kucistu sa desne strane masine. Nista u ovom agregatu nije bilo konstrukcijski revolucionarno osim cinjenice da je imao cetiri cilindra i osam ventila vise od bilo cega tog vremena. A radio je! I tezio je samo 45kg!
Glava i blok su bili od livene legure, bregasta se oslanjala na 5 lezajeva dok su kolena bila pomerena za 180 stepeni. Dva velika kucista koja su skrivala svaki po cetiri mlaznice su se oslanjala sa levih strana usisnih bregastih, po dva profila koja su isla sa strane hladnjaka nosila su na sebi po cetiri kalema od kojih je svaki varnicio na svecici od 10mm. Sva elektrika je bila pokretana uz pomoc dva akumulatora od 6V, bez generatora ili alternatora. Dva bloka od po 4 Dell'Orto karburatora, konstruisanih specijalno za ovaj agregat, sa precnikom usisa od 20mm u pocetku su bila napajana pomocu dva ogroman plovka ali posto se taj sistem nije pokazao dovoljno uspesnim zamenjen je sa sistemom gde je svki karburator imao svoj sicusni plovak. Izduv iz cetiri prednja cilindra se satojao od isto toliko kratkih cevi koje su isle po dve na svaku stranu, dok se izduv za zadnje cilindre uvijao izmedju rama i zadnjeg tocka. Radilica je preko zamajca povezana na suvo multidisk kvacilo koje ide do cetvorostepenog menjaca, Carcano je ostavio mesta i za menjac sa 6 stepeni prenosa ali za tim nije bilo potrebe posto je agregat snagu isporucivao od 7 000 do 12 000 obrtaja!
Kada je po prvi put postavljen na dinamometar motocikl je zabelezio 62 ks na zadnjem tocku sto je bilo godinama ispred svog vremena, snaga nije na silu povecavana nego se sitnim poboljsanjima dolazilo do 75ks, ali iskoristiti svu tu snagu to je predstavljalo problem. Verovalo se da to nece biti problem najvise zbog konstrukcije kod koje je oslonac za zadnju viljusku bio na samom menjacu koji je zajedno sa motorom bio montiran na ogromnu gornju cev rama sto je u teoriju omogucivalo da se zadnja i prednja viljuska uvijaju potpuno nezavisno. Ali problem je bio i u tezini, tacnije nedostatku iste, motor je tezio za ono vreme neverovatnih 148kg. Problem je bio i u samom motoru koji je snabdevan gorivom nejednako zbog cinjenice da su karburatori bili sa iste strane sto je znacilo da u zavisnosti na koju stranu je nagnut motocikl karburatori bi se ili prelivali ili praznili jos jedan vazan faktor su bili pneumatici koji jednostavno nisu mogli da se nose sa snagom.
Bill Lomas
V8 je po prvi put vozen 1954. godine na trci u Belgiji tu cast je imao Australijanac Ken Kavanagh. Ali masina se nije proslavila jer masina nije izdrzala pa je Kavanah odustao zbog problema sa radilicom, masina se nije pojavljivala sve do Coppa d'Oro 1956. ali se ni tu nije proslavila jer su ovaj but stradali lezajevi. Iste godine dve V8 masine su vozene u Assen-u na jednoj je bio Kavanah dok e na drugoj bio englez Bill Lomas obojica su obarali rekorde piste sve dok nisu odustali... ista prica se i dalje nastavljala i u Moci, Oulton Park-u, Snatertton-u.... Sezona 1957. je obecavala ali pehovi se nastavljaju uprkos poboljsanja pouzdanosti motora. Na prolece te godine Lomas na putu do Rima (Via Appia) koji je zatvoren za tu priliku, vozi V8 neverovatnom brzinom 286 km/h te godine prvu pobedu V8 je ostvario 1958. na Siciliji iako je to bila trka za italijanski sampionat i na masini nije sedeo Lomas koji je u medjuvremenu polomio kljucnu kost nego Italijan Giuseppe Colnago, ali je V8 pokazao da moze da izdrzi trku. Na Isle of Man Dickie Dale, menjajuci Lomas-a, dolazi na cilj kao cetvrti na samo sedam cilindara, isti plasman je ponovio i na trci u Nemackoj. Lomas se vraca na vreme za Assen dobro vozi ali pada i lomi lobanju tako da do kraja sezone ne nastupa. Umesto njega vozi Campbell jedno vreme drzi drugo mesto ali odustaje zbog problema sa kvacilom. Campbell vozi i Spa u Belgiji i tokom trke oduvava konkurenciju belezeci rekordna vremena sa svakim krugom i rasturajuci brzinski rekord, koji je do te trke iznosio 190 km/h na pravcu Masta, pomerajuci ga na 296 km/h!! Ali odustaje zbog banalnog problema, jedan vod se odvojio od akumulatora.
Dickie Dale
Kraj dolazi 1957. godine, Moto Guzzi zajedno sa Gilerom i MV Agustom odlucuje da ne nastupa u sezoni 1958. godine. A vreme V osmice je tek dolazilo. Dell'Orto razvija novi sistem karburatora sa predkomorm koji poboljsava balans masine i dustribuciju goriva i dodaje jos 7 konja sto dovodi masinu na 82 ks pri 12000. 1958. je trebalo sve da se desi ali nije...
I tako 1958. nestaje iz moto sporta jedan od naj intrigantnijih masina, ideja coveka koji je samo hteo da pobedi ali je bio ogranicen tehnologijom tog doba. Ko zna sta bi bilo da je metalurgija bila samo malo razvijenija... Niko nikada nije pokusao nesto tako radikalno, neki tu ubrajaju Hondu sa svojim ovalnim klipovima, ali ta masina je bukvalno bila totalni promasaj jar nista nije osvojima, ni jedan najbrzi krug, ni jednu maksimalnu brzinu, ni jedno srce ljubitelja motociklizma koji je samo nekoliko godina ranije stajao pored Masta pravca na pisti Spa gledajuci Guzzi V8 kako prolece pri skoro 300 km/h
Reply With Quote
Originally Posted by SaS
Sjajno.
, ovo je ne znam sta...bljak !
