Kadet GSI 2,0 16V Turbo

Dogovori da vidimo i probamo Opel Kadett GSI 2,0 Turbo su trajali već neko vreme, a u januaru smo konačno uspeli da uskladimo obaveze i lepo vreme, pa je ekspedicija „Nacionalne Klase“ krenula put Novog Sada tokom jednog lepog subotnjeg prepodneva.

Sa vlasnikom automobila, Radoslavom Živkovićem (u nastavku teksta Rade) smo se našli u samom centru Novog Sada. Dok su u lokalnoj perionici šminkali automobil za test na Mišeluku, mi smo iskoristili priliku za razgovor sa vlasnikom, kako bi “iščupali” što više vrednih informacija za naše čitaoce, njegovu konkurenciju, a verujemo i brojne ljubitelje tjuninga.

Ispod relativno neupadaljive spoljašnosti vremešnog GSI-a kuca srce sada već kultnog turbo motora iz modela Opel Calibra sa početka devedesetih. Utisak koji smo na kraju stekli govori da uz dosta žrtvovanog vremena, znanja i ljubavi prema automobilizmu rezultati mogu biti zaista impresivni i ponižavajući za vlasnike današnjih statusnih simbola.

Zbog onih koji vrednuju automobile na osnovu uloženog novca, a na njihove vlasnike vrše projekciju vrednosti vozila, osetili smo potrebu da se vratimo osnovama i podsetimo na osnovna pravila koja su neohodna za brz automobil. Ona govore da ni poslednja tehnologija, ni gomila konjskih snaga ispod haube ne mogu da se bore sa dobrim odnosom težine automobila i snage motora.

Rade je jedan od onih, koji su ispekli vozački i mehaničarski zanat na običnom Kadettu 1.3S (model sa dvogrlim karburatorom), da bi tek 2000. godine uspeo kupiti dugo priželjkivani primerak GSI verzije, sa ne baš zanemarljivih 150.000 km iza sebe. Za razliku od standardnog C20XE motora sa 150 KS, ovaj primerak je zahvaljujući prethodnom vlasniku već imao 178 KS na točkovima. Naravno, ova snaga je na neko vreme zadovoljila vlasnika, ali se uvek javi ono pitanje - da li bi moglo malo brže?

Tjuning atmosferskog motora je veoma skupa i ne previše efikasna operacija. Srećom Opel u svom proizvodnom programu ima identičan motor (u žargonu - "šraf na šraf"). Opel je početkom devedesetih predstavio model Calibra Turbo 4x4 sa skoro identičnim C20LET motorom, koji je imao KKK16 turbo punjač, multipoint ubrizgavanje goriva i Bosch Motronic M2.7 elektroniku.

Turbo motor iz Calibre je razvijao 204 KS pri 5600 ob/min raspodeljujući navedenu snagu na prednju i zadnju osovinu pomoću kompleksnog transmisionog sklopa (tzv. T/X box-a) koji su zajednički razvili GM i Steyr-Daimler-Puch. Ubrzanje od 6,7 sekundi do 100 km/sat i maksimalna brzina od 245 km/sat učinili su ga respektabilnim kupeom, a motor je upotrebljavan u nizu trkačkih serija.

Većina primeraka Calibri koji su stigli u Srbiju kasnih devedesetih imali su ispravan AWD pogon, ali zahvaljujući nemaru vlasnika kvarovi na osetljivoj transmisiji bili su česti i skupi. T/X sklop se sastojao iz diferencijala, hidrauličnog kvačila i viskoznog sklopa čija je osnovna uloga bila raspodela obrtnog momenta između prednje i zadnje osovine. Specijalno hidraulično kvačilo između viskoznog sklopa i diferencijala vršilo je deaktiviranje 4WD pogona pomoću pritiska ulja iz pumpe servo uređaja i to isključivo pri kočenju, sem pri brzinama ispod 25 km/sat.

Kako nam je Rade rekao, osnovni problem sa Calibrama 4x4 je činjenica da nedovoljan pritisak ulja u sistemu i nepridržavanje intervala promene posebnog akumulatora ovog ulja (80.000 km) dovode do pregrejavanja sklopova i čestih kvarova. Ipak, najslabija tačka ovog sistema bio je prodor ulja servo uređaja u viskozni sklop i mešanje sa silikonskom tečnošću koja je ključna za raspodelu obrnog momenta. Razlog je bio površno gledajuću trivijalan – nejednako istrošene prednje i zadnje gume, a kao posledica toga različit broj obrtaja prednjih i zadnjih točkova, što je lančano dovodilo do pregrejavanja elementa transmisionog sklopa, koji je zbog ovog problema bio stalno aktivan.

S obzirom da je glavni akter naše priče jedan od onih koji je odlučio da žrtvuje značajan deo svojih finansija kako bi unapredio performanse automobila, usledila je odluka da se nabavi upravo C20 LET motor kao dobra osnova, koja je obećavala značajno povećanje snage bez “otvaranja motora”. Možda bi preterali, s obzirom na broj onih koji ne poštuju GM/Opel, ako bi tvrdili da se motor nametnuo kao evropska varijanata Skyline-a.

Kako su motor iz GSI-ja i Calibre Turbo delili identičan blok, transplantacija nije predstavljala problem. Rade je napomenuo da, iako transplantacija motora zbog identičnoih blokova motora nije problematična, prebacivanje motora nije jednostavna operacija, ali da je trud svakako isplativ zato što Calibrin motor omogućava sjajne preformanse na automboilu teškom 1300kg, tako da identičan motor u 300kg lakšoj karoseriji (GSI je težak oko 1000kg) omogućava daleko više.

Usled nedostatka finansija, Rade nije mogao da u paru sa Calibrinim motorom ugradi i odgovarajući, GETRAG F28 menjač sa 6 brzina, već je zadržao kako je tada verovao, F16 menjač GSI-a. Međutim, prilikom prvog servisa menjača zbog stradalog sinhrona 3 brzine, otkriveno je da je prethodni vlasnik GSI-a već modifikovao menjač. U standardni GSI menjač (kodna oznaka F16) su ugrađene komponente sa menjača uzetog iz modela Vectra 2,0 16V (kodna oznaka F20). Ovako modifikovan menjač se pokazao kao robusniji, jer većina standardnih F16 menjača nije mogla da izdrži ni mesec dana eksploatacije u kombinaciji sa Calibra Turbo motorom, kako nam je Rade iz iskustva stečenog, rekao. Pored toga, duži stepeni prenosa modifikovanog menjača pokazali su se kao adekvatni za prenos ogromnog obrtnog momenta na podlogu.