Nova generacija Swifta je u našim rukama. Suzuki Swift je zbog više faktora dugo bio "ispod radara" prosečnog srpskog kupca malog gradskog automobila. Da li je ovakav status zaista i opravdan?

Uvod

Pominjanje Suzuki Swifta obično znači da će skoro svi pomisliti na stari model i pri tome će se uvek naći neko ko će dobaciti sa nipodaštavanjem da je u pitanju "mađarski automobil". Ukoliko u vašem društvu ima i ljubitelja automobila, onda će svima njima zaigrati osmeh osmeh na licu, pošto će verovatno pomisliti na model Swift GTI.

Autoru ovog teksta Suzuki je "zapao za oko" kada je prvi put imao priliku da ga vidi uživo na Salonu automobila u Beogradu 2005. godine. Swift je tokom test perioda pokazao da pored izgleda ima i drugih kvalitetnih osobina.

Ukoliko obratite pažnju (verovatno nakon čitanja ovog testa) na našim ulicama ćete s vremena na vreme zapaziti po neki novi Ignis, dok su većina Suzukija uglavnom automobili iz 90-tih godina. Radi se o prethodnim modelima Swifta, Vitare, a tu je i poneki Jimny ili Baleno.

Razlog za postojeću situaciju, bez obzira na blizinu Suzukijeve fabrike u Mađarskoj, jeste činjenica da domaći uvoznik Suzukija (Euro Sumar) nema velikih aspiracija i čini nam se namerno drži "nizak profil". Situacija po pitanju prodaje Swifta dramatično se popravila tek 2007. godine, kada je Euro Sumar snizio cene Swiftu i u nekoliko navrata ponudio neke akcijske popuste, koji su Swift i pored minimuma marketinškog eksponiranja ove firme približile domaćim kupcima.

Swift će biti u rukama redakcije i u narednom periodu, tako da ćemo pored ovog inicijalnog testa, u narednom periodu pisati i o ponašanju automobila tokom eksploatacije, servisnim i postprodajnim sposobnostima Suzuki zastupnika i svemu ostalome što može da zadesi vlasnika Suzuki Swifta.

Istorijat

Prva generacija (1985. - 1988.)

Suzuki Swift je predstavljen 1985. godine i u proizvodnji je konstatno od tada. Kada je po prvi put predstavljen ovaj model je nazvan SA-310, a 1986. godine Suzuki menja ime tog modela u Swift. Prvi motor koji je ponuđen bio je trocilindrični benzinac zapremine 993 ccm. Swift je uz pomoć ovog motora sa 50KS razvijao maksimalnih 145kmč i ubrzavao od 0 do 100 kmč za 14,9 sekundi zahvaljujući, za današnje pojmove, neverovatno maloj težini od samo 630 kg.

Pored osnovnog 1,0 benzinskog motora, Suzuki je nudio i identični motor sa elektronskim ubrizgavanjem i turbo punjčem, kao i 1,3 litarski motor sa karburatorom ili elektronskim ubrizgavanjem. Ovaj model je širom sveta prodavan pod različitim imenima: Pontiac Firefly, Chevrolet Sprint, Geo Metro i Maruti Esteem.

Predstavljen je i GTi model, koji je imao 1,3 litarski četvorocilindrični motor sa blokom i glavama cilindara izrađenim od aluminijuma, radilicom od kovanog čelika, kao i aluminijumske klipove, koji su omogućavali visok kompresioni odnos unutar cilindara. Snaga tog motora, za to vreme (a i za današnje) je bila impresivna - nešto preko 100KS. GTi model je bio dostupan na evropskim i azijskim tržištima. Prva generacija GTi modela je postizala maksimalnu brzinu od 196 kmč.

Druga generacija (1989. - 1991.)

Druga generacija Swifta je predstavljena 1989. godine i proizvodila se sve do 1991. godine. Nova karoserija je bila daleko modernija i imala je mnogo više zaobljenih linija. Mehanička unapređenja su, takođe, bila prisutna, a možda i najznačajnije je bilo potpuno nezavisno ogibljenje na svim točkovima. Gama motora je obuhvatala trocilindrični 1,0 litarski motor, kao i četvorocilindrične motore zapremine 1,3 i 1,6 litara.

GTi model je imao unapređen motor i disk kočnice na sva četiri točka. Na američkom tržištu Suzuki je izgubio sudski spor, te je na tom tržištu Suzuki nije mogao da koristi zaštićeni znak GTI, koji je registrovao Volkswagen. Za američke kupce, Swift GTi je imao oznaku GT. Za japansko tržište Swift, odnosno Cultus (kako se tamo zvao ovaj model) je u GTi varijanti iz 1,3 motora razvijao 113KS.

Treća generacija (1992. - 2004.)

Treća generacija Swifta nije donela mnogo promena i osnovne razlike su drugačiji branici, zadnja svetla i unutrašnjost. Mehanika je bila jako malo menjana i ovaj model se u neizmenjenom obliku isporučivao na evropskim tržištima sve do 2004. godine. Modeli za Ameriku su izmenjeni 1995. godine i u tom obliku su se i isporučivali do 2001. godine. Evropski modeli ove generacije su se proizvodili u Suzukijevoj fabrici u Mađarskoj.

Četvrta generacija (2004. i kasnije)

Potpuno novi Swift se, po prvi put, pojavio na Salonu automobila u Parizu, septembra 2004. godine. Novi automobil je kompletno redizajniran sa namerom da se konkurentno takmiči na evropskom tržištu u B segmentu, sa konkurentima poput Peugeot 206, Opel Corsa i Fiat Punto. Novi model je raspoloživ sa benzinskim motorima zapremine 1,3 i 1,5 litara, koji razvijaju 92 i 101KS respektivno. Novi Swift se proizvodi u Suzuki fabrikama lociranim u Japanu, Indiji, Kini i Mađarskoj. Nova generacija Swifta, opremeljena 1,3 motorom se opciono može isporučivati i sa 4x4 pogonom.

Četvrta generacija Swifta je na EuroNCAP testovima dobila 4 zvezdice na "kreš" testovima.

Oktobra 2005. godine, Suzuki je predstavio naslednika legendarnog Swifta GTi: Swift Sport . Sport model se isporučuje sa visokoturažnim četvorocilindričnim 1,6 litarskim DOHC VVT motorom. Motor i pored dosta modifikacija (povećana kompresija na 11,1:1, 4-2-1 izduvna grana, sportske bregaste, kovani klipovi, ojačane opruge ventila) razvija samo 125KS pri 6800 obrtaja i 148Nm pri 4800 obrtaja. Zahvaljujući veoma kratkom petostepenom menjaču, Sport ubrzava od 0-100kmč za 8,9 sekundi, 0-400m prelazi za 16 sekundi i postiže maksimalnih 200 kmč, što su bile performanse koje je Suzuki i projektovao želeći da nadmaši Mini Cooper model.

Sport model se razlikuje po agresivnijim branicima i spojlerima, tvrđem ogibljenju, duplim izduvnim cevima, sportskim sedištima (Recaro sedišta su opciona) i disk kočnicama na svim točkovima. Model za evropska tržišta se isporučuje isključivo sa manuelnim menjačem, 3V, ESP sistemom i 17" felnama.

Počevši od 2005. godine, Suzuki je počeo sa isporukom dizel modela, opremljenih Fiat četvorocilindričnim 1,3 litrarskim Multijet dizel motorom snage 70KS.

Spoljašnjost

Dizajnerski, Suzuki je kod novog Swifta potpuno promenio koncepciju. Automobil je "kutijast" sa izrazito visokim krovom i klirensom (14cm), što omogućava odličnu preglednost u saobraćaju, budući da je pozicija za sedenje prilično visoko u odnosu na onu koju nude klasični putnički automobili. Na prvi pogled Swift, po nekim detaljima, podseća na MINI, a pojavom novog Yarisa je sasvim primetno da je Toyota imala Swiftov zadnji deo kao uzor.

Suzuki Swift je dužinom od 3695mm, na pojavljivanju, bio sasvim korektno pozicioniran protiv standardnih konkurenata u trenutku promocije, međutim nove generacije Punta, Corsa i ostalih konkurenata su produžene na oko 4m, što Swifta sada čini jednim od manjih automobila u konkurenciji, međutim nešto veća širina (1690mm) i visok krov (1500mm) su argumenti pomoću kojih se Swift i dalje može boriti sa konkurencijom po pitanju unutrašnjeg prostora. Ukoliko se odlučite za najviši nivo opreme (GS) automobil stiže opremljen aluminijumskim felnama od 15" i gumama 185/60 R15, koje automobilu daju mnogo lepši i agresivniji izgled u odnosu na onaj, koji se dobija sa tankim "gumičicama" dimenzija 165/70 R14, koje stižu u preostala dva paketa opreme (GC/GLX).

Kupci Swifta sa dizel motorom mogu odabrati isključivo srednji nivo opreme GLX i karoseriju sa 5V - ostale kombinacije nisu raspoložive, tako da ukoliko želite top opremu, morate odabrati neki od benzinskih agregata.

Šasija i ogibljenje

Suzuki je pri konstruisanju Swifta pokušavao da omogući, pre svega, dobre vozne karakteristike u skladu sa svojim agresivnim reli programom, gde je Swift trebalo da zameni model Ignis. Istovremeno je pokušano da se omogući i da vožnja bude udobna, što je ostvareno veoma finim i preciznim balansom prilikom konstruisanja šasije. Nova platforma za Swifta je omogućila veoma široke kolotrage (napred 1470, nazad 1480mm), koji su u sprezi sa ukupnom širinom i dugačkim međuosovinskim rastojanjem (2380mm) bili ključni činioci za ostvarenje planiranih voznih karakteristika.

Ogibljenje je MacPherson napred, dok je nazad torziona greda. Ovakvo vešanje je, svakako, kompromis, ali upareno sa širokim tragom točkova i solidnim međuosovinskim rastojanjem pruža više nego zadovoljavajuće vozne preformanse.

Prednje ogibljenje ima potpuno novi dizajn sa sponama, delom menjača i zadnjim delom nosača motora, koji su prikačeni na kompletni podsklop šasije u prednjem delu automobila, što je obezbedilo manje buke pri vožnji i veću stabilnost.

Zadnje ogibljenje koristi torzionu gredu, koja treba da omogući stabilnost i udobnost u vožnji. Specifičnost novog rasporeda komponenti ogibljenja je veoma mala neovešana težina (težina sklopova, koje ne nosi samo ogibljenje) što obezbeđuje da se ugao nagiba točkova po vertikali i horizontali može veoma dobro podesiti, kako bi upravljanje bilo precizno i predvidljivo. Druga prednost ovakvog rešenja zadnjeg ogibljenja omogućava ravan pod prtljažnog prostora.

U praksi svi ovi podaci na papiru su, kao i što to obično biva kod kompromisa, malo drugačije realizovani. Prvo što moramo da navedemo je da je Swift prilično udoban automobil i to nam se veoma dopalo. Jako mali broj vozača dođe u priliku da testira ogibljenje do njegovog maksimuma, tako da nam je drago što nismo i ovog puta imali prilike da se vozimo u betonski tvrdom automobilu. Automobilski novinari u poslednje vreme svaki automobil gledaju kroz prizmu ponašanja na trkačkoj stazi - te je bežao preko nosa, te se zanosi, te je ESP agresivan i slične floskule. Ovime ne želimo da kažemo da Swift ne može da se vozi brzo. Naprotiv.

Međutim, zbog prilično udobnog ogibljenja, visoke karoserije i generalno težišta automobila, biće vam potrebno jako mnogo poverenja u automobil da bi stvarno došli do njegovog maksimuma. Ukoliko baš imate želju da to često radite, nemojte gledati standardne modele, za vas je Swift Sport, koji se isporučuje sa tvrđim ogibljenjem. Naravno, kada tako tvrdo ogibljenje bude prenosilo sve neravnine upravo na vaše telo, setite se da ste upravo takvo ogibljenje i zahtevali.

Sa zadovoljstvom možemo da kažemo da je ogibljenje projektovano, pre svega, za normalne vozače, koji nemaju želju da u svakoj krivini prevrnu automobil i ne žele da osete svaku neravninu na sebi.

Motori i menjači

Suzuki je još jedan od japanskih proizvođača (pored Subarua), koji još uvek ne proizvodi dizel motore. Benzinski motori su zapremine 1,3 (oznaka M13A) i 1,5 litara (oznaka M15A), dok je Fiat-ov dizel motor, poznati 1,3 MultiJet motor, koji po Suzuki terminologiji nosi DDiS oznaku. Menjači na raspolaganju kupcima su petostepeni manuelni, petostepeni automatizovani i četvorostepeni automatski.

Benzinski motori su tako podešeni da omogućavaju solidne performanse na niskim i srednjim obrtajima. Motor zapremine 1,5 litara je opremljen i sistemom varijabilnog tajminga ventila te je kriva obrtnog momenta tog motora još pogodnija u režimima niskih i srednjih obrtaja. Dizel motor koristi komon rejl sistem direktnog ubrizgavanja i uz pomoć turbo punjača obezbeđuje dovoljno obrtnog momenta za odlične performanse u svim režimima rada.

Benzinac 1,3 ima radnu zapreminu od 1328ccm, što ga čini veoma nepraktičnim na našem tržištu zato što izlazi iz veoma povoljne poreske kategorije do 1299ccm. Kompresioni odnos motora je 9,5:1, a uz pomoć multipoint ubrizgavanja, dve bregaste u glavi motora i 16V ovaj motor razvija 92KS (67,5kW) pri 6000 obrtaja i maksimalni obrtni momenat od 116Nm pri 4000 obrtaja. Snažniji, 1,5 litarski, benzinski motor u ponudi ima radnu zapreminu 1490ccm, a uz pomoć sistema za varijabilni tajming ventila razvija 102KS (75kW) pri 6000 obrtaja i 133Nm pri 4000 obrtaja. Dizel motor je, kao što smo već naveli Fiatov, sposoban da proizvede 70KS (51kW) pri 4000 obrtaja i 170Nm pri 2000 obrtaja. Ukoliko vas zanima više detalja o ovom motoru, pročitajte naš test Fiat Punta MJet.

Kako smo automobil preuzeli sa samo 5 pređenih km, čekao nas je proces razrade. U Euro Sumaru nam je rečeno da Suzuki motori mogu odmah da se voze normalno bez ikakvih ograničenja, međutim preporuka je, kao što se to ranije radilo, da se motor ne vrti previsoko i da se pedala gasa ne pritiska do poda u periodu razrade.

Klasičan period razrade je oko 1000km, ali s obzirom da u Suzukiju kao prvo ulje sipaju potpuno mineralno ulje obogaćeno posebnim aditivima, koje se menja na 2500km i naš period razrade je iznosio upravo toliko. Prvo ulje u principu pored uloge podmazivača ima u ovom režimu i ulogu da prikuplja zaostale metalne opiljke i nečistoće u unutrašnjosti motora, koji se prikupljaju u filteru ulja.

U tom periodu pokušavali smo da obrtaje zadržimo u nekom civilizovanijem opsegu (do 3-4000 obrtaja), ali je i u tim režimima motor sasvim korektno vukao tako da realne potrebe za nekom visokom turažom i nije bilo. Izduvni sistem ima jako lep zvuk kada obrtaji pređu cifru od 3000, što za našu redakciju uvek veliki plus. Kad smo kod servisa, benzinski motori, koje proizvodi Suzuki imaju dupli lanac umesto zupčastog kaiša, pa je zamena lanca predviđena tek nakon 100.000 pređenih kilometara.

Kupci Swifta mogu izabrati jedan od tri moguća menjača:

- Petostepeni manuelni menjač (koji se koristi u kombinaciji sa sva tri motora) ima veoma kratak hod i pojačani sistem poluga, koji obezbeđuje specifično snažan osećaj prilikom promena stepena prenosa.

- Automatizovani manuelni petostepeni menjač, koji se isporučuje isključivo u kombinaciji sa 1,3 litarskim motorom donosi prednosti automatskog menjača i brzih manuenlnih promena bez gubitka snage. Menjač poseduje dva režima rada: ekonomični, koji forsira ekonomične promene stepen prenosa radi smanjene potrošnje i normalni, koji omogućava da je motor uvek u optimalnom radnom režimu. Naravno, moguće je odabrati i manuelni režim promene brzina.

- Četvorostepeni automatski menjač, koji funkcioniše na principu konvertora obrtnog momenta je veoma kvalitetno i dugotrajno rešenje, koje se u novije vreme retko može naći u malim automobilima, pogotovu sa uvođenjem novih tipova automatskih menjača. Ovaj menjač se isporučuje isključivo u kombinaciji sa 1,5 litarskim motorom.

Manuelni menjač, kao što je navedeno, ima veoma izraženo kretanje kao po nekim žljebovima. Engleski termin, koji bi savršeno opisao ovu osobinu menjača je "notchy", direktan prevod na naš jezik, koji i nije baš podesan bi bio - žljebasto.

Menjač je veoma precizan i omogućava veoma brzu promenu stepena prenosa, retko viđena osobina na dosadašnjim test vozilima. Jedan od problema sa kojima smo se susreli je činjenica da biranje "rikverca" često predstavlja problem, menjač jednostavno zapne. Moguće je da će ovaj problem nestati nakon nekog vremena, s obzirom da je sa pređenim kilometrima menjač malo "omekšao". O tome ćemo svakako pisati u nekom od narednih izveštaja.

Kvačilo je, za razliku od menjača, totalno drugačije od onoga što mi volimo da vidimo kod kvačila. Kvačilo na Swiftu je nešto teže, "hvata" tek na vrhu i to prilično naglo, tako da nam se automobil u početnom periodu ugasio, uglavnom prilikom kretanja, daleko više puta nego što bi smo želeli da javno priznamo. Kada se jednom naviknete na kvačilo, neće biti nikakvih problema.

Unutrašnjost

Unutrašnjost Swifta je daleko prostranija nego što bi se to očekivalo od automobila ovih dimenzija, zahvaljujući povećanoj širini i visini. Čak i prilično gabaritni vozači će moći veoma udobno da sede uz solidno prostora za ramena, noge i glavu. Putnici na zadnjoj klupi imaju, takođe, solidan prostor na raspolaganju. Suzuki se, kao i većina aktuelnih konkurenata, odlučio da na automobilu, koji je po definiciji, gradski žrtvuje prtljažni prostor na uštrb putnika na zadnjoj klupi.

Prtljažnik je veoma skučen sa zapreminom od 213l, odnosno 562l u slučaju kada su sedišta zadnje klupe preklopljena. Sedišta na zadnjoj klupi se mogu posebno preklapati, pa je moguće imati putnika na zadnjem sedištu i istovremeno prevesti neki kabasti objekat.

Naslon zadnje klupe je deljiv u odnosu 60/40, a sedišta se prostim povlačenjem pomeraju u prednji položaj i pozicioniraju uz naslon prednjih čime se oslobađa dodatni prostor za prtljag.

Kao i kod svih modernih automobila, preglednost je loša. Tačnije rečeno, preglednost je na nivou konkurencije. Jednostavno, moraćemo da zaboravimo preglednost i velike staklene površine, koje su nudili automobili iz 80-tih i 90-tih. Nasloni za glavu putnika na zadnjoj klupi se mogu podešavati po visini, ali ukoliko ih vaši putnici ne vrate u početni položaj pri izlasku iz kola, zadnje staklo će biti skoro pa neupotrebljivo. Mali prozori u kombinaciji sa debelim B i C stubovima su velika prepreka prilikom uključivanja u saobraćaj, a pogotovu ukoliko se uključujete pod nekim oštrim uglom, gde praktično jako malo toga možete videti. U manevrisanju prilikom parkiranja će od velike pomoći biti ogromni spoljašnji grejani i elekto podesivi retrovizori.

Pozitivna osobina Swifta su visok klirens i visoka sedalna pozicija vozača (i, naravno, putnika), koja je skoro identična onoj, koju pružaju moderni MPV/SPV automobili. Ovo je veoma korisna osobina autombila, pogotovu u, gužvom okovanom, Beogradu gde je stajanje i vožnja u beskrajnim kolonama postala svakodnevnica. U takvim režimima vožnje je veoma korisno imati nešto višu poziciju i samim tim videti šta se dešava u daljini ispred vas.

Sedišta su prilično korektna, tvrda i sa solidnim bočnim osloncima. Naslon na vozačkom (i suvozačkom) sedištu je podesiv, međutim u pitanju je sistem podešavanja, koji omogućava samo ograničen broj položaja pa je moguće da nagib naslona nećete moći da podesite baš onako kako vi želite, što je bio slučaj i kod autora teksta. Takođe, sedišta imaju prilično kratak sedalni deo, što na nešto dužim vožnjama ume da bude zamarajuće. Ukupno gledano, sedišta su mogla biti i bolja. Mesta na prednjim sedištima ima više nego dovoljno, a čak i veoma gabaritni vozači (bilo po širini, visini ili po oba kriterijuma) neće imati nikakve probleme sa sedenjem zahvaljujući volanu podesivom po visini i sedištu podesivom po visini (hod od 30mm). Putnici na zadnjoj klupi, takođe, imaju više nego dovoljno mesta, a utisak prostranosti je veoma izražen zahvaljujući visokom krovu automobila.

Pretinci i police za odlaganje sitnica su prisutni i ima ih sasvim dovoljno. Međutim, neki od njih su prilično malih dimenzija, pa tako prostor u vozačkim i suvozačkim vratima je veoma uzak, tako da neće biti mesta za nešto kabastije (primera radi, Kanebo jelenska koža za brisanje stakala ne može da stane). Takođe, pretinac ispred suvozača je veoma skromnih dimenzija tako da i tu neće biti mnogo prostora. Pozitivno je da se na dnu centralne konzole nalazi mesto za odlaganje sitnica, obloženo gumiranim materijalom što sprečava klizanje i ispadanje stvari, koje ste tamo odložili. Ispred ručice menjača se nalaze i dva držača za čaše, a ukoliko imate pušački paket jedno od tih mesta će biti zauzeto pepeljarom.

Centralna konzola i pokazivači su veoma praktični. Nema nikakvih dizajnerskih egzibicija, tako da su svi bitni pokazivači upadljivi, lako čitljivi i prirodno pozicionirani unutar centralne instrumentacije. Instrumentacijojm dominiraju dva pokazivača - brzinomer i brojač obrtaja motora, dok na vrhu centralne konzole imate pomoćni displej, koji prikazuje časovnik, spoljašnju temperaturu i trenutnu/prosečnu potrošnju. Sve ove informacije su uvek vidljive, što je veoma praktično rešenje, pogotovu činjenica da je informacija o spoljašnjoj temperaturi uvek vidljiva.

Pozadinsko osvetljenje kontrolne table, iako crvene boje, je prilično diskretno i neće umarati oči vozača ni pri dužim noćnim vožnjama. Osvetljenje komandne table se reguliše posebnim tasterom, koji omogućava 4 različita nivoa pozadinskog osvetljenja komandne table.